近海海域的安全煩惱

本刊記者 劉 蕭

2014年3月，日本近海發生嚴重撞船事故造成9名中國人失蹤，同年12月韓國釜山近海發生船舶相撞事故導致油污泄漏入海。近幾年，越來越多的近海船舶事故進入了人們的視野。一位專家在事故解讀時指出，大量數據表明，離岸20公里左右的海域最易發生海上安全事故。雖然近海船舶通航密度較大等因素都將導致船舶發生碰撞事故幾率相應增大，降低船舶安全系數。但這也絕不應成為近海事故增加的借口。近海的航運安全應如何保證？值得業界關注。

霧航次數不斷增多

一位專家曾向記者介紹，船舶由一港口駛入另一港口可依據操船任務和操船環境不同，分為遠洋航行、近海航行和港口水域操船三個階段。按照常理，港口內部通航環境復雜加之船舶大型化趨勢明顯，人們往往會將港口水域定義為“高風險”區域。但采訪中一位船長卻說出了不同的意見。他談到目前來看多數港口都已執行強制性引航，由于引航員對當地的航道、氣象等因素非常熟悉，所以這無異于給港區安全加上了一層有力的“雙保險”。相比之下，近海船舶安全方面，絕大部分的淺灘暗礁和沉船等礙航物都分布在近海區域，進而會造成船舶操縱困難，給船舶安全埋下暗雷。當記者進一步問起他眼中的近海航行高風險點時，他不假思索便說出了“霧航”二字。

對話一下從防擱淺跳躍到了霧航，著實讓記者有些摸不到頭腦。但幾則消息卻印證了船長的擔憂。首先是上海2014年因霧霾天氣，導致航路及港口能見度不足1000米停航時間超過50天，近海區域的霧航次數也大幅超過2013年。上海海事局已針對此情況展開了針對性課題研究。再者是據海洋氣象部門觀測統計，成山頭附近海域已成為我國的“霧窟”，年均濃霧日達到全年四分之一以上。在有觀測歷史記載的數據中，去年成山頭附近海域為濃霧天數最多的年份，年濃霧日數已經超過了100天。

可以說，更加常態化的近海霧航成為了船舶事故的背后推手之一。一位業內人士告訴記者：“要知道在近海對于風浪潮流以及航道水深等因素的掌握并非易事，而霧航往往成為了壓垮駱駝的最后一根稻草。”為此他向記者分享了一起案例。兩艘外輪在英國東部諾福克郡近海航行相遇時，由于海霧彌漫當時能見度僅為200m左右。法國籍R貨輪與希臘籍E油輪在距6英里外時就從各自的雷達上發現了對方。當時R輪航向為124°，在以速度14kn與E輪接近的過程中船速始終未變，直至接近到能用視覺看到該輪時才采取了全速后退。E輪航向295°，船速為13kn。此時，兩船的相對速度接近27kn。當兩船接近到1.25英里即碰撞前3分鐘左右時，E輪駕駛員突然采用了左舵15°，在看到R輪時又取左滿舵，從而使其在橫穿R輪的船首時被撞成了兩截，并造成了大量貨油流入海中的嚴重污染事故。

分析這起事故不難看出，E輪在近距離突然左轉橫穿他船船首是引起這起碰撞事故的直接原因，而兩船都高速在能見度不良的情況下對駛接近，顯然是與《規則》的要求不符。但該起事故背后也有一個插曲不得不提，那就是如兩船各自保持原有航向與船速航行，尚能以0.2 ～0.4英里的會遇距離，左舷對左舷通過。他指出：“這一距離顯然是不安全的，但卻不會釀成事故。在這起碰撞事故中，船速過高使值班駕駛員沒有充分的時間判斷是否會形成緊迫局面，是促成事故的一方面。另一方面，近海霧航往往會使值班駕駛員情緒突然高度緊張，做出錯誤判斷，嚴重的會導致船舶碰撞。冬季即將來臨，我國近海霧航次數勢必也會增多，希望各位駕駛員能夠吸取以往經驗，杜絕緊迫局面的發生。”

漁船碰撞風險加劇

日前，記者在網上發布了一項名為“船舶近海高風險”的問卷調查。在反饋回的34份問卷中，35%的受訪者認為船舶近海高風險點在于擱淺，與此同時70%的受訪者認為碰撞是近海船舶最易出現的事故，其中更有85%的受訪者進一步選擇了“與漁船碰撞幾率會相對較高”項。

一位船長看著記者收回的調查問卷，首先對反饋結果進行了肯定。當記者問起為何“與漁船碰撞幾率會相對較高”會如此受到關注時，他說出了自己的見解：“8月1日廣東沿海，9月1日黃海北部，9月16日黃海南部及東海的休漁期先后結束后，成千上萬艘漁船集中在相應的開禁水域捕魚。此時，商船一旦進入漁區，雷達屏幕上密密麻麻全是漁船回波。若是夜間，炫目的漁船燈光把海面照得通亮，駕駛人員經常會出現無航路可走的感覺。許多年輕駕駛員一見到這樣的情況往往心情緊張，對一些漁船的動態判斷不準而盲目避讓，終致緊迫局面或碰撞事故的發生。”一項統計數據證明了船長的說法，該統計分析了2006年～2011年商船與漁船的碰撞事故后顯示：碰撞事故發生時間主要集中在每年的3月～5月和10月～12月間的漁汛季節。在22點～凌晨6點之間，大霧等惡劣天氣下，風暴來臨和結束以及魚群相對密集時，碰撞事故更易發生。

