郵輪建造夢，理想很豐滿

本刊記者 李曉川

倫敦時間10月21日下午4：23分，在中國國家主席習近平見證下，中國船舶工業集團公司聯合中國投資有限責任公司與郵輪運營商嘉年華英國公司、芬坎蒂尼公司共同簽署了價值26億英鎊（約合人民幣254.54億元）的《豪華郵輪建造及運營項目合作協議》。協議約定雙方聯合在中國開發建設豪華郵輪本土品牌，打造世界一流水平的郵輪船隊，加快推進中國郵輪產業發展。

推進豪華郵輪本土化制造，中國一直在行動。9月28日，為貫徹落實《國務院關于促進旅游業改革發展的若干意見》精神，工業和信息化部、國家發改委、交通運輸部、國家質檢總局、國家旅游局、國家民航局等六部委聯合發布了《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》，明確了加快實現郵輪自主設計和建造等五項重點任務。伴隨國家支持政策的不斷出臺，國內一批實力較強的船舶企業接連宣布有建造豪華郵輪的計劃。但郵輪的設計建造畢竟是中國造船領域的空白，如何成功實現零的突破，值得業界深思。

功夫在“船”外

目前，歐洲是世界豪華郵輪建造中心，全球的豪華郵輪幾乎都在歐洲建造。歐洲豪華郵輪建造企業主要包括意大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾船廠、法國大西洋船廠和芬蘭馬薩船廠等。截至目前，上述4家船企累計建造豪華郵輪182艘、1425.3萬總噸，在全球總量中所占比例分別為48.3%和77.1%。郵輪公司看重歐洲造船企業豐富的經驗與技術積累，以及當地相對完整的配套產業鏈。

從郵輪的制造價值鏈來看，可以分為兩個重要組成部分。一部分是船體，船體即“造船”，包括技術設計、裝備采購、分段建造和組裝、船體總裝、舾裝等環節。另一部分是內飾，內飾則相當于裝修五星級酒店，包括外觀與內飾設計、客艙與各種公共娛樂、服務設施的建造等環節，就好比是建造一座能在海上靈活移動的五星級酒店一樣。

在整個郵輪建造中，最為重要的是設計能力。技術設計需要經過概念設計、基本設計和詳細設計三個階段，要完成航速和重量計算、總體設計、橫剖面結構設計、模擬試驗、電氣系統設計、機艙系統設計和設備布置、安全評估等任務。外觀與內飾設計包括客艙、餐廳、劇院、健身中心等公共區域的裝飾設計。技術設計人員相當于“海上建筑師”，外觀與內飾設計人員相當于“藝術設計師”，必須通力合作、充分配合，才能形成技術與藝術的最佳結合。

據了解，意大利芬坎蒂尼、德國邁爾等全球領先的郵輪制造企業擁有自己的技術設計團隊。而在外觀與內飾設計方面，雖然主要造船企業和大型郵輪公司新造船部門也具備一定設計能力，但更多負責整體布局設計或設計管理，而具體設計大多交給專業外觀與內飾設計公司完成，所以歐洲有豪華郵輪建造幾乎全套的配套產業。

除了上述核心產業鏈環節之外，還需輔以項目管理和金融支持。另外，郵輪建造有嚴格期限，在模塊化建設趨勢下，需要對各供應商、各子模塊進行復雜統籌安排，對項目管理能力要求很高。中國船級社（CCS）上海規范研究顧雅娟認為：“良好的項目管理能夠實現設計、采購、生產各環節的協同與一體化。”

豪華郵輪的建造除機艙設備區域以外盡量采用標準化建造工藝，約占全船建造工作量2/3的艙室就采用預制模塊建造。艙室安裝工作在船塢搭載過程的中期開始，至試航后才能完全結束。艙室建造占了全船建造大部分的工作量，其建造計劃控制尤為關鍵。艙室建造全過程計劃控制都非常嚴格，并且其建造進度必須完全符合整體建造計劃。

目前，艙室建造在豪華郵輪建造市場上，均由專業艙室制造商提供專業化配套，如最著名的STX（芬蘭）Cabins公司、芬蘭的PARMARINE公司、丹麥的Inexa TNF公司。公共場所，如娛樂場所、歌劇院等也均由專業配套廠完成，只有一些高級客艙如總統套房等可以根據需要在船上現場制作。艙室模塊采用防火、隔音的材料建造，如Inexa TNF公司的艙室裝潢板表面就是由低播焰性材料制成，所有構件均根據客戶需求定制而成。艙室組裝順序：衛生單元、艙壁、窗框、天花板、貼腳線、門，組裝完成后形成一個完整的艙室模塊。

