糾結的班輪

徐劍華

上海海事大學城市現代物流 規化研究所原所長、教授

為什么自20世紀60年代集裝箱化問世以來，船舶大型化趨勢一直沒有停息？為什么班輪公司提升運價的意圖總是不能得逞？為什么船期準班率沒有最低、只有更低，而貨主處之泰然？為什么近幾年來世界主要港口的擁堵事件遍地開花、層出不窮？這些看似無關的問題環環相扣，鑄成了班輪的糾結。

船舶大型化：被迫之舉

2011年，馬士基以18270TEU的3E級船訂單超越所有競爭對手。如今，大船訂單的新一輪熱潮已經出現。據估計，目前全球在建和在役的18000TEU至21000TEU船（含達飛6艘接近此容量的船）達到86艘。業內人士預測，在這一輪訂造熱潮過去之后，未來幾年就會出現24000TEU船的訂單，從而把船舶大型化趨勢推進到一個新的高度。

船舶大型化是班輪公司被迫做出的應對之舉。自20世紀70年代以來，班輪運輸業最持續不斷的趨勢之一就是船舶大型化。20世紀70年代，新船平均容量是1100TEU。到2015年4月，新船訂單的平均容量是7900TEU。目前訂單船舶中一半以上船舶的容量大于5000TEU。

班輪運輸業是盈利菲薄的充分競爭行業。運價承受著巨大的市場壓力。只要班輪公司通過削減成本和提高效率而獲得利潤的提升，市場力量就立刻會讓他們的顧客（即貨主）以打壓運價的形式分享“蛋糕”。

據德魯里稱，從1998 年到2013 年，燃油價格上漲790%。按上海集裝箱運價指數（SCFI）計算，同期集裝箱平均名義運價僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15 年中，集裝箱實際運價下跌20%。

如此嚴峻的盈利性挑戰迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運商可以同時獲得規模經濟和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來推動船舶大型化的重要原因。

燃油成本占據一艘集裝箱船營運成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，首先就會瞄準燃油這一個最大的目標。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化能夠更進一步地降低平均每一集裝箱運量的燃油成本。因而，從經濟學上來說，船舶大型化趨勢是不可避免的。

環境法規同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環境法規的目的是為了減少船舶的廢氣排放。在北海、波羅的海和美國東西兩岸的“排放控制區（ECA）”只允許使用價格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規也將于2020至2025年生效。此外還將嚴格限制船舶二氧化碳排放。這些法規的推行必將繼續迫使班輪運輸業使用高成本燃油，同時鼓勵承運商進一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環境法規是班輪運輸業使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類大船在環境方面的效益就是使運送的每一TEU貨物產生的廢氣更少。由于環境法規的力度不會減弱，相反只會越來越強硬，所以船舶大型化的推動力量只會越來越強大。

運力過剩：行業沉疴

低回報率、長時期的持續虧損以及不斷上升的成本構成了班輪運輸業的現實環境。班輪公司的長期生存能力變得至關重要。全球經濟危機出現以前的很長時間，推動營業收入上升的是全球集裝箱運量增加，而不是運價。但是現在集裝箱運量下降了。承運商降低成本的管道基本上集中于船舶大型化及其帶來的運營成本和單位艙位成本的降低。但是，并不是所有的班輪公司都有這類船舶，有的公司即使有大船，數量也很少。而最近這一輪船舶大型化則恰逢運力供應（艘數與TEU容量）超過需求。與此同時，在持續虧損和總體運力超過需求的情況下，承運商繼續投資于大型船舶，運力過剩遂成為行業沉疴。

有人會指出，馬士基、達飛輪船和東方海外，2014年，他們都賺了錢。那么，問題出在哪里呢？馬士基一年賺了25億美元，達飛輪船和東方海外分別有9.6億和2.3億美元進賬。就全行業而言，所有班輪公司所賺的不超過40億美元，資本回報率還不到2.5%。對于大多數班輪公司來說，這樣低的回報率并不能持續。

