認識雷雨危害，防范飛行安全風險

王清晨

雷雨對飛行的危害之大是眾所周知的。雷雨天氣多出現在夏季，它是強烈垂直發展的積雨云內所產生的一種中小尺度的天氣系統。當大氣中蘊藏著大量的不穩定能量以及充沛的水氣時，在足夠的抬升氣流作用下就能形成一次雷雨天氣。這種天氣下常常會伴有強烈的升降氣流、積冰、閃電、結冰、大氣湍流與急流、低空風切變等，會形成低云和低能見度，有時還伴隨有冰雹、龍卷風、強降雨、大風等災害性天氣。

查閱美國民用航空1992～2012年發生的飛行事故，其中與雷雨有關的事故達27起，占總數比例的30%以上。從公布的分析報告來看，多數事件發生的原因主要集中在：機組對雷雨影響飛行安全的危害程度認識不夠而盲目蠻干;應對雷雨危害的飛行安全風險防范措施不完善或有缺失;機組未有效執行防范雷雨危害的飛行安全風險防范措施（如雷達的使用、繞飛雷雨的方法等）。雖然現在飛機的機載設備和地面導航設施越來越先進，但這只是為盡早發現雷雨、順利避開雷雨提供有力的支持，并不能消除雷雨對飛行運行的危害。雷雨季節將至，未雨綢繆，筆者通過分析雷雨對飛行運行的危害，總結業內安全經驗教訓，系統歸納了防范飛行安全風險的措施，期望能為保證雷雨飛行安全提供有益幫助。

雷雨對飛行運行的危害

強烈氣流和風切變。在一個雷雨單體中的水平風切變、下沖氣流、上升氣流和湍流，能達到同各種尺寸飛機性能水平進行挑戰的強度。因為強烈的垂直氣流運動，造成了強烈的亂流和擾動，飛機一旦進入這種擾動必然很難操縱，容易失去控制，甚至因失速而失事。2010年9月，某公司一架A319飛機在五邊進近過程中遭遇下擊強氣流，導致飛機狀態劇烈變化，進入失速狀態。據ICAO飛行事故統計，在發生的與低空風切變有關的飛行事故中，有近89.3%是由雷雨天氣影響的。

積冰。積雨云中的結冰現象比所有其他的云都來得厲害。據統計在零度以下的積雨云中飛行，積冰的發生率達到89%，強積冰的發生率為42%，這會容易導致發動機熄火，飛機的空氣動力性能嚴重降低。風洞和飛行試驗表明，飛機機翼前緣或上表面積冰超過一張牛皮紙的厚度，會導致升力下降大概30%，阻力上升大概40%。由此可見，飛機積冰對飛行的嚴重危害是致命的。

雷擊。閃電和強烈的電子流可以形成雷擊，會損壞雷達罩、天線、機翼等，輕則會導致機體燒蝕，重則有可能會導致嚴重的后果。在中國民航公布的2005～2014年1273起雷擊事件中，達到事故征候及以上標準的達134起，飛機遭電擊高發期主要集中在5～8月份。遭雷擊運行階段的前三名排序是：巡航階段26起，下降近進階段23起、爬升階段16起;遭雷擊部位的前四位概率是：天線27%、機翼22%、尾翼21%、機身15%。2010年8月某公司波音757-200飛機起飛后爬升至約5400米高度時，遭雷擊，客艙冒煙，雷電嚴重燒灼了飛機空調管道和隔音隔熱棉，機身外表面有6處雷擊點，機身蒙皮有5處雷擊（其中4處被擊穿）。

低能見度與濕滑跑道。雷雨產生的短時強降水容易使能見度突然變低，跑道濕滑。能見度低會影響視線與判斷，著陸時會導致高、飄、跳，容易造成操縱困難或機體受損;濕滑跑道起降時容易導致飛機沖偏出跑道。在中國民航2005～2014年共發生的33起沖出/偏出跑道的事故征候中，有17起與雷雨天氣產生的影響有關。

雷雨飛行的安全風險防范對策

雷雨對飛行的危害是當飛機接近或遭遇雷雨時表現出來的，所以減小雷雨對飛行安全影響的重中之重就是在雷雨條件下做出最佳的判斷和決策，合理而正確地操縱飛機，保證飛機和機組處于最佳狀態。因此，在雷雨季節季來臨之前，安全管理部門應向相關生產運行部門發出相關安全風險提示，包括一些安全經驗教訓和風險防范措施，并結合日常監督審核工作開展包括雷雨飛行準備情況的監督審核;標準管理部門應系統梳理手冊規程，必要時進行修訂完善，確保雷雨飛行依據規章持續有效;訓練管理部門和相關生產運行部門應組織開展一些重點培訓活動，重溫或學習有關雷雨飛行的相關知識和規程，學習掌握《一般運行和飛行規則》、公司《運行手冊》、機型《飛行機組操作手冊》等有關運行規章和規定，并進行必要的測試;飛行網預先準備欄目上應增加有關雷雨飛行項目的準備，同時加強對準備質量的監控。

