加載減速法廢氣檢測的實施方式

唐燦堅 陳汝海

摘 要：大量的研究表明，目前加載減速法廢氣檢測工作中存在著較多的問題，比如動態功率比值錯誤、檢測車速誤差大、掃描最大輪邊功率錯檢、過加載嚴重等一系列的不足。文章嚴格以國家標準原則要求為根據，提出了確定車輛實際額電功率車速的一種新的方法，這個方法不需要對動態掃描進行加載，使得檢測和評價的安全性、操作性和準確性得以顯著提升。

關鍵詞：廢氣；加載減速；額定功率

中圖分類號：U467.48 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）24-0024-01

我國的現行檢測設備在檢測柴油車加載減速法廢氣排放的過程中往往存在著較差的安全性、操作性和準確性，而且由于這些問題的存在導致出現了很多弄虛作假的檢測。比如通過較大的加載動態掃描功率對其及功率比值進行計算，就能夠使不合格的車輛變成合格，在部分油門工況下松油門開展廢氣檢測，然后使不合格的車輛變成合格。有鑒于此，本文分析并且研究了加載減速法廢氣檢測實施方式，希望能夠使這些問題得到有效的解決。

1 我國現行的加載減速法廢氣檢測方法存在的問題

①十分嚴重的動態掃描過加載，具有較長的檢測時間，容易使柴油機和車輛受到損傷，因此具有很差的檢測安全性。

②存在著比較嚴重的掃描最大輪邊功率錯檢問題，動態掃描錯檢最大輪邊功率，同時做出了錯誤的動力性評價。

③發動機機體振動式轉速傳感器具有較差的操作性和精度。

④所測最大輪邊功率車速存在著較為嚴重的VelMaxHP錯誤，而且在錯誤的3個車速點檢測光吸收系數。

⑤檢測設備并不具備額定轉速數據庫和額定功率數據庫，因此很難將準確的評價做出來。

⑥檢測報告單中并未對3個車速點穩態檢測的驅動力、功率和車速記錄下來。

2 加載減速法廢氣檢測的原則

①必須要在發動機全負荷高速范圍內穩態檢測廢氣排放，這樣就能夠將在部分油門踏板位置工況下自由加速法檢測出現的弄虛作假的情況克服掉，同時行駛不存在的自由加速工況被實際行駛高速全負荷工況所取代。

②在最大輪邊功率車速的80%、90%、100%這3個測速點開展檢測廢氣的工作，而在這三點的工況范圍內可能出現車輛的實際行駛情況，一般不會再具有車速更低情況下的發動機轉速工作中，從而對實際行駛高速全負荷下的最大的柴油車廢氣排放進行檢測和控制。

③必須要保證在正常的發動機技術參數情況下開展檢測廢氣排放的工作，從而有效的避免出現各種弄虛作假的情況。

因此加載減速法廢氣檢測主要包括三個，也就是最大輪邊功率車速下的光吸收系數、發動機轉速和最大輪邊功率。而具體的實施方案就是選擇最大輪邊功率點將額定功率點取代。

3 確定發動機理論最大功率車速的方法

發動機理論最大功率車速就是全負荷工況下的車輛發動機的額定功率車速。在遵守相關要求的基礎之上，選擇新的加載減速法廢氣檢測方法，選擇最大輪邊功率點將額定功率點取代，直接對額定功率點進行尋找，從而能夠將目前檢測設備對功率進行動態掃描的過程中存在的各種缺陷有效地克服掉?，F在的檢測設備在動態掃描功率方面存在著較大的測量誤差，相對于實際的額定功率轉速而言，其測出來的發動機轉速往往要低，再加上臺架系統和柴油車具有三次曲線形式的損耗功率曲線，因此如果車輛具有較重的驅動輪就會產生較大的系統損耗功率，在高速的時候三次曲線的斜率也會變大，最終會進一步的使最大輪邊率發動機轉速偏移到更加低速的方向。

