巨型船舶成本節約的正效應與負效應

上海海事大學 張夢曦 閆恩慧 江南蒓

從理論上講，巨型船舶能夠有多大，而實際中又有能力建造多大，以及它們與海上運輸之間又有什么聯系？為了回答這些問題，本文歸納了集裝箱船的主要成本，計算新的大型集裝箱船舶的成本節約，并且指出船舶成本節約的限制條件、有關梯級置換效應的不經濟性、填滿大船的挑戰性以及可能由于巨型船舶造成的運力供應過剩。關于巨型船舶本身也有一些問題值得擔憂，包括行業整合、可保險性及可靠性。

集裝箱船的成本

集裝箱航運業中三大成本分別是資本成本、營運成本和航次成本。船舶的大小不同，這三類成本所占的比重和作用也不同。

一是資本成本。可獲得的信息表明，當集裝箱船的規模超過16000TEU時，每一單位資本成本的節約實際上并不是以線性的方式增加，而是以線性的方式減少的。這一減少的范例似乎在否定先前的擔憂。之前人們還擔心船舶的規模越大可能會因為要求維持較高的營運航速而需要第二臺主機，從而導致資本成本成倍增加。因此，公平地說，從規模經濟的角度來看，“慢速航行”的新做法進一步打開了探索資本成本節約途徑的大門。根據克拉克森研究服務公司的資料，估計19000TEU的集裝箱船滿載時每單位TEU艙位會節省大約59美元。更現實一點的情況是利用率達到85%，相較于之前15000TEU的船舶，大船每單位TEU艙位每年能節省69美元。如果考慮到融資成本，因為利息的節省，大約可以增加7.35美元的成本節約。

二是營運成本。就每年每單位TEU艙位的營運成本來說，根據克拉克森的資料計算，船舶規模從15000TEU升級到19000TEU時，估計每單位TEU艙位每年能節省大約50美元（假設艙位利用率為85%）。

三是航次成本。航次成本是規模經濟可以降低的最大成本構成，即船舶的推進消耗。由于船舶的速度和消耗模式不同，因此那些已經被熟知、報道、估計的關于設計航速方面的每天燃料消耗需要一個等價的航速作為標準（這里以22節作為標準航速），目的就是為了能夠對不同規模的船舶進行比較。根據克拉克森的資料，可以發現現代19000TEU船舶的燃油效率十分驚人。實際上，相較于那些在不同的心態下已經交付和建造的第一代14000 ～16000TEU船舶而言，19000TEU船舶的油耗更少。

分析已經收集和估計的數據，就可以詳細說明規模經濟對于最近兩代集裝箱船的影響。假設船舶在一個虛擬的往返航次中營運，資本成本、營運成本和與燃油消耗相關的推進力都被記錄下來。在分析每單位TEU的成本節省時，現代19000TEU的確比前代15000TEU更節省，而且差距非常明顯。但是，如果把這一代際的節約額同上一代際（15000TEU比8500TEU船）節約額相比，每單位TEU成本的節省幅度大約減少40 ～46美分。

巨型船舶的成本節約

最大集裝箱船舶成本節省中的大部分與船舶的大小無關。與15000TEU船相比，19000TEU船產生的規模經濟效應更大。但這些都是普遍歸因于新的設計和集裝箱運輸業營運模式的改變。大船的結構與集裝箱船降速的出現相一致。自愿降速既節省了成本，又緩解了運力過剩的狀態。這有兩個含義：一是相較于先前設計的更高速度船舶，新船在現在的低速行駛下效率更高；二是低速行駛成為新一代船舶的固有特性，即使它們被要求提速也無能為力。

現代19000TEU集裝箱船因規模經濟而實現的節約主要歸因于集裝箱運輸業營運實踐的改變。根據克拉克森的資料可以發現，通過對于主機燃油平均價格在600美元的分析表明，當船舶規模從15000 TEU升級到19000TEU時，因降低航速而獲得的每單位TEU艙位營運成本節省可達55 ～63美分。

相比于第一代15000TEU規模的船舶，19000TEU規模的現代船舶能提供顯著的成本節約。但是，其中至少55%～60%的節約額來自于慢速航行的優化。如果與14000 TEU規模的船舶相比，更能精確地體現出19000TEU船舶的規模經濟。結論是節約的幅度隨著船舶規模的增大而降低。

幾十年前與船舶大型化相關的成本節約是相當可觀的，但是隨著船舶的規模越來越大，成本節約的幅度也在降低。各種研究顯示，在船舶大型化的早期，在船舶規模升級到5000TEU以前，單位成本的節約主要是通過船舶容量的增大來實現的，大致每單位TEU成本節約額的一半以上來自于船舶大型化。但是超過5000TEU容量之后，成本節約的規模就會變得越來越少。分析證實，成本節約額降低的趨勢與新一代集裝箱船舶的引進同步。根據克拉克森的資料計算，在假設船舶航速一定的情況下，從15000TEU規模的船舶到現在最新的19000TEU船的單位成本節約額，同先前由5000TEU船到15000 TEU船的單位成本節約額相比，只有后者的1/6 ～1/4。

