中國環保船“不省油”嗎

本刊記者 楊培舉

近來，國內媒體刊出“中國船廠建造的環保船不省油？”一文，立即引起業界強烈反響。在該文中，泰國航運公司Precious Shipping董事總經理Khalid Ha-

shim稱，其船隊更新計劃嚴重受挫，因在中國造船廠低價建造的船舶并未如預期節省燃油。那么，文中所爆個案，背后有何隱情？由此得出中國環保船不省油的結論是否失之偏頗？業界期待一個客觀的解答，中國造船界不僅需要弄清事件的真相，更要把真相告訴世界。隨著本刊記者調查采訪的一步步深入，謎團也隨之一點點破解開來。

環保童話里的現實陰影

不得不承認，前不久舜天船舶被曝泰國航運公司Precious Shipping因新船的油耗未能達到合同要求而拒絕接船一事，確實給國內業界帶來了不小的震動。但不少業內人士對此并不感到奇怪，因為這背后有著更深層次的原因。

曾經，環保船在近幾年被業界瘋狂熱捧。在航運市場長期陷入低迷，環保船被造船界和航運界看作是那顆可以引領他們走出泥潭的神奇“水晶球”。基于這種預期，盡管航運極端困難，盡管船東囊中羞澀，盡管歐洲銀行對船舶貸款的大門緊閉，盡管運力過剩路人皆知。但船東們大造綠色船舶的豪情依然不減。對于瘋狂的環保船新造船項目，航運領域的專家警告：“它就像一場瘟疫，將會增加全球的航運危機，希望我們不要搬起石頭砸自己的腳。”

雖然業界高舉環保船的大旗一路前行，市場一度又恢復了繁榮景象。然而，當國際油價進入下行通道，全球經濟和航運市場疲態成為常態化之后，那顆“水晶球”終于失去了魔力。造船企業和航運企業資金鏈斷裂、破產倒閉、撤單改單現象頻出。據悉，單單今年2月份，就有韓國大波航運公司、中國大連威蘭德航運公司和丹麥船公司Copenship三家較有影響力的航運企業接連宣告破產。船企方面，日子同樣不好過。

2015年，國內像東方重工、STX（大連）造船、莊吉船業、明德重工、舜天船舶等船企先后遭遇破產重整。產業集中度很高的韓國船企，在中小船企先后陷入困局后，造船三巨頭——現代重工、大宇造船海洋和三星重工也接連遭受重創，面對巨虧，接連出現罷工、裁員潮。在國內破產重整的船企中，舜天船舶的轟然倒塌尤其引人注目。雖然其曾顯赫一時，為了擺脫困境，形成自己新的競爭力，一度開啟了收購競爭對手明德重工的計劃，然而因市場一直持續惡化，再加之自身問題重重，最終舜天船舶不僅無力收購明德重工，而且自己也走向了申請破產保護的悲慘境地。

一位業內人士表示，從2011年至2013年二季度至年底，市場曾出現了一波環保船訂單“小高潮”，到2014年年中卻“戛然而止”。對此，上海船舶研究設計院副總工程師王剛毅透露，此輪訂單回升，一個重要因素是上海船舶研究設計院研發的“海豚64型”（Dolphin64）6.4萬噸級散貨船，它與之前主力船型5.7萬噸級散貨船相比，船價低，載貨量增加了11.6%，耗油量則減少了17%，大量國內外船東建造該型船以替換現有船隊。但他也表示，該型散貨船雖然能為船東節省成本，但這兩年造得太多，這種建造量很難持續。

據業內人士分析，目前全球該型船的手持訂單已達500多艘，其中大多數由中國船廠建造，如此多的訂單使得脆弱的散貨船市場不堪重負，市場持續低迷，船東對6.4萬噸級散貨船的接船意愿銳減。可以說，自2014年至2015年，舜天船舶就一直深陷資金鏈斷裂、船東撤單、破產重整等漩渦之中。一度有媒體曝出，自2014年開始生效的主要訂單已盡數被取消，訂單總額超過60億元人民幣，但多數被取消的訂單，舜天船舶并未按規進行公告披露。由此可見，處于風雨飄搖的舜天船舶被一個個船東無奈地拋棄，與自身出了問題密不可分。此時被船東反戈一擊的舜天船舶，或許真正體會到了墻倒眾人推和屋漏偏逢連夜雨的世態炎涼。

對舜天船舶來說，泰國航運公司Precious Shipping拒絕接船一事，只不過是舜天毀約客戶的其中一個案例罷了。讓國內造船界遺憾的是，Precious Shipping給出的理由太不充分。對此，中國造船界有話要說。

