船廠安全生產紅燈頻閃背后

本刊記者 劉 蕭

近兩年，船廠安全事故頻發。以韓國某知名船廠為例，僅去年一年就因連續發生13名分包員工傷亡事故而被媒體冠上了“奪命船廠”名號。事故頻發，或多或少地顛覆了韓國船廠多年努力經營出的“安全、嚴謹”形象。一位業內人士就此談到，盡管韓國造船業已經正視并努力治理安全問題，且該船廠也斥資3000億韓元就事故災害的危險因素進行徹底檢查，卻沒能使得韓國造船業在屢現安全問題上止步，事故依舊不斷。

起重機事故背后

今年1月21日上午9時46分左右，韓國釜山影島區某造船廠的露天堆貨場發生起重機駕駛室墜落事故。事發之時，位于起重機2/3高度、起到平衡重量作用的鋼鐵增重物和駕駛室從20米高處突然落下。40噸重的增重物墜落瞬間造成正在其上進行切割作業的金某、文某、許某當場死亡。此外，在駕駛室內的工人樸某雖在兩小時后被解救，但最終在送醫途中也因搶救無效身亡。據當地警方透露，事發時幾位工人正在進行起重機的解體工作，在試圖切斷起重機和鋼鐵增重物相連的支架前，由于安全措施不到位而導致增重物和駕駛室墜落。此外事故調查也顯示，發生事故的吊車制造于1974年，增重體與吊車連接部位老化嚴重或許是事故發生的原因之一。

這是一起令人痛心的事故，也是多次出現于國內外船廠的一種事故。一位業內人士以該事故延伸，向記者具體介紹了船廠起重設備易產生安全事故的相關環節。造船企業一般都建在沿海或沿江邊上，有著露天作業的特點。由于造船門式起重機有很大的門架結構，因此注定了其不論是在工作或非工作狀態下，都要承受較大的風載荷。對此問題，《起重機械安全規程》做出了相應要求，具體細則為要求起重機上必須裝設夾軌器、錨定裝置或抗風拉索等抗風裝置。然而我們通過調研卻發現許多造船起重機存在著抗風裝置選用不當或設計不合理的情況。他向記者回憶道，2004年8月15日臺風“云娜”在浙江省臺州市登陸，登陸時風力達12級以上，當時有十多家造船企業10多臺大中型門式起重機由于大風作用，造成起重機抗風裝置失效被風吹倒，有些甚至翻入大海。事后相關部門對這些起重機進行檢查，發現這些起重機雖然采用了夾軌器、錨定裝置及抗風拉索等抗風措施，但這些措施卻沒有按起重機結構及抗臺風強度的要求進行專業設計與計算，導致當風力達到12級時這些措施均難以抵抗風力強度。

這位業內人士還向記者坦言，由于臺風到來前往往會提前預測、反復報警，所以工人一般均已撤離，不會出現群死群傷的事故。但如果遭遇沒有預警的突發強陣風，那么人員安全將難以得到保障。他談到，按照規定露天作業的起重機當風力超過6級時應停止作業，并啟動非錨定常態下的抗風功能。然而實際情況卻是許多造船企業的抗突發陣風裝置基本上未按規定要求設置或設置不合理，抗風強度達不到要求。2010年某船廠施工現場的一起事故印證了其觀點。當時該船廠一臺MG 50/10- 42A 5門式起重機正在進行吊裝作業， 8級大風突起，起重機司機準備放下吊物停止工作。但此時起重機已被大風吹動并向北快速運行，大車運行制動器已不起作用，起重機運行速度越來越快，隨后沖跨止檔，脫出軌道，倒向臨時工棚，壓跨工棚，壓傷正在工棚里避雨員工7人，駕駛員搶救無效死亡。經檢查發現這臺起重機抗風裝置只在大車端梁兩端安裝了四個手動螺桿式夾軌器，駕駛員在駕駛室無法操縱夾軌器，只能憑大車制動器進行制動，而大車制動器制動力矩又達不到制動的效果，因此起重機被大風吹動，脫出軌道而倒塌。

遏制高墜事故頻發

根據相關媒體提供的韓國某船廠2014年事故列表，記者進行了相關整理。幾起同類事故的高發引起了記者的關注。3月25日該船廠14號碼頭2622號線工作的同業合作員工共3人，因腳手架在施工完成后被拆除而跌落海中，事故發生后，1名員工游回地面，1名員工在周邊同事幫助下獲救，最后導致一人死亡；4月7日，該船廠下屬單位先行涂裝部一名工作人員在第5船塢S模塊作業時，從86米高度墜落，送往蔚山大學醫院搶救后無效死亡，據消息稱，事故現場當時的安全扶手因施工結束而撤離，該公司安全管理者首次承認了安全設備存在不足；4月28日，該船廠一名分包工作人員在引導裝載有300噸的船體零件運輸車時，失足跌落海中死亡；11月27日，該船廠涂裝1部所屬K產業的一名分包工作人員發生墜落事故，在送往醫院后于28日搶救無效死亡。據報道稱，該員工在醫院檢查時發現左側肺部有積血，因緊張性氣胸壓迫心臟導致死亡。

總結來看，幾起事故共致4名工人死亡，其背后更有一組數據不能忽略。那就是該船廠2014年共13名工人因事故死亡，其中，上述的4名工人身亡皆因高墜事故而起。這也意味著該船廠因高墜事故而導致的死亡人數占比達到了30.7%。如此之高的比例背后到底是何原因？一位業內人士向記者介紹說，在他眼中造船行業的作業可以歸結為八大特點：高處作業多、立體交叉作業多、密閉艙室有限空間作業多、水上作業多、明火作業多、起重作業多、涂裝作業多與職業危害因素多。這“八多”中有六項都暗含著高墜風險，足可見其發生概率之大。