梯級置換效應帶來的不經濟

計算表明，船舶大型化產生的成本節約效應是有極限的，那就是與梯級置換效應相關的不經濟。

最大的集裝箱船部署在遠東-北歐貿易航線，原因在于這條線路上有足夠的貨物，而且有最長的航程。集裝箱船大型化的成本節約主要體現在燃油節約，而這主要在海上航行時才能實現。其結果是巨型船舶的在港時間被嚴格限制。承運人在計算成本節約時都假設新一代的集裝箱船在其全部使用年限內都被部署在同一航線。但是，這個假設在實際中是不成立的，因為如果更大的船只問世，它們就可能被轉移到其他貿易航線中。

結果是將會產生與梯級置換效應相關的不經濟。不經濟的范圍可以通過細節進行估計。這需要依據實際的例子進行計算，但是以最新一代的集裝箱船作為例子也可以說明問題。計算成本節約的假設條件是在每個往返航次21000海里總航程中，在港口停留時間為三周。如果一艘大船被梯級置換到跨太平洋貿易航線，航行里程將減少到原來的三分之二。為了保持原來的成本節約幅度，每個往返航次的在港停留時間需要由三周降到兩周。

以后，這艘船舶還可能被梯級置換到跨大西洋貿易航線，總航行時間將會是原先假設的三分之一。此時，為了保持原來的成本節約幅度，每個往返航次的在港停留時間需要再降到一周。上述假設盡管還需要實證加以詳細的計算才能得到證明，但是至少可以確定，每次的梯級置換效應在一定程度侵蝕上一輪船舶大型化所帶來的成本節約效果。

填滿大型船舶的挑戰

大型船只要實現成本節約效益，在很大程度上依賴于艙位利用率。根據格里姆斯塔和諾伊曼拉森《巨型集裝箱船的規模經濟效益能夠量化計算嗎？》一文的觀點，如果艙位利用率下降3%～5%，較大型船的成本優勢會被攤平。例如，相對于一艘滿載的14000TEU集裝箱船，一艘18000TEU船要實現成本節約，其艙位利用率至少要達到91%。

班輪公司要達到這樣高的艙位利用率有一定困難。現實中許多船只的裝載率更低。例如，從亞洲到北歐線路的月度艙位利用率在65%～100%之間波動，其他貿易航線利用率更低（例如2015年1月亞洲到西非的利用率只有52%）。

然而，在承運人與聯盟之間有極大的不同。最大的船舶是專門為最大的貿易航線即遠東-北歐航線訂造的。這條航線由與北歐主要港口相聯系的三家歐洲船公司所主導，即馬士基、地中海航運和達飛輪船。然而，其他船公司同樣訂購大型船舶。他們怎么找到貨源？此外，最大的三家航運公司擁有世界級的網絡，在遠東-歐洲貿易航線上與一些轉運中心相聯接，在那里將由遠東來的貨物轉運到其他目的地。然而，其他大多數航運公司缺乏這樣的網絡，因此，要使這些船舶得到最優化的使用還有更多的困難。這個可以用四大聯盟在世界主要港口的船舶在港時間來比較（圖1）。這個可以用聯盟結構的復雜程度來解釋，這種結構會影響配載計劃，反過來影響在世界主要港口的船舶在港時間。

圖1 2014年四大聯盟在世界主要港口的船舶在港時間比較

此外，船舶大型化趨勢會影響船期準班率和服務頻率。集裝箱航運業的可靠性或船期準班率，是一種目前沒有解決的結構性的挑戰。據德魯里的統計，從2014年5月到2015年2月，東西向主航線上的平均準班率將近60%，但是不同的月份和不同的貿易路線，有相當大的差異。同一時期準班率從35%（2015年1月跨太平洋航線）到80%（2014年8月跨大西洋航線）。大型船舶的準班率問題更加嚴重。此外，主要航線直接掛靠港的頻率近幾年也有所下降；在2012到2014年期間，亞洲-北歐環線的數目減少了36%，同期直接掛靠港的每周船舶掛靠數目減少了20%。這些都與大型船舶直接相關。

船隊運力發展與全球貿易需求脫節

首次訂購新一代集裝箱船之后的羊群效應使得集裝箱船運力過剩更加嚴重。自從2000年以來，集裝箱船隊運力以驚人的速度增長，全球運力每七年增加一倍。結果是在2015年全球集裝箱船隊運力達到2000萬TEU，是2000年全球總運力的四倍。盡管運力過剩在運輸業不是新現象，但是以這樣的頻率發生則反映了行業的結構特征。有人認為船舶規模的不斷增大促進了運力過剩，尤其是在一段時期內，大多數航運公司都意識到必須趕上大型船舶的競賽。另外一個事實是，集裝箱運輸提供定期航線服務，在預先定義的一系列港口提供周班服務。這意味著新的大型船只的數目與服務航線的設置相關。在減速航行的時候，對大多數遠東-北歐服務航線來說，每一條環線相當于配置10艘左右船舶。