最賺錢的承運商馬士基在2015年一季度的回報率是14%。其次是達飛，11%。地中海航運不是上市公司，所以要獲得其財務資料是很困難的，但是可以大膽假設它營運良好。

近十年以來，馬士基都在努力削減成本。考慮到持續下滑的運價和疲軟的需求，他們必須削減成本。馬士基通過配置大型船舶來削減成本，尤其是在亞歐貿易航線上。馬士基知道如何運營他們的船只。在運力供應量遠大于集裝箱運輸需求量及全球經濟放緩的背景下，尤其顯得重要。

他們也做了幾乎沒有其他人會做的事情，即收入管理。這意味著，在某些情況下，拒絕那些不能滿足收入水平的業務活動。收入管理的同時，開發那些能夠產生更大收益的往返航班。一個有趣的現象是，那些運價沒有吸引力的集裝箱貨運量被拒絕后，其他班輪公司迅速搶走了這些貨源。

馬士基似乎是唯一這么做的。一些班輪公司在成本方面做了嘗試，但是沒有深入和結果。許多班輪公司追求幾乎任何運價的所有貨物，而不是將低運價貨物剝離。哪怕是虧損，他們也愿意運。對于他們來說，“任何運費都是好運費”。

現在，擁有大船的班輪公司都專注于提高船舶艙位利用率，他們尋求在每一條船上堆放更多的集裝箱。這樣做同時能有助于提高市場占有率，而降低運價是提高市場占有率的最主要途徑。增加每艘船的運量，既提高了艙位利用率，又改善了運力管理。由于需求疲軟，增加運量日益困難。獲得更多運量的方法是降低運價以吸引更多的集裝箱。這樣做的問題是運價的降低使得盈虧平衡點更加上升，問題將更加突出，并形成惡性循環。2011年馬士基和地中海航運爭相壓價，損失慘重，教訓深刻。

超大型船帶來了如何處理那些被它們取代了的船只的問題。班輪公司往往將置換下來的船只配置到東西向其他貿易航線上，以開辟更新、更大的航線。梯級置換的結果是同時把運力過剩的問題也逐級帶到其他航線上。

最在乎的是運價

托運人（即貨主）是班輪運輸服務的直接買家。他們使用服務合同運價、即期市場運價、與承運商的關系運價或其他方法來獲取他們每一個批次的貨物運價。班輪公司有兩個顧客群——貨主（BCO）和海洋運輸中介人（OTI）。他們有所差別而且有不同的業務流程。海洋運輸中介人包括貨運代理商、第三方物流服務提供商以及其他類似的服務提供商。

貨主購買與他們的供應鏈結合緊密的服務。他們應該細分他們的供應鏈，并利用與其每一部分相匹配的承運人。然而，對于很多貨主來說，服務似乎并不是他們的主要目標。

根據德魯里的研究，在主要貿易航線上，承運人服務航線的準時性和可靠性并不好。這就帶來一個問題，托運人購買的是什么東西？

事實上，絕大部分貨主和貨運代理商最在乎的是運價。對他們來說，服務通常是次要問題。不少貨主會就同一批貨同時向幾家承運商訂艙，從中挑選最便宜的承運商。有趣的是，許多供應鏈管理人員都面臨著相互矛盾的指令，即不得漲價，又要避免增加庫存。供應鏈高管在壓力下不得提價。結果，他們使用服務質量差的承運人。由于服務可靠性差，公司就不得不增加庫存量。

在承運人普遍結成聯盟的情況下，一家貨主雖然能夠與一家服務良好的承運人簽訂合同，但是過后可能被迫使用這家承運人的盟友。而這個盟友可能碰巧是一家乏善可陳的承運人。

當一個重要的承運人（或承運人們）停止運營，或者只是撤出某一條貿易航線時，貨主和海洋運輸中介人會怎么做呢？假設承運人因運價低而選擇退出業務，隨后托運人轉到下一個提供最低運價的承運人或者重新尋求低運價。如果有其他理由，則在同一個聯盟中尋找有相同服務航線的承運人。