那么如何做才能規避此類問題？一位專家以某一事故為例，向記者作出了詳細說明。2014年，某船廠機電車間某班組班組長在事先落實好安全交底的情況下安排三人到某輪項目NO1機艙進行機艙頂部風管支架的安裝作業。7：45分左右，其中一人拽拉打磨風管時身體重心失穩，墜落到機艙底部升高平臺上（高度約4.5米）現場人員發現后立即將其送往醫院檢查治療。

專家坦言：“這是一起典型的腳手架臨邊作業時發生的高墜事故。分析其背后的問題有助于今后船廠制定并嚴格履行相應的預防控制措施。”他指出，討論該事故發生原因應從人、物、環境等三方面進行分析。首先事故報告顯示，作業時未扣安全帶以及作業時身體探出腳手架是“人”層面的兩大不安全行為。其次，事后調查發現“物”的不安全狀態有4個，分別是工人腳下防護白鐵皮表面光滑；打磨風管距離工藝孔腳手架護欄有1.1米距離；一側護欄立桿下部未固定；現場腳手架平臺護欄高度為0.95米，不符合公司的《鋼管腳手架工程作業指導書》內上道護欄高度大于1050mm的要求。最后該起事故發生在機艙里面，主要靠人工光源進行照明，故照明不良是導致事故發生的環境原因。

專家坦言，規范作業對于船廠而言任重而道遠。所以他特意總結了一些易發生高墜事故的作業類型希望與船廠分享。其一為腳手架作業，界定為在腳手架上進行焊接、打磨、噴涂等作業；其二為臨邊作業，界定為工作面邊界無維護設施的高處作業，常見于船體周邊、人員通道、各種作業平臺等；其三為懸空作業，界定為吊籃等，常見于船舷外側及海工項目井架等位置；最后為攀登作業，界定為借助于登高用具在攀登條件下進行的高處作業，常見于散貨船大艙的維修等。

外包工需強化管理

去年5月是現代重工的“多事之秋”。究其原因，當月的抗議是煩惱的來源。據相關媒體報道，該公司內部分包支會事務局長在當時表示，由于經濟危機導致全球造船經濟停滯，韓國中小型造船廠相繼倒閉，其訂單全部被大型造船廠所吸收，導致韓國大型造船廠市場壟斷力提高。而現代重工在去年第一季度虧損，尾浦造船也預期2014年持續虧損。由于訂單量增長而收益惡化，現代重工將一些工作外包給其他公司，在這一過程中忽視了勞動安全問題。分包員工的安全意識淡薄，是造成工傷悲劇的重要原因。

采訪時一位業內人士將這段新聞進行了解釋。他談到：“剖析來看其實就是兩方面原因。其一，船廠收益惡化使得船廠將大部分資金都投入到生產經營中，導致安全生產資金不落實。絕大多數企業沒有設立安全生產資金專戶，更沒有按照規定提取足額的安全生產保證金，企業用于安全生產的技改投入、隱患排查與整改、員工安全教育與培訓、應急救援等只是流于形式，導致抗風險和抗御事故發生能力差，為事故高發埋下了禍根。其二，作業人員復雜。船舶的焊接、組裝、合攏、下水等工種絕大部分都是外來施工隊承包完成，外包隊伍中的特殊工種絕大多數都是由未經嚴格培訓的工人組成，由于利益和效益驅動，對于人員的管理十分渙散，成為了事故的導火索。”與此同時，他也談到，這并非現代重工一家的煩惱，如今幾乎所有船廠都面臨著這兩大難題。

他向記者講述了曾經參與調查的一個案例。2008年某家造船企業，起重機在吊裝作業時由于上升限位無效，導致起重機鋼絲繩過卷揚，造成吊鉤墜落，砸死一人。事后調查發現，起重司機存在著無證操作問題。而且沒有按照起重機日常維護保養的要求進行保養。作業前也沒有進行班前檢查，未發現起重機卷筒上鋼絲繩排列不整齊并嚴重混亂，致使螺旋式起升限位器未能在設定范圍內動作，而吊裝作業又沒有嚴格按操作規程操作，致使起升機構過卷揚，以致拉斷鋼絲繩，導致吊物墜落，造成事故。

記者將上述事故分享給某船廠安全負責人時，他也談到了自己的苦衷：“目前這種一線施工作業人員還是以勞務工為主。我們也曾經想要固定特種作業人員隊伍。但勞務工流動性大、流失率高、許多新員工頻繁跳槽情況十分嚴重。我現在手邊有一組數據顯示，目前企業內工齡超過三年的老員工所占的比例不超過20%。我們能做的，也只能是一次次地對那些沒有經驗的新進外包工進行一些專業培訓。因為其沒有正確的作業習慣，對安全重要性的認識不足。這種人員的流動性也倒逼我們船廠付出了不少額外的教育成本。”

雖然各有難處，但如何做才能破局？一位專家給出了折中的建議。其一，作業現場一定要配備專職安全員監管。其二，嚴格檢查員工勞動防護用品配戴。其三，租用場地生產的企業往往通過層層發包或掛靠，安全生產存在短期行為，一些外包工程隊對安全設施、安全生產管理以及安全管理人員在配備上互相推諉，導致管理環節脫節。所以船廠方必須明確責任主體。