一個牽強的理由

據一位業內人士坦言，當初從網上看到“中國船廠建造的環保船不省油？”一文時，著實被嚇了一跳。但是，當了解了事件的原委后，也理解各自的處境。只不過，這樣的聲明和報道，容易給中國造船界帶來一些負面影響，因為那不是對中國造船業客觀的表達和評價。

且看泰國航運公司Precious Shipping拒絕接船的理由。據該公司董事總經理Khalid Hashim表示，由于舜天船舶陷入嚴重財政困難，未能按照合同規定建造和交付新船。拒絕接受舜天船舶原定于在今年5月交付的兩艘新船的原因是，這2艘新船的油耗未能達到合同的要求。由于這些超靈便型散貨船的設計仍采用舊設計，該公司懷疑未來一年內舜天船舶及三福船舶即將交付的20艘超靈便型散貨船也像這2艘新造船一樣，油耗達不到合同要求。Khalid Hashim表示，Precious Shipping原希望在中國三家船廠建造環保型散貨船，從而實現船隊年輕化、高效化，使得該公司相比對手擁有更多競爭優勢。然而，這些舊設計的船舶遠不如現行運營的舊船經濟。按照原計劃，該公司在接收這批新造船后將出售老齡舊船，但這一計劃目前已被擱置。

對 于Precious Shipping董 事總經理Khalid Hashim多次公開宣稱“Dolphin64油耗未能達到合同的要求”的言論，一度引起了國內業界不小的震動。對此，作為該型船的設計者，上海船舶研究設計院（SDARI）認為有必要說明真相。該院副總工程師王剛毅認為，第一，建造合同和規格書上約定的油耗是理論值，建造合同僅對主機臺架試驗的油耗有約定，且有棄船的上限值。規格書定義的服務航速和油耗（功率）對應無風無浪、深水廣闊海域的理想狀態；主機油耗指標基于主機臺架試驗結果，是在理想狀態下推算的理論值。第二，確保航速指標是設計者控制油耗的唯一手段。眾所周知，一旦主機被選定，主機自身油耗特性將完全依賴于專利方和制造廠來保證，總體設計者把控其油耗的唯一手段就是確保航速指標。根據Dolphin64大量的試航測試結果，證實了該系列船航速指標完全符合合同的約定。根據分析，距均值一個標準差范圍內（航速14.321 ～14.499節）概率為68%；距均值兩個標準差范圍內（航速14.233 ～14.588節）概率為95%，平均航速為14.41節。事實證明Dolphin64的總體設計是精準的，這也是在該船東多次發布不實言論之后，仍有Dolphin64不斷在各船廠順利交付的根本原因。第三，實船主機油耗不同于臺架試驗油耗，主機在臺架試驗中的負載均勻，環境穩定，相關因素可控。而實船航運中的主機的油耗與臺架試驗的油耗存在一定差異，其主要原因包括：海況的不穩定使主機負荷波動，影響主機功率的穩定輸出；推力軸承和扭振減振器等航行中產生的功率損失未計入臺架實驗；環境的差異和燃油熱值差異對主機功率的影響；流量計在非穩態下的測量誤差較大。航行中偏航需操舵修正航向等原因，使得在相同的航速下需要更大主機功率。面對該船東堅持在試航時用流量計測量油耗，同時以軸功率測量主機功率的做法，主機專利方給出的官方意見認為，“在臺架試驗穩定負荷和環境下測量主機油耗是MDT(MAN DIESEL &TURBO)唯一可靠的方法，由于太多的不確定因素，MDT不推薦在試航時測量主機油耗。”而該船東無視各方的意見，試圖將主機臺架試驗的油耗和主機在試航中的油耗混為一談。第四，實船營運結果證實Dolphin64是節能的。Dolphin64主機理論日油耗是26.3噸，目前MAN DIESEL & TURBO主機的臺架試驗的油耗公差普遍在+4%左右，考慮熱值修正，實船重油油耗應為29噸 左 右。2013年3月Dolphin64首制船AMBER CHAMPION在中船澄西交付后，由FLEET負責管理，OLDENDORFF租 用 運 營。 根 據FLEET兩年多的運營監測和數據收集，該船主要的航速區間為13 ～15節，在各種海況條件下主機綜合油耗為25 ～28噸（燃油，未經修正）。由于該船實際運營中優異的節能環保性能，OLDENDORFF除了增加租用其他船東已交付的Dolphin64后續船，并在青山船廠訂造了10+2艘。目前Dolphin64已交付100余艘，涉及12個船廠33個國內外船東。在與舜天船舶產生糾紛之前，我們與該船東代表多次交流中得到的是對該船油耗等指標的充分肯定。直到今天該船東的網站上仍然公示著已接收的兩艘Dolphin64（INTHIRA NAREE & ISSARA NAREE）的油耗：滿載13.8節航速下主機日油耗是26.5噸。事實證明，Dolphin64的油耗完全滿足合同和規格書的約定。將實船油耗等同于規格書定義的理論油耗是無理取鬧，毫無科學和法理依據，其真正企圖路人皆知。

