博瑞只是轉型開始

作為一個從大學畢業就加盟中國第一家民營汽車企業的“老吉利人”，19年的時間里，安聰慧從底層一直做到CEO，親身見證并經歷了這家企業的起起伏伏。在他看來，吉利到目前為止經歷了三次轉型，第一次是在2007年提出走向自主開發之路，第二次是決心提升品質，推出了帝豪。而剛剛開始的第三次轉型以博瑞的問世為標志，將重點推進和沃爾沃的聯合、合作，推出模塊化架構和一系列新的產品。

“這次我們準備好了”

自去年12月甫一亮相，博瑞便成了業內的“高頻詞”。同時，博瑞的營銷也一反常態的高調，安聰慧表示，只有產品好了，才能有底氣去“吆喝”，才談得上品牌提升。

對吉利來說，博瑞的價值怎么形容都不為過。這款歷時5年研發的B級車不僅是吉利在收購沃爾沃之后的首款心血之作，更是其意欲提升品牌并捅破自主價格“天花板”的戰略產品。相關數據顯示，2014年銷量排名首位的自主品牌B級車是一汽奔騰B70，其全年銷量也僅為2.26萬輛，與上海大眾帕薩特的月銷量水平相當。可見，要想打破格局并非易事。

據安聰慧介紹，吉利原來設計一款車的成本大概在1200-1600萬元，現在則要達到1到1.2億。但他認為這錢花得值，因為只有把造型做好了，產品力提升了，才能留住消費者的信心。否則，就需要十倍甚至百倍的投入去修正，去挽回。“這款車3年、2年、1年后投放不行，1年、2年前推出也不行，現在這個時候上市剛剛好！”除了消費者更加理性和政府對自主品牌的支持力度加大之外，安聰慧認為，帝豪在A級車市場上的成功也給博瑞的發展鋪平了道路。

五年時間里，帝豪取得了70多萬輛的銷量，目前平均月銷量為2萬多輛，成為A級車市場里的佼佼者。最令安聰慧感到興奮的是，根據吉利的調查，19%左右的帝豪的車主是從合資品牌“倒戈”而來的，這個數據讓他驚詫不已。

原本限定四天時間的1000輛預售在77分鐘內被搶購一空，讓安聰慧對博瑞接下來的表現有了更多信心。面對這場輸不起的戰役，他一再表示，還是要把品質和質量做好，保證好的口碑，待年底時再開始真正的沖量階段。

“短平快”不能再用了

今年前兩個月，吉利汽車銷售92022輛，同比增長約67%。而在2014年，吉利全年銷量42.6萬輛，同比下滑超20%。

安聰慧坦言，這樣的下滑如果出現在前幾年，他們可能就坐不住了。“像以前那樣采用短平快的方式是我們一開始起步的時候做的。”如今的吉利和安慧聰已經意識到，如果自主品牌前期不能扎實把基礎工作做好，盲目追求銷量與利潤，未來一定是災難性的。這次的變革，無疑是吉利壯士斷腕的決斷。

沃爾沃“反哺”漸入佳境

目前，吉利在全球擁有四個設計中心，分別位于哥德堡、巴塞羅那、北美的加州和上海，其中哥德堡中心和沃爾沃的連接最緊密。安聰慧說，上海和哥德堡之間基本已實現無縫對接，可以做到一天20個小時都在研發。

“沃爾沃與吉利的關系，相當于大眾和奧迪的關系。沃爾沃達到奧迪品牌的水平是沒問題的牌。而吉利會爭取達到大眾的水平。”采訪中，安聰慧這樣形容吉利和沃爾沃的關系，想必這也是李書福給予這個問題最形象也最清晰的答復。為了趕追大眾，吉利與沃爾沃的聯合開發已經廣泛展開，首當其沖的就是雙方合作的CMA模塊化項目。據安聰慧介紹，CMA到目前為止已經花了將近兩百億人民幣，而且還在不斷加大投入。安聰慧認為，沃爾沃在研發中最大的優勢就是安全技術，這一點無論對傳統汽車還是新能源汽車的制造都至關重要。

值得一提的是，安聰慧表示，吉利現在全新開發的模塊化架構和新平臺，都是以新能源為主，同時兼顧傳統汽車。

安聰慧進一步透露，明年3月的日內瓦車展上，CMA模塊架構上的首款車型將正式對外亮相，隨后亮相4月的北京車展，并于明年年底上市。

同時，安聰慧還梳理了吉利三大產品平臺。首先是生產帝豪的FE平臺，FE平臺是在帝豪基礎上全新升級的一個平臺，承擔著吉利在整個A級車市場的任務，包括三廂、兩廂轎車、Cross、SUV還有MPV。第二個平臺就是生產吉利博瑞的KC平臺，主要生產B級車，目前它的第二代產品KC-2已經在開發了。第三個是吉利的MPV平臺。在安聰慧看來，SUV、MPV以及B級車，這三個細分市場一定是中國汽車市場未來發展的方向，增速會很快，也是自主品牌的機會市場。

從此前的五大平臺和54款車型，精簡至三個平臺和一個模塊化架構的研發矩陣，吉利不斷犯錯，也不斷糾錯，而此輪轉型的成果將在未來五年內得到集中呈現。“市場不會再給我們犯錯的機會了，”安聰慧說：“所以我們必須自己革自己的命。”