將該數據提供給記者的學者也向記者解釋道，這組數據背后還有三大因素不得不提。其一，隨著2000年6月1日《中日漁業協定》、2001年6月30日《中韓漁業協定》的生效，浙江省在濟州島、大小黑山等傳統作業漁場以及北太平洋日本專屬經濟區作業的船只，不得不退出捕撈作業，漁場作業面積也在不斷縮小。其二，中日、中韓漁船協定中規定的黃海、渤海大片“過渡水域”也已到期。這些漁船轉向近海漁場捕撈作業，北方漁船也南下浙江漁場作業，使近海漁場更加擁擠，漁船密度不斷加大。其三，拿舟山近海為例，受海洋污染影響，舟山海域海洋生物數量下降、種類減少，許多魚類幾乎絕跡。漁業資源的減少加劇漁船之間的捕魚競爭，這也促使部分漁船會選擇在商船習慣航道及其附近從事作業。他坦言：“這些情況或多或少都將加劇近海商船與漁船碰撞的幾率。”

實際情況就擺在面前，那么如何做才能最大限度減少商船與漁船在近海碰撞幾率呢？一位業內人士說出了自己的看法。商船駕駛員在進入漁區時應嚴格遵守《1972年國際海上避碰規則》，使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規的瞭 望。這里存在一個誤區，有些商船駕駛員認為大船操縱不靈活，總希望漁船能夠主動采取避讓行動來避免碰撞，但是一旦漁船沒有采取行動或采取了不協調的行動，往往就會使雙方陷入危險的境地。對于漁船而言，相關部門則更應督促其淘汰簡陋設備。調查發現，目前大部分漁船配有獨立的無線電通訊設備，但其與商船通信不在同一頻率上。商船在海上航行時，一旦發現與漁船有碰撞危險或者不明白對方意圖時，也無法與其取得有效的聯系，極易導致避讓不協調，造成險情或碰撞事故的發生。

近海避難所難題

2002年11月13日，從立陶宛前往新加坡的“威望”號油輪，在西班牙海域遇上大風，船上的一個集裝箱被風浪卷起，將油輪左舷砸開35米長的口子，而后船體開始斷裂。西班牙政府將27名船員全部搭救到海岸上安全地帶后，擔心無人駕駛的“威望號”油輪沉沒在西班牙近海引起更加嚴重的污染，第二天，便用4艘拖船將“威望”號從西班牙領海拖到距離菲尼斯特雷角137海里的公海里。這次發生的溢油事故，使當地漁業、旅游業遭受毀滅性打擊，在數年甚至數十年內都難以恢復原貌。事故還波及到了法國、葡萄牙的水產養殖業。

從一起近海事故演變成環境危機，不得不說其影射出的是近海避難所缺失之殤。一位專家以“威望”號事故延伸談到，當某船舶在近海遭遇事故時，為防止其情況逐漸惡化而造成損壞或污染的最好方法是將貨物和燃料轉駁，并且進行修復，而這種作業最好能在避難處所進行。建立海上避難所的意義不止于此，一位專家談到，海上避難所是指需援助船舶可以臨時開往的區域，在避難所需援助船舶可以采取行動以使其保持穩定狀態、并降低航行危險、保護人身安全、環境免受污染、避免禍及其它區域（養殖區、旅游區等）等。避難地選址可以是港口、錨地、自然的海灣或近岸水域等。

雖然海上避難所帶來的好處多多，但真正實行起來卻并非一路平坦。一些國家（如丹麥、西班牙等）已根據本國沿海區域的實際情況，明確指定了一些港口海灣錨地等作為需援助船舶避難地。而另一些國家則認為每一個區域都可能成為避難地。沒有任何一個避難地會適合所有需救援船舶情況，所以當需援助船舶申請進入避難地時，應該根據具體情況做出具體分析，因為每一次援助行動所包含的因素都是不確定的。專家坦言：“這種概念上的模糊也導致了海上避難所的實際形態變得模糊起來。”他舉例道，遇險船舶在進入避難所之前都會受到沿海國評估。如果評估沒有通過，那也就意味著遇險船舶無法進入到以“每一個區域都可能成為避難所”為準繩國家的任何海域，使得避難所這一概念形同虛設。

回到我國近海避難所的建設話題上來。記者了解到，目前我國在建立近海海上避難地方面還相對滯后。不僅如此，伴隨著船舶流量不斷增多，船舶近海避風錨地也日趨緊張。目前瓊北地區僅有海口新港和臨高后水灣具有良好避風的條件。2011年“海棠”、“納沙”和“尼格”臺風影響期間，出現多起險情，安全隱患大。但是同時記者也了解到，為了更好地保證船舶安全，我國也正在努力建設一些類似的避難地，例如較早開放的北方沿海 、華東沿海和華南沿海10個外輪避風錨地實際上就是為需要避風的船舶提供的避難地，只不過避風船舶應是無污染風險的船舶。