檢測發動機理論最大功率車速的方法為：首先將車速-驅動功率和車速-驅動力的兩個曲線假設為近似直線，然后對全負荷工況下的柴油車發動機的相關驅動功率、驅動力和車速等進行測量，以低車速與驅動功率或驅動力的曲線斜率為根據對額定車速功率Vd進行計算。將在底盤測功機上柴油車的最高車速Va檢測出來，將該車速點驅動力設置為Fa=0。隨后在調速曲線段將b點確定下來，在外特性曲線段將c點確定下來。選擇兩車速穩態測功率或者慣性動態掃描功率或者單車速穩態測功率，將Fb、Fc這兩個在b點和c點的驅動力得出，并且將車速Vb、Vc和驅動功率Pb、Pc得出。比如計算驅動力，就能夠將驅動力斜率得出，也就是：

Fb/（Va-Vb）=KF，

Fc（Va-Vb）/ Fb=Fc/KF=Va-Vd，

Va-Fc（Va-Vb）/ Fb=Vd。

如果額定功率車速具有比較低的精度要求，這時候就可以對Va進行首先檢測，設定百分比Q，隨后從82%～94%范圍內對Vd進行計算。

4 發動機額定轉速和額定功率的基準值

作為調速器將要起作用車速，Vd具有十分重要的作用。為了能夠確保高速期待穩定恒態檢測的過程中不會發生作用，因此需要在（Vd-2）車速點進行檢測。假設發動機附件損耗功率在（Vd-2）車速點為10%額定功率，在車速點穩態恒速檢測其廢氣排放和功率之后，卸載電渦流機，在這種情況下勵（下轉26頁）（上接24頁）磁電流就是零，要將油門滯后松開，在出現超過（Vd+5） km/h的車速之后，將油門松開，掛上空檔，然后讓車輛自由的滑行。將2.5% m1（車輛基準質量）作為空擋底盤傳動系的車輛當量慣量，隨后對系統在（Vd-2）車速點的減速度進行測量，將系統當量慣量作為2.5% m1與底盤測功機的臺架慣量的和，隨后再經過計算就能夠將系統損耗功率Pf在（Vd-2）車速點的數值計算出來，最后將發動機輸出功率得出來。采用這種方法能夠將由于不同的底盤測功機結構參數和不同的汽車底盤傳動系技術狀況而導致的各種誤差消除掉。

因為現在檢測設備并不具備額定轉速數據庫和額定功率數據庫，因此很難將準確的評價做出來，導致發動機轉速的評價和檢測都具有非常強的空、假、虛的特點。雖然不同車型的發動機在同一車型中的額定轉速具有非常大的離散型，然而直接擋發動機額定轉速卻具有非常小的對應車速離散型。這時候就可以將發動機額定轉速對應的基準車速作為直接擋檢測車速VP。將其統計的離散性假設為±5%，然后再將±10%誤差加入進去，在±15%VP內的Vd就是合格的，在將車型登錄進去就能夠將VP自動確定下來，這種方法具有快捷、簡單以及準確的特點。在采用加載減速工況法檢測柴油車的時候，由于大部分的變速箱擋位都只是適合掛直接擋，次直接擋傳動比與直接擋傳動比比起來在除去1.5后會產生太低的檢測車速，而超速擋傳動比除去0.8之后會產生太高的檢測車速。

5 結 語

從基本原則上來說我國的標準加載減速法是正確的，然而由于沒有采用符合國家標準要求的檢測設備，因此導致在具體的檢測中存在著較多的問題，并且使得弄虛作假的現象具有可乘之機。在本次研究中，在符合相關標準的前提下對額定功率點進行直接尋找，選擇了一種安全、快捷、準確的實施方式將Vd固定下來，除了可以以Vd穩態輪邊功率為根據實施動力性評價之外，也可以采用對發動機實際額定功率進行測量的方式實施動力性評價。

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