雷雨天氣條件下安排航班飛行時，應根據實際天氣情況合理搭配駕駛員，調配派遣經過夏秋季換季學習培訓并理論考核合格的飛行機組;雷雨季節應做好機務維修工作，加強對飛機的檢查與維護，重點做好對氣象雷達、除防冰系統、放電刷等部位的檢查和維護，同時維護期間要防止雨水滲入電子艙內造成電子設備可能短路或燒毀，確保雷達、防冰設備和電子設備狀態良好。飛行整個階段應嚴格按照規章操作，正確使用機載氣象雷達，密切監視雷雨的動向，配合空中交通管制，保證飛行安全。以下是雷雨飛行時的具體安全風險防范對策：

1、飛行前準備階段。飛行前的準備工作可以起到防患于未然的重要作用。充分細致的做好飛行前的準備工作，可以做到心中有數、臨危不懼。

飛行機組應嚴格按照《運行手冊》進行飛行前準備，充分了解目的地機場、備降機場細則，特別是要研究特殊航線、特殊機場的特殊天氣，有針對性地做好預案。簽派員應按照《飛行簽派手冊》對簽派放行程序和簽派放行規則進行準備。當航路、目的地機場預報或存在雷雨天氣時，簽派員應與機組面對面共同研究天氣資料，確定備降機場與備份燃油油量以及確定飛行前準備的其他關鍵要素。飛行機組與簽派員應掌握和執行公司使用機場最低運行標準，禁止低于機場或機長運行標準時起飛與著陸;

飛行機組應針對雷雨天氣，制定繞飛雷雨方法與特殊情況處置預案;認真復核艙單數據，嚴格按照起飛機場性能分析數據，準確設定起飛速度。在雷雨中起飛、進近著陸過程中如遇風切變，飛行機組要嚴格按照各機型的風切變操作程序執行。在起飛機場、目的地機場和航路上預報有雷雨天氣時，至少有一臺機載氣象雷達工作正常時才能簽派放行。

在以下一些氣象條件下應禁止或延遲起飛：起飛機場在大雨、暴雨，目的地機場在暴雨的氣象條件時;雷雨主體與離場航路或返場航路小于20千米時;跑道積水超過1/2英寸（13mm）時;機場天氣預報有風切變或順風天氣接近機型限制時;在濕滑跑道條件下，某些機型如B737防滯剎車不工作時。

2、飛行實施階段。無論飛行前的準備如何充分，瞬息萬變的氣象總會給機組制造意想不到的麻煩，在飛行的實施階段機組要做好直面雷雨的準備。

1）起飛階段

在滑行中或其他條件允許的情況下，飛行機組應對氣象雷達工作狀態進行檢查，當氣象雷達工作不正常時，應滑回排故。在滑行中飛行機組應使用氣象雷達探測起飛、離港方向的雷雨分布情況，如天氣不具備起飛、離港條件，應滑回等待。

滑行道面濕滑時，建議在停機坪與轉彎的滑行速度不超過8海里/時，直線的滑行速度不超過20海里/時。進跑道后及時打開氣象雷達，觀測雷雨中心位置和移動方向，提前做好繞飛預案，并向管制員說明繞飛意圖，在得到許可后方可起飛，避免升空后被動。

在積水跑道起飛，建議V1速度提前5海里/時報出，VR速度可增大5海里/時（最大不能超過10海里/時），或者按機型FCOM建議的標準執行;跑道污染時，不允許使用減推力起飛。

中斷起飛時，應立即使用減速板和發動機反推，保持好方向，不要過早使用人工剎車替代自動剎車;不具有自動剎車的機型，按需及時采取人工剎車。起飛后，最好爬升到600米以上再轉彎，若在轉彎過程中遇到下沉或擾動氣流，在沒有地形越障要求的情況下，應立即改出轉彎。

2）航線飛行階段

航線飛行是整個飛行過程中最長的階段，也是最有可能遭遇雷雨威脅的階段。機組應不斷使用雷達和目視觀察航路上的天氣，避免進入雷雨區。任何雷雨都應視作一種危險，禁止進入積雨云飛行。