訂購更大型的船舶可以獲得低資產價格和方便的融資。大型船舶相對便宜，主要的是因為造船業的條件，這個產業主要以產能過剩為特征，獲得諸如中國和韓國（大型集裝箱船的主要生產商）主要造船國的公共補貼而發展。獲得融資便利對于國有航運公司來說更是通行的慣例。這些公司受益于主權風險評級而不是與行業和公司相關的風險評級。

過去幾十年里，世界級集裝箱船隊運力的發展與全球貿易發展和實際需求完全沒有關聯。在1996到2007年期間，世界海運貿易的增長與集裝箱船的平均容量平行發展，但是之后出現了背離，主要是因為集裝箱載貨能力依舊以過去同樣的路徑增長，沒有能夠按照2007到2010年的海運貿易的疲軟發展進行調整（圖2）。依據麥肯錫在2015年的計算，運力供給與運力需求之間大約有20%的差距，而且這一差距至少將持續到2019年。運力過剩的后果是運價走低，侵蝕集裝箱航運企業的利潤。

圖2 船舶大型化趨勢與世界貿易海運量增長的不相關性（1996-2015）

船舶大型化推動行業集中度提高

集裝箱船大型化趨勢與行業整合趨勢共生伴長。行業的主導性理念是需要擴大公司規模來尋求規模經濟以用得起更大型的船。行業整合包括兼并和聯盟兩種形式。雖然最近幾年出現了一個兼并案例，即2014年的赫伯羅特兼并漢堡南美（CSAV）案，但是行業內整合的主流趨勢還是聯盟。在2011年，有3個聯盟和6家獨立的承運人。這種狀況在2015年發生了極大的變化，同樣的市場參與者形成了4個大的聯盟——2M、O3、G6和CKYHE。這四大聯盟的船隊運力總和占了全球的五分之四。

這也導致了關于班輪行業競爭特征的許多問題。P3聯盟（馬士基、地中海航運和達飛輪船）的提案在2014年被中國商務部否決，主要依據是其將會獲得遠東-歐洲航線的主導市場地位。在P3之后，美國聯邦海運委員會（FMC）也對2M的問題作出了表態，包括有一名委員投了反對票。在某種程度上，人們認為聯盟結構可以使產業分散化的屬性得以繼續下去，因為聯盟將允許較小的公司存在，從而使合并的可能性最小化。另外，值得注意的是，同郵輪等其他航運類別相比，集裝箱航運業的集中度并不高。

盡管行業在走向整合，但是許多航運公司在盈利方面依然有困難。2014年，主要集裝箱承運商只有一半實現了經營利潤，而且其中大多數盈利相當少。除了馬士基、地中海航運和達飛輪船三家以規模取勝的公司以外，僅有的獲得更高利潤率的公司主要是細分市場的參與者，像萬海和東方海外。為了追求規模經濟，集裝箱航運公司大量投資大型船舶，并在此過程中債臺高筑。波士頓咨詢集團（BCG）和麥肯錫（McKinsey）的一些行業觀察家認為，為了獲得更大的規模經濟效益和更強的盈利能力，集裝箱航運業需要新一輪的整合，把合作范圍擴大到陸上集疏運系統，形成所謂的“智能聯盟”。

對保險能力的挑戰

對保險能力的挑戰，主要有以下兩個原因，大型船舶增加了事故潛在損失的風險。一方面，由于缺乏移除大型船舶殘骸的救援設備和技術能力，對于現存的最大集裝箱船事故殘骸救援的成本會增加。當事故發生距離較遠時，目前在世界上很少有適合的船廠來拖拽和修理這類大船。對于保險公司來說，這些情況下的費用不能精確的定義。另一方面，對于貨主來說，他們的貨物所蒙受的風險隨著船舶容量的增大而呈線性關系同步增大。可以預計，一艘20000TEU船的沉沒所造成的損失將是10000TEU的船舶沉沒所造成損失的兩倍。用一艘大型船只運輸貨物，比拆分為一些更小的船承擔的風險更大。此外，涉及更大型船舶的供應鏈風險正在上升。對于大型船舶的可保險性和一旦發生事故后潛在的共同海損成本，也引起了很多人的關注。

據德國學者Allianz《2015年安全與航運回顧》（Safety and Shipping Review 2015）一文的假設，一艘19000TEU集裝箱傾覆并沉沒，其可能的損失會高達10億美元。另一種發生機率很低的情景是一艘超大型船與一艘稍小的船相撞，如果施救打撈的位置很困難，總成本可能會超過20億美元。假設所有都可能做到的話，估計要花兩年多時間來打撈事故中沉沒的19000TEU船上的所有集裝箱。

保險公司在簽訂巨型船舶保險合同時正在變得更加謹慎小心。為了避免事故的風險，國際造船規則正在變得更加嚴格。由于這類事件目前為止沒有發生過，因此很難估計它們對于保險市場的影響。而且，由于目前船舶保險市場不太景氣，所以，即使可以假定存在這些風險，但是它們通常并不包括在風險保費的條款中。