地鐵設備安裝工程施工的安全風險及應對工作探討

張瑞華

摘 要：文章首先闡述了地鐵設備安裝工程的內容、特點及安全卡控難點，并根據設備安裝工程的主要風險管理內容，最后提出了地鐵施工中主要風險事件類型、危害、危險點源辨識及應對措施。

關鍵詞：地鐵設備；安裝工程；安全風險

中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）12-0167-02

近年來，隨著我國城鎮化建設的不斷加快，城市規模日益擴張，交通問題日顯突出，為解決城市擁堵，作為便利、快捷的地鐵工程突飛發展。地鐵工程施工建設已經成為企業除傳統鐵路工程外的新的支撐點，但因地鐵工程環境復雜、專業配合接口多、協調工作量大、施工場所密集狹窄等特殊性，對安全管理的要求與鐵路工程有很大區別，這對企業的安全管理提出了新的更高要求。在地鐵設備安裝工程施工中，必須通過落實安全責任制度、加強過程控制，強化安全風險分級卡控，嚴格隱患排查、整改、驗證閉環管理，從而達到現場安全有序可控穩定狀態，確保安全目標的實現。

1 地鐵設備安裝工程的內容、特點及安全卡控難點

地鐵工程主要由土建及設備兩大部分組成。而設備部分又分為建筑設備和軌道交通系統設備。建筑設備是指建筑電氣、給排水、通風環控、電梯、防災報警（FAS）、消防、人防、環境與設備監控等系統，軌道交通系統設備包括通信、信號、供電、電力監控（SCADA）、屏蔽門/安全門、自動售票（AFC）、旅客信息（PIS）以及車輛等系統和控制中心（OCC）與地鐵網絡指揮協調中心（TCC）等。

地鐵設備安裝工程一般在土建工程收尾前展開。此時，土建部分尚未全部完工，還存在主體結構質量缺陷整治、出入口與風道等附屬結構工程施工、軌道工程施工和設備安裝工程同時進行。因此，地鐵設備安裝工程存在著諸多安全卡控難點：

①交叉施工作業多，與機電設備安裝工程與主體結構、牽引供電、通信、信號、接觸網、自動售檢票、扶梯、屏蔽門、公共區裝修等系統和專業都有接口，存在接口的銜接和交叉施工的問題。

②作業點多、人員分散、線網風險關聯、隧道內施工環境不良，包括場地狹窄、結構復雜、通風不暢、亮度不夠、濕度大等諸多安全風險因素。

③存在安全主體責任不清、交底不明、信息溝通不暢、界限劃分不詳、防護不良等更多的安全隱患。

2 設備安裝工程的主要風險管理內容

2.1 安全管理統一協調指揮

按照建設單位的統一安排、要求，提報施工計劃，并按審批的計劃進場組織施工。在建設單位的統一協調下，積極與相關單位簽訂安全管理協議，確定施工方案及影響范圍，指派專職安全人員監督本單位的施工，加強與各相關單位的協調溝通。按時參加建設單位召集的施工協調會議，通報研究問題，加強協作。

2.2 軌行區作業安全管理

參照鐵路營業線施工安全管理規定，按照建設單位的要求，嚴格執行請銷點登記制度，嚴格按照批準的施工計劃進行施工，嚴禁無計劃、超范圍、超計劃施工。未經批準，任何人不得擅自進入軌行區。施工時指派經過培訓合格的聯絡員、現場防護員加強施工防護。

2.3 消防安全管理

包括施工原材料的存放，設備包裝物及時清理，易燃、易爆、危險化學品的搬運、使用，滅火器材的配置、管理，電焊等動火作業的申請與審批。

2.4 防汛管理

對于設備施工單位來說，防汛管理主要是事先排查出入口、風亭、設備材料運輸井的防雨、防洪情況，做為危險源辨識的一個重要部分。對有隱患的部位積極提出意見，并做好防范措施。