（1）安全飛越雷雨區的方法：

在綜合分析航空氣象資料，通過使用機載氣象雷達、目視觀測等方法正確判明了雷雨位置、強度、移動情況的前提下，根據雷雨對飛行的影響特點，在飛越雷雨區時應嚴格按有關規定執行，嚴禁盲目蠻干。

（2）繞飛雷雨時嚴禁飛入積雨云和濃積云，嚴禁穿越雷雨。要合理留有開始和退出的余地，盡可能從雷雨的上風面繞飛。注意繞飛尺度的把握。曾有機組反應過度或過于謹慎，發生過燃油緊急、航空器危險接近或避讓等嚴重問題。因此，應遵守下列規定：

繞飛雷雨時必須保持與積雨云（濃積云）的距離至少為：飛行高度6000米以下，晝間5千米（2.7海里），夜間10千米（5.4海里）;航線飛行高度6000至7500米，8千米（4.3海里）;航線飛行高度7500至9000米，16千米（8.6海里）;航線飛行高度9000米（含）以上，32千米（17海里）;云上飛越雷雨區域時，必須保持距云頂垂直距離不得少于1500米，要考慮飛機升限和飛行的安全裕度;云下繞飛雷雨時，只準在晝間進行，距云底垂直距離不得少于400米，飛機真實高度不得低于所飛航線或扇區的最低安全高度，距離主降雨區不少于10千米（5.4海里）。

（3）飛機被迫進入或誤入積雨云后的處置方法：

飛行機組要鎮定沉著，臨危不亂，集中精力進行儀表飛行，檢查安全帶是否扣牢，打開座艙照明設備，以防閃電造成目眩等，切忌驚慌失措，并立即報告ATC。遵守機型《飛行機組操作手冊》選擇穿越顛簸的速度和所需發動機功率，按規定的顛簸速度飛行，減少飛機顛簸，根據儀表注意保持平飛姿態，柔和地操縱飛機，盡量減少升降舵的操縱，減少雷擊的可能及氣流改變對發動機產生的影響。如果顛簸嚴重，自動駕駛儀不能正常工作時，應及時選用人工操作模式，遵守FCOM操作指導。

隨時注意飛機姿態、位置和安全高度，與ATC保持通訊暢通;盡可能保持所選定的航向飛行，必須改變航向時，建議轉彎坡度不要超過30度。避開滾軸云和零度等溫線區域飛行，保持飛機真高不少于1000米，以免遇到強烈下沉氣流時沒有時間改出。滾軸云是非常危險的，曾測量到滾軸云產生的上升氣流和下沉氣流速度每分鐘超過1500米。

注意發動機工作情況，防止因嚴重降水造成發動機溫度過低時，而誤認為發動機工作不正常。及時合理的使用防冰設備。

調整機載氣象雷達的天線角度及增益，盡可能觀測出別的高度上活動的雷雨區，選擇回波較弱的路線脫離。如果空中機載雷達失效，機組應遵循《飛行機組操作手冊》中的程序和限制進行飛行。當然，能申請到避開有雷雨的航線則更為穩妥。飛行機組應將航路雷雨分布與強度情況，及時向簽派員報告。同時，簽派員應積極主動向飛行機組提供航路、航站天氣情報和必要的技術支援。

3）進近、著陸階段

進近階段遇有雷雨時，可將導航顯示器的范圍放在40～80海里（通常PF選擇40海里，PM選擇80海里），宏觀看天氣，選擇回波較弱的路線進入。著陸階段是飛行中最危險最需要飛行員集中注意力的階段，當在著陸階段遇雷雨影響時，應結合著陸的特點采取適當措施避免雷雨帶來的危害。

（1）飛行機組根據地面、其他飛機提供的信息，以及氣象雷達探測的雷雨、分布強度情況，制定具體進近著陸方法與復飛措施，并復習復飛程序。同時，還應根據機型快速檢查單性能圖表確定有足夠的著陸距離。

（2）因機場雷雨、風切變或順風天氣造成飛機復飛，建議機組不要繼續進近、著陸，應等待或備降;

（3）明確飛行方法、程序及去備降場的航行路線、高度、對備降場的天氣要有絕對的把握，切不可貿然選擇備降場。

（4）以下天氣條件時不建議繼續進近、著陸：特殊機場在大雨、暴雨的氣象條件下;其他機場在暴雨的氣象條件下;雷雨主體或前鋒與進場航路的間隔小于20千米，影響進近、著陸時;在著陸航道間隔5千米或復飛航道間隔3千米內有雷雨，而影響著陸或復飛安全余度的情況下。