然而，運力狀況不可能是一個長期的問題，因為剩下的承運商將會根據市場調整船隊規模。承運商數目只會減少。隨著承運商的減少，聯盟的數目也有可能會減少。但目前承運人看到的是聯盟的好處。

海運運價是一個非常明顯的市場反映，沒有理由認為這將改變。運力供給和需求的比率發揮作用的日子將會到來。在運力緊缺的貿易航線上，運價將會走高；在供過于求的航線上運價會跌。所有的這一切都會對托運人群體產生影響。貨主的選擇機會將會更少，而且可能不會有更快或更可靠的中轉選擇，而這會帶來供應鏈運營問題并增加緩沖庫存以彌補服務航線的不確定性。海洋運輸中介人和貨主終將面臨新的更高的市場實際運價。

這里有一個案例可以參考：20世紀80年代，美國“斯塔格斯鐵路法”頒布。在當時，美國有超過15家I級鐵路運輸公司，競爭異常激烈。然而，隨著時間的推移，鐵路運輸公司出現合并，現在僅有少數幾家I級鐵路運輸公司。托運人和這些鐵路運輸公司之間的談判變得更加困難。因為鐵路公司放棄或削減服務，托運人不得不找出一種新的方式來服務特定的區域。許多曾經支持放松管制規定的大型托運人現在正在轉而呼吁：當涉及到運價和服務時，要加強對鐵路行業的監管。

首先建立多目標的綜合能源系統優化調度模型。該模型分別考慮經濟、綠色和綜合最優3種優化目標，基于風功率預測、光伏功率預測、負荷預測等數據建立綜合能源系統運行約束模型。其次，采用具有良好全局搜索能力的粒子群算法對調度模型進行求解。最后，給出具體算例，對不同優化目標的綜合能源系統給出調度策略。

參考鐵路的現有狀況，比如說，如果10家集裝箱承運商控制了全球90%的船隊，并且承運了全球90%的貿易貨物，那么托運人群體，包括海洋運輸中介人，會有什么不同？他們對于承運商競爭的看法會和今天不一樣嗎？

一旦班輪運輸業發生兼并大潮，必然會在港口和托運人之間發生多米諾骨牌效應。這可能會造成混亂。破產或合并的承運人數量越多，動蕩越厲害。最后的結果是出現一個托運人和海洋運輸供貨商互相博弈和互相容忍的新常態。

難以提振的準班率

自2013年以來全球班輪準班率總體上呈下降趨勢，筆者認為主要有以下幾個原因。

首先，班輪公司撤銷運力導致船舶平均在港時間延長，準班率下降。

當前嚴控成本成為班輪公司的頭等大事，而班輪準班率已經不那么重要。

承運人在過去的幾年中大量地使用了“盲班”（或稱“翹班”、“空白班次”，即在一條周班航線上選擇某一周抽停一班），試圖在運力過剩的市場上管住運力，穩住運價。從2013年1月至2015年3月，在亞歐航線上甚至達到了平均每周取消一班的程度。削減運力與班輪準班率二者之間的相關關系正逐漸明朗，取消航次正在傷害整體準班率。雖然班輪公司取消航次大部分都是提前通知貨主，但最終如期取消航次正在傷害整體準班率。

其次，對于船舶準時和延誤的激勵和懲罰的機制是不對稱的。

承運人繼續推行減速航行而增加了每一組環線內的船舶配置，例如亞歐航線上的往返航次時間已經延長到10至12周，每一組環線內的船舶配置數目相應從7至8艘增加到10至12艘。

事實上，托運人沒有追究承運人出現延誤的責任，而承運人也從來沒有從更快的運輸時間中獲得過任何經濟利益。即使是在高峰時期，承運人也沒有因更快的服務速度而收取任何額外補貼。

然而，如果出現相反的情景，船舶所采取的則是另一種應對措施。比如，一艘船舶本來可以準時到港，但如果得知前方停靠港處于擁堵狀態時，船舶通常寧愿降低航速，在船期規定時間之后的幾個小時內到達，而不愿意提前或準時到達后在港外錨地等待。也就是說，節約燃油成本的實惠要超過“準點到港”的虛榮。