據國內業界專家表示，事實上，Precious Shipping對于環保船的糟糕體會可能還和油價大跌有關。在低油價時代，環保船的優勢越來越不明顯。又加之船廠接連曝出問題，在這種情況下，船東有一些自保的想法和舉動都有情可原，因為航運形勢不好，船東接船就意味著虧損，于是船東就會千方百計地拖延接船日期，甚至棄船，以轉嫁危機、降低風險。若市場好，或者Precious Shipping的合作伙伴是國內其他表現優秀的船廠，或許就不會出現今天這種局面。總之，圍繞船舶的環保糾葛，事實上都繞不開一個“利”字。至此，業界對于“中國船廠建造的環保船不省油”的疑問，也就有了答案。通過這個事件也給業界一個啟示：中國的船廠集中度不高，船舶的設計和建造水平更是良莠不齊，瀕臨破產倒閉的船廠不能代表中國造船業的普遍水平。對于船東而言，選擇綜合能力較強的船廠作為合作伙伴非常重要，若以低價戰略去選擇那些頻臨破產倒閉的船廠，勢必加劇風險，得不償失。舜天船舶只是個案，業界也不必過分解讀，因為中國的散貨船早已被市場所認可，個別的案例，不會動搖市場對中國散貨船的整體看法和信心。

環保是大勢而不再是優勢

可以說，SDARI對于此事件的澄清，很大程度上緩解了一些人對“中國船廠建造的環保船不省油”的疑慮，但業界對于環保船的爭議卻一直沒有停歇。隨著油價長時間在低位徘徊，以及業界對于環保船熱度的逐漸冷卻，人們對于環保船的認識也更趨向了客觀和冷靜。

環保船興起于油價的不斷高企、航運市場的長期低迷，以及國際社會越來越重視對環境的保護。尤其是船廠和船東，在市場持續低迷下，他們首要考慮的是生存和發展，考慮如何在同行業中脫穎而出，提升自己的競爭力。船廠面對的是對于產能過剩導致的接單乏力，以及船臺閑置、企業破產倒閉的恐懼；船東則面對的是因航運市場持續低迷和運力過剩而帶來的經營壓力，因此他們紛紛尋找突圍路徑。在這種情況下，環保船橫空出世，恰恰滿足了船廠和船東的訴求。于是，綠色船舶、綠色航運被貼上了各種各樣的標簽，一時間，“環保船”、“綠色船”、“生態船”蔚然成風，各種宣傳鋪天蓋地，不少船廠和船東隱隱感覺自己好像抓住了一顆救命稻草。

然而，油價掉頭向下，以及運價長期萎靡不振，使得船廠和船東欲拿環保船來實現逆襲的美夢蒙上了一層陰影。船東對新型環保船趨之若鶩，也令運能過剩的問題更趨惡化。如此一來，勢必推遲市場回歸供需平衡，造成行業復蘇更加遙遙無期。從短期來看，環保船無法承載“大熊”之重，環保船不是救命稻草，因此船廠也好，船東也罷，他們各自面對的困境，依然還未徹底解決，他們突圍的路徑，依然還要繼續尋覓。王剛毅認為，從長遠來看，21世紀人類共同的主題是環境和可持續發展。在這一國際性的發展大背景下，國際海事組織（IMO）不斷提升船舶相關標準，向著綠色船舶技術標準的方向發展，國際海事界在全球范圍內掀起的這場新的“綠色革命”，依然會持續下去，因為保護好環境是人類福祉所在。節能減排雖不是船企和船東的救命稻草，但不可否認，航運節能減排卻是大勢所趨，是國家、行業以及企業提升競爭力的重要著力點。中日韓三大世界造船大國，未來在船舶設計、建造領域無疑將展開激烈廝殺。