每個艙室模塊舾裝率近100%，包括管系、電纜、家具和地毯在內全部完成，只要將管系和電纜與船上總管系和電纜接通即可。

“一言以蔽之，就是靠管理模式取勝，而且這些管理是以技術手段支撐的。其技術手段的核心就是最新技術的集成、整合和應用平臺。” 國際船舶海工網李保坤表示。所以，豪華郵輪建造功夫在“船”外，除了舾裝的重要，先進的管理模式也是關鍵。

“不同”成就非凡

近年來，隨著日本、韓國、中國以及新興造船經濟體的迅速崛起，常規船舶建造市場基本已轉向亞洲。按理來講，如果豪華郵輪沒有什么不同，相關產業的轉移并不棘手。然而，亞洲船企幾乎是用慘重的教訓證明了豪華郵輪建造項目與其他船舶的理念是完全不一樣的。

江南造船總工程師胡可一表示：“豪華郵輪的設計建造比普通常規的商用貨船的難度和工程量大得多，而且設計、建造、設備器材配套采購和項目管理的協調難度也非常大。這不僅對造船企業的項目管理、制造能力和預舾裝能力要求很高。同時，由于郵輪對客艙的舒適度要求極高，大部分郵輪總裝廠會將客艙制造任務與船體制造任務分開，待船體結構完成后，再將一個個已經預制裝修好的獨立客艙安裝進去。這種艙室預制技術已經成為豪華郵輪建造中最基本的工藝，該工藝的采用大大縮短了建造周期。豪華郵輪的建造通常是小小批量、單個船型，是以舾裝為中心、船塢和碼頭周期綜合平衡的建造方式，需要船廠有相對封閉的生產區域和較大的倉儲空間，包括分包商的工作環境和條件乃至項目組的工作方式和普通貨船相比都有很大的差異。”

不僅如此，作為移動的海上城堡，相對于普通客船，豪華郵輪在安全、節能環保、舒適性方面要求甚高。為了保證其各種運行條件下的舒適性和冗余度等，豪華郵輪需要配備很多設備，且布置復雜。以“瑪麗女王2”號為例，空調系統有中央空氣處理裝置122臺，中央風機盤管機組數量40組，圓管長度達50km，獨立風機204臺等，該空調系統設備容量、尺寸及復雜程度都非常大；安全系數包括救生設備、應急撤離裝置、防火與滅火設施、探火報警系統等，設有8000個火災檢測器、1000個水霧噴頭、3個水霧消防泵、1000個風閘和500多個防火門以及其他設施，專門設置了安全中心負責處理全船所有的安全問題。為了縮短船塢周期，減少吊裝次數，如此眾多的設備功能單元，在船廠車間內組裝成單元模塊，功能測試合格后整體吊裝上船。

減振降噪是建造郵輪的一大關鍵點，豪華郵輪乘客艙室最大噪聲49Db(A)，最大振動級2.5mm/s（峰值速度5～100Hz），而舾裝設備是產生噪音和振動的最大來源，如動力系統設備、空調通風系統設備等，這兩個系統的設備基本采用彈性安裝，加設消音器等措施，安裝精度的高低直接影響噪聲和振動的大小。同樣，船上其他設備的安裝都要考慮振動和噪聲的要求。

總之，設計復雜、并行協同難、配套廠家多、建造周期長、對工人素質要求高，豪華郵輪建造與其他船舶建造的不同更在某種程度成就了歐洲船企在豪華郵輪建造領域的非凡成就，同時也似乎成為其他船企進軍郵輪建造的最大障礙。

1990年，日本三菱重工承接了日本郵船公司的2艘豪華郵輪訂單，但由于建造經驗不足，“鉆石公主”號損失慘重，另一艘不得不轉到芬蘭馬薩船廠建造。時隔10年后的2011年，三菱重工憑借空氣潤滑這一項節能環保技術再一次受到船東的青睞，獲得了意大利歌詩達旗下阿依達郵輪公司的2艘12.45萬總噸、3300客位豪華郵輪的訂單。

吸取了“鉆石公主”號的教訓，三菱重工做了大量的風險評估與準備工作，制定了詳細的管理體系，并構建了突發事件應對體系。然而建造過程依然碰到了許多問題。首先，受到2012年“Costa Concordia”號觸礁傾覆事故的影響，關于客船的船體結構、水密艙的設置、應急電源裝置的設置等國際規范受到影響，不得不對原來的設計進行大量修改。其次，船東和船廠從一開始簽約就對建造規格書的認定有意見分歧；再加上該船型是三菱重工的首制船，又是阿依達公司的最大船型，船東的要求不斷升級，不僅增加了設計成本，還影響到材料的采購和建造。這些因素導致建造施工延期，不但增加了設計成本，也給配套設備的采購和施工進度造成了負面影響，最終三菱重工又一次在豪華郵輪建造業務上巨額虧損。