最后，增加航行中的掛靠港。

增加掛靠港也就是把原來的支線港提升為直接掛靠港，減少了對支線航班的需求。因此，在大多數情況下，增加掛靠港不但提升了船舶的服務環線運作效率，而且由于減少了轉運的成本和時間，也可能使托運人從中獲益。

隨著航速的下降和航次周期的延長，承運人意識到在不影響船期表穩定的前提下可以增加更多的掛靠港，至少在理論上這是可行的。但是，更多的停靠意味著有更多潛在的延遲可能。增加掛靠港也會產生更多的潛在隱患。船舶可能會因惡劣的天氣或裝卸作業問題而出現更多的延誤。

總而言之，準班率的下滑將令班輪公司在計劃提漲基本運費時力不從心。班輪公司無視準班率目的是省錢，這一點貨主十分清楚，因此，后者將不愿接受航商進一步的漲價行為。

在不同的承運人之間，準班率有著天壤之別，甚至是不同的環線之間，或者同一個聯盟中的不同承運人之間，都存在不小的差別。比如，在上海和紐約之間的15條不同航線上的準確到達時間就有很大的不同，最高的100%，而最低的只有20%。

班輪公司紛紛組成各種運營聯盟。這樣可能改善運營成本，但是聯盟增加了航線在客戶服務方面的問題。空白班次和準時性表現不佳已經引起了客戶對于船期完整性和性能可靠性的投訴。聯盟陷入了服務問題。那些表現較好的班輪公司和不能及時運送的班輪公司在同一個聯盟里。這種情況會帶來問題：與某些承運商簽訂合同的客戶被迫使用他們不想使用的班輪公司。這些客戶需要可靠的服務航線來管理供應鏈。這就引發了一些問題，比如顧客向馬士基訂艙，結果卻裝上了其盟友地中海航運的船，而后者的船期可靠性則不敢恭維。此外，由于服務瑕疵，船公司在洽談運價時的提價努力付諸東流。

港口投資該由誰來買單？

從2014年后期到2015年初，美西海岸勞資糾紛導致港口嚴重擁堵。與此同時，亞歐港口也發生了程度略輕、規模不一的擁堵。集裝箱貨物的延遲和港口擁堵遂成為各方關注的焦點。國際集裝箱貨物運輸系統的效率是一個重要的經濟問題。許多因素的綜合作用導致了集裝箱貨物運輸系統的持續低效率。

許多利益相關者把港口擁堵歸咎于船舶的大型化和班輪業的聯盟化，但也不乏相反的聲音。眾說紛紜，莫衷一是。顯然，相關各方的坦誠對話和共同努力將有助于問題的早日解決。

毋庸諱言，船舶大型化加劇了整個運輸產業鏈上的壓力，碼頭前沿、堆場、閘口、集疏運基礎設施、（鐵路、卡車和內河航運等）運輸工具的瞬間高峰貨量增大，持續時間延長。如果其中某個環節稍有破綻，就可能令整個鏈條斷裂。

港口是集裝箱承運人與其客戶之間的重要紐帶。當前，港口面臨著一個重大決策，即面對即將大批出廠服役的巨型船舶，港口是否應該投資升級其設施以處理這些更大的集裝箱運輸資產。

在2008 ～2010年的金融滑坡中，運量減少了大約30%。現在貨運量恢復了，但是沒有幾個碼頭開始為應對集裝箱運量的擴大而進行投資。在美國情況更糟糕，因為港口眾多，并且沒有關于如何優化安排和理智投資的國家全局計劃。征收的港口維護稅大概只有一半用在港口維護上，而剩下的流入一個國會可以隨意支配的大眾基金。許多城市附屬的港口都投入數十億美元的資金，但真正用到港口上的很少，因為它們同樣被用于充實他們的大眾基金。

然而，也有專家認為，港口投資決策不是一個簡單的決策。他們需要額外的空間來處理每一艘大型船舶上卸下來和裝上去的集裝箱，需要有更多的空間來安置底盤車和集裝箱，也需要有更多的道路來處理集疏運量。