王剛毅同時還特別強調，從技術層面和站在整個行業的角度來看，綠色是未來的大勢，但企業要想借此形成自己明顯的優勢，已經越來越艱難了。目前市場上推出的各型環保船，都僅僅只是船型的進化而非革命。放眼海事界，節能減排的新設備、新技術無所不在：有的著眼于降低船舶的水阻力，比如減少摩擦阻力的特種油漆，通過船底發生空氣泡技術，減少船體的浸水面積，從而達到減少阻力的效果；有的著眼于船舶發動機和推進系統；有的著眼于船舶線型；有的著眼于縱傾優化軟件的開發；有的推出各式各樣的電子設備和軟件系統等等。所有這些技術手段，行業界都基本掌握了，個體間的差異正日趨縮小。無論是船廠或是船東，單單從環保方面跑贏對手，從而走出泥潭，已越來越不切實際，“綠色”正在漸漸變為先進船舶的基本條件。

綠色并非孤立指標

近年來，科學技術尤其是信息化和互聯網技術的飛速發展，市場行情持續低迷，以及企業競爭加劇等因素的疊加，使得散貨船的船型變革速度較快，中日韓三國船廠之間的競爭非常激烈，競相推出新概念和新船型，以提升自己的競爭力。而近幾年出現的環保船熱，就是市場激烈競爭的結果。對于國際航運界出現的環保船熱，相對而言，國內業界對于“環保船”的態度，相對比較客觀冷靜，既沒有把環保船捧上天，又沒有忽視船舶的“綠色度。”

對此，王剛毅認為，在散貨船領域（也包括其他兩大主流船型），中國的設計和制造在具體指標上跟其他國家已經沒有太大差距，我們的很多船型都得到了市場的充分認可。像SDARI近年來開發的3.8萬噸、8.2萬噸、6.4萬噸散貨船，以及25萬噸、30萬噸、40萬噸礦砂船等船型，在環保、能效、穩定性等方面表現都很好，得到了市場的高度認可。不過，值得強調的是，中國的散貨船在一些細節方面還有待加強，尤其是在制造環節中的精密度方面，更應該著重強化和提升。中國造船業一貫強調船舶的綜合性能和指標，這是中國的優勢。比如，外國船廠對于船東的個性化需求，有時不愿意做出調整，而中國船廠則不同，對于船東的個性化需求，船廠會積極配合，盡量去滿足。

與王剛毅所持類似觀點的，還有江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一。近年來，他在很多場合表示，國內航運界和造船界對于國際海事界就綠色船舶過度炒作的現象，應該有清醒的認識，避免走入誤區而制約中國船舶工業的發展。

胡可一強調，首先是我們需要正確認識綠色船舶。他認為，只要能夠滿足目前最新的國際相關公約要求以及規范標準的船舶就應該屬于綠色船舶。因為這諸多的公約、規范、標準等都對船舶的環保、節能減排、安全等有了很充分的考慮，只不過各家推出的船型有個體差異而已。再者，正確客觀地評價綠色船舶也是一個問題，他認為目前國內對于船舶“綠色性”和先進性的評價做得還不全面，沒有一個全面衡量的標準。對于市場上新推出的船型，一定程度存在“王婆賣瓜，自賣自夸”的成分。對此，船東有他們自己的考量，那些“過綠”的船舶船東并不“感冒”，因為這種船舶并不能給其帶來最大價值。所以說，對于優秀船型的評價僅僅依靠主觀的“模糊”評價是遠遠不夠的，應采用多角度的評價方法，以“專業、公正、合理、透明”為原則進行量化評價。

其次需要注意船舶唯綠色論。他認為，當前業界談起船舶，言必綠色，似乎船舶只要綠色做好了就是最好的船舶了。這是一個誤區。事實上，評價船舶的優劣，綠色只是一個方面而已，它涉及很多，包括先進性、安全性、環保性、經濟性、靈活性和適應性等。不同的船東對船舶各指標的追求也會有所不同，從技術層面上說，我們完全有能力設計制造出非常綠色的船舶，只要把以排放為首的各方面標準提高就可以了，可是這樣的“完美”船舶有市場嗎？成本可行嗎？技術可靠嗎？也許個案可以，但要是大面積推廣，很難行得通。對于船東來說，他們希望船舶把先進性、安全性、環保性、靈活性和適應性等綜合因素納入其中，他們追求的是利益最大化，降低燃油成本一直是他們的目標，每一項初始投資都要核算成本，評估其可行性。中國船廠開發的船型一般都比較注重船舶的綜合因素，在滿足船東的多方需求方面做得相對較好。雖然目前國際海事界對船舶在綠色方面強調的比較多，在各種場合不遺余力地推介各自的“綠色船舶概念”，但他仍然認為最好的船舶是綜合因素的集合，是綜合考量的結果。對于綠色船舶發展，我們應不為“綠”而“綠”，應做船舶綜合要素的最優者，相對綠色才是保證造船業和航運業可持續發展的潤滑劑。