到目前為止，亞洲在探索豪華郵輪建造道路上，日本折戟，韓國早有企圖卻遲遲不敢下手……

中國如何突圍

2015年8月11日，國務院辦公廳發布了《國務院辦公廳關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》，《意見》明確提出推進郵輪旅游產業發展，支持建立國內大型郵輪研發、設計、建造和自主配套體系，鼓勵有條件的國內造船企業研發制造大中型郵輪。

8月20日，中船集團與中國投資有限責任公司（中投公司）牽手，合資設立郵輪投資公司。10月13日，來自中國船舶工業集團公司、中國投資有限責任公司、上海市寶山區人民政府、美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團和英國勞氏船級社的高層齊聚上海，舉行了首次“六方會談”……標志著我國實現郵輪本土制造的夢想正式進入倒計時。

豪華郵輪被譽為造船工業“皇冠上的明珠”，是我國目前唯一尚未攻克的高技術船舶產品。目前，業界普遍認為建造豪華郵輪前景樂觀，但同時也將面臨很多挑戰。CCS顧雅娟認為，目前國內建造郵輪的困難主要集中在以下幾個方面：

一是外觀與內飾設計，中國的郵輪究竟要向世界展示什么樣的文化、風格、定位，以及如何將造船技術和酒店文化藝術完美結合，我們還在摸索中前進。

二是建造，在歐洲豪華郵輪建造市場上，均由專業艙室制造商提供專業化配套，艙室模塊舾裝率幾近100%。在我國配套幾乎空白的情況下，配套設備的采購和施工難度相當大，要按期交船困難重重。

三是施工工藝，豪華郵輪建造對技術工人的技能要求高，由于豪華郵輪薄板焊接工作量大、精度要求高，因此要求技術工人焊接薄板的技藝水平高，工人要經過專業培訓方能上崗。

四是項目管理，豪華郵輪與一般貨船的交船方式不同，郵輪船東要求必須在合同約定的精確日期交船。在模塊化建造趨勢下，需要對各供應商、各子模塊進行復雜統籌安排，對項目管理能力要求很高，在配套完全依賴國外進口的條件下項目管理更是難上加難。

不僅如此，郵輪建造工藝十分復雜，中國完全沒有相關建造經驗，首制船要實現完全國產化難度很大，部分核心技術還要依靠國外，中船集團或將引進先進技術用于首制郵輪的建造。用市場換技術，對此，有業內人士表示看好，郵輪是中國造船領域的空白，此次中船集團全力以赴郵輪建造領域，對完善中國造船品種以及盤活郵輪上下產業鏈而言，有重大意義；成功交付首制郵輪還將有利于緩解國際、國內郵輪旅游市場的供需矛盾。也有業內人士比較擔憂，建造郵輪費時、費力，還需要技術精湛，從日本三菱重工失手的教訓來看，中國首制船實現收支平衡將面臨巨大挑戰；并且，大部分技術、配套產業都從歐洲進口，中國郵輪制造豈不又成為“造殼組裝”了。

僅對于郵輪建造的“造殼組裝”模式，目前，有業內人士給出了別樣的看法。國際船舶海工網李保坤以德國邁爾船廠（Meyer Werft）為例，稱其建造豪華郵輪的成本結構中，超過85%都是外購的，只有不到15%的成本才是他們“造殼組裝”產生的，邁爾船廠沒有生產發動機、沒有生產地毯、沒有生產螺絲釘，基本沒有生產任何一個配套產品，甚至還將“造殼組裝”的核心功能外包，他們把一些分段模塊也外包出去了，做好后再運回來組裝。最為可貴的是，作為世界第一的德國邁爾船廠還“孤獨求敗”，一直在學習和探索什么是更好和更高的造船境界。或許，這其中真有值得中國船舶企業思考和學習的地方。

曾有人說，中國造船技術并不差，但一遇到高附加值船，就這方面差0.1，那方面差0.1……最終體現在一件產品上的時候問題就格外明顯。如今，針對中、近海區域豪華郵輪細分市場，需求方、船級社、設計院所、船廠、艙室設計和主要設備供應商組成自主研發團隊，每位隊員各自前進一小步，中國的豪華游輪建造或許就前進一大步。