（5）反對盲目搶在雷雨前著陸，要留有充分退出的余地。

（6）飛行機組根據需要有權提醒或要求空中交通管制人員將有利于進近、著陸的助航、燈光等設備打開;根據著陸地帶的天氣實況，必要時增加燈光強度等級。

（7）夜間飛行為了避免形成光屏，可在飛機出云或能見跑道后打開著陸燈。

（8）儀表進近高度1000英尺，目視進近高度500英尺以上必須建立好穩定的著陸形態，控制高度、速度、航跡、下滑道等諸元在標準范圍內，否則必須復飛。

（9）在能滿足復飛梯度條件下，建議著陸使用襟翼“最大”單位;建議機組根據跑道長度及道面條件，將自動剎車檔位選擇較大或最大位。注意：波音飛機使用反推減速，只有在人工剎車或自動剎車選“最大”時才會增加減速率。

（10）在進近過程中盡量使用自動駕駛飛行，飛行機組成員根據各自分工、認真履行職責，嚴密監控各種儀表指示，若有異常，機長應果斷斷開自動駕駛進行人工操縱。

（11）及時使用風擋雨刷，嚴格按要求控制好入口高度（50英尺RA）、進場速度、接地點（距跑道入口300米處）和方向，防止場外接地或沖、偏出跑道。

（12）在決斷點、決斷高度（高）或至接地前任何時候，看不清跑道或失去目視跑道時應立即復飛。

（13）保持規定的進近速度，在目標區扎實接地，前輪盡快放下，及時使用剎車和反推（必要時使用最大反推直到飛機停住），保持好方向，建議不要過早的使用人工剎車替代自動剎車。

3、飛行后講評階段

飛行機組在完成航班任務后，規定要做常規講評，目的是信息溝通、總結經驗、分析問題和汲取教訓，如飛行中遇到雷雨時，還要做好以下工作：

認真進行航后繞機檢查，仔細查看易被雷擊的位置或區域，如發現有雷擊點或受損情況要及時執行非正常情況報告制度，同時與機務維修人員進行交接;

如遇設施設備故障時，要將故障情況和采取的措施詳細記錄在《飛機飛行記錄本》上，并向機務維修人員進行簡要介紹;

本次雷雨飛行在運行準備、飛行程序、操縱技術、安全管理方面上的得與失，認真分析出現問題的原因，總結經驗，認真填寫好相關記錄表單，并按要求向公司安全部門提交書面報告。

雷雨飛行的一些改進思考

雷雨天氣的運行不僅需要提高飛行員、簽派員、機務維修人員對雷雨危害的認識，還需要不斷提高他們的綜合業務素質，更需要公司和有關單位不斷總結雷雨飛行的經驗教訓，認真評估和改進現行的一些做法：現行的培訓內容與效果是否能滿足雷雨飛行的安全需要？如地面理論教員的規章符合性、模擬機教員的教學能力、培訓的質量控制、教材的適宜性和有效性等問題。

在飛行員訓練和檢查時，往往存在著偏重技術操作，但是在出了問題后調查中發現飛行員的弱項往往又表現在復雜天氣下飛行應急處置能力、CRM能力不足;航空公司現行有關雷雨飛行的規程與公司制定的節油政策、處罰規定是否具有系統性、協調性和可操作性？航空公司是否設置了安全績效指標來監測雷雨中飛行的偏差情況？一些航空公司制定的“在起、降機場已知或預知雷雨天氣條件時，要求機長或教員親自操作飛機或安排雙機長飛行”的政策是否科學合理？在雷雨飛行中發生各種緊急情況時，航空公司的應急預案或應急措施是否完善和有效？機場跑道道面摩擦系數或剎車效應的報告是否及時和準確？空中交通管制員在指揮和服務、管制雷達的監控方面是否能對降低飛行員操作難度、疲勞度進行一些有益的改進？局方或上級單位在雷雨季節來臨之前不斷提出的一些要求或措施是否存在有與現行運行規章不一致的風險或衍生風險？在雷雨天氣條件下，航空公司、機場和空管是否能夠做到協調合作、無縫銜接、把關補臺？上述情況或問題的存在都會或多或少影響雷雨飛行的安全，需要我們去思考、研究、解決和改進。

天有不測風云，人有應變策略。雖然雷雨天氣給飛行安全帶來了一系列問題與危害，但是只要我們以科學嚴謹的態度把握好雷雨天氣的客觀規律，以嚴實精細的工作精神，早預防、打基礎、廣培訓，防范飛行安全風險，積極應對和減少雷雨天氣帶來的危害，就能實現飛行安全的目標。