經濟合作與發展組織（OECD）最近發布的報告《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega-Ships），對于大型船舶節省成本的有效性表示懷疑。

報告說：“班輪公司為了自己的商業利益而建造了巨型船舶。因此，要求班輪公司投資于港口擴建并非不合理的建議。必須指出的是，全球貿易和海上運輸需要改變。采取某種政治措施是必要的。為了未來，所有的利益相關者應該加強合作。這種合作應包括風險共擔。”

為配合超大型船舶的涌入，主要貿易航線上的港口和碼頭不得不再一次履行交易中的承諾，這意味著他們要提供更長的碼頭岸線、更深的泊位前沿水深以及更大的起重機。為了高效率地運輸貨物，內陸集疏運系統和腹地物流運作必須處于同等配套程度，其效能水平必須能夠支撐整個系統的良性運作。也就是說，為了滿足班輪公司的船舶大型化要求，公共財政、港口管理部門和碼頭營運商必須同時增加基礎設施和營運設備的投資。

然而，從基礎設施方面來說，迄今為止，幾乎沒有證據表明港口的貨物裝卸費出現跳躍式增長來承擔這些投資。由此引出一個問題：難道班輪公司準備為此買單嗎？

從營運設備方面來說，提高泊位的船時效率不僅僅是一個技術問題，同時也要考慮其中的商業因素。對港口和碼頭營運商來說，這不僅意味著必須配置“高大上”的船岸起重機，而且必須確保具備充足的勞動力，而這樣的專業化勞動力是需要付出高成本的。那么，問題就再次歸結為班輪公司是否愿意為這些額外的費用買單。

作為一個碼頭運營商，你可以說：我愿意提供你所需要的任何生產率水平。如果你需要，我可以每小時操作300個集裝箱。但你必須付給我足夠多的錢，這樣我才能仍賺取一個可以滿足股東期望的利潤率。

船舶規模不斷增加，船寬和吃水每額外增加一米，港口為此所做的必要準備也在增加，不僅是起初需要疏浚，還包括后期要繼續維護航道的水深不變。

這使得主要來自公共財政的用于港口基礎設施開發的投資和總體經濟回報越來越不成正比。導致這種情況的主要原因是實體結構，包括造船基礎、航道工程和港口建設。所以，船舶大型化帶來的規模經濟效應只是使得班輪公司享受到單位艙位成本降低的優勢，而船舶規模的不斷增大卻導致基礎設施和營運設備的成本日益增加。

公共資源的投入只是為了讓那些有能力投資大型船舶的班輪公司相比于他們的競爭對手擁有成本優勢。因此可以說，這些競爭成本大部分是由公共部門負擔的，也就是說，這是一種由公共財政贊助的有利于大航運公司的扭曲了的競爭。然而，由公共財政來補助航運公司巨頭升級船型缺乏合理性。

這就是為什么仍有新船訂單的原因。雖然從航運公司的角度來看，考慮到運力供給已嚴重過剩，這些訂單已沒有意義。

然而，航運聯盟的影響力對碼頭公司會產生不利影響，比如2M聯盟將占有亞-歐航線超過30%的市場份額，這將使航運公司在與碼頭進行合同談判時處于非常強勢的地位。要讓班輪公司為港口追加投資買單？說起來容易做起來難。

解不開的結

綜上所述，脈絡漸次清晰：承運人為了降低成本，不斷推進船舶大型化進程；在運力供給持續超過需求的充分競爭的班輪運輸市場，貨主不斷地以打壓運價的方式分享大船規模經濟效益；船公司為了壓縮成本和穩住運價而抽停航班，船期準班率下降；貨主被迫增加庫存、重復訂艙；船舶營運效率和港口轉運效率變慢，港口擁堵事件此起彼伏；承運人為了進一步降低成本，不得不繼續推進船舶大型化進程……由此形成惡性循環。

也許，這是伴著班輪運輸業的發展進程共生的、解不開的結。