2.5 作業人員管理

統一辦理進入隧道許可證件，進入車站和軌道區的人員須經培訓許可，掌握地下作業面情況及安全應急知識后方可進入。并對進入地下作業人員實行統一登記、清點制度，確保人員的進出安全。

2.6 防護設施與文明施工管理

地鐵工程臨邊長、孔洞多，施工交叉作業多，必須保證作業場所的洞口、臨邊防護設施完好，堅持做到先設牢固的臨邊防護再施工，孔洞用堅實的鋼板堵好墊平。同時做到施工區域邊界燈具照度滿足施工作業要求，進場作業人員穿防護衣，戴好安全帽等。文明施工方面做到場地整潔有序、及時清除廢棄物，材料設備的堆放整齊，確保工完料凈場地清。對施工的成品和半成品設置警示標志和必要的說明，避免損壞。

3 施工中主要風險事件類型、危害、危險點源的辨識

及應對

3.1 起重傷害

主要存在于軌行區、變電所、疏散平臺、雜散電流控制、電力、通信、信號等專業的設備如配電柜、電梯、變壓器以及電纜吊裝作業，交叉施工時其它施工單位的吊裝作業。地鐵施工不同于地面施工，大型設備的吊裝往往從風亭口向站內運輸，存在更大的起重風險。當發生起重吊裝和安裝事故時，不僅造成對作業人員和吊（安）裝設備的傷害，而且常會造成對工程的危害，造成各種次生險情。如基坑邊上的起重吊裝或安裝事故，可能引發受撞擊、脫落，甚至引發基坑變形、失穩、坍塌。對于達到危險性較大的起重吊裝作業，必須按照規定編制吊裝方案，并按程序報請總監理工程師審批后方可執行，必要時組織專家論證后才能實施。在實際施工中特別要注意的是，對吊裝位置的預留、吊裝設備的選擇、吊裝人員的資質、現場安全區域的劃定、防護人員的設置吊裝作業區域的管理、起重機（或支腿）基礎以及利用構筑物作為吊裝點是受力點的承載能力、設備材料的綁扎方式、設備上吊耳的強度等具體問題。

3.2 火 災

主要存在于焊接（如設備基礎施工焊接時等）、抽煙、超載、違章私接電線引起的電器火災等，應特別注意線纜敷設和空調（含冷卻塔）安裝后、裝修階段、設備保溫施工階段。加之地鐵施工空間密閉，更易導致火災擴大及人員逃生困難。發生燃燒后，不僅火灼、煙熏、缺氧、“封門”等直接傷害，還可能出現建構筑物坍塌、爆炸等更大險情，例如建構筑物燃燒到其極限時，強度下降而失穩。此外，因隧道通風不暢，燃燒缺氧，還會進一步導致中毒和窒息事故。為杜絕火災事故的發生，施工單位在施工現場使用電、氣焊（割）、噴燈、明火及在易燃、易爆區域使用電鉆、砂輪等，可產生火焰、火花及熾熱表面的作業，均為動火作業，必須按規定申請辦理動火證。明確動火人和看護人，現場配備足夠的消防器材，設置明顯警示標志，焊接作業空間（上下、四周）不得有可燃物，否則應進行有效覆蓋或移除至安全位置，確認無誤后方可作業，必要時在作業中設接火斗。臨時用電線路和設備設有資質的電工按時檢查線路和設備，配電箱上鎖避免隨意接線。供電設備通電前按照標準進行電氣試驗，防止電氣火災。

3.3 觸 電

廣泛存在于設備安裝的各個階段和供電系統送電后的各類帶電作業。主要危險因素是未執行三級配電要求，未執行“一機、一閘、一漏、一箱”規定，漏電保護器失靈或參數不滿足保護戶要求，電焊機未設自動斷電保護裝置，未作接地（接零）保護或PE線未連通，供電系統送電后未告知和無調度命令操作設備，以及違反帶電區作業的相關規定。

當發生重大的電氣事故時，造成設備運行事故和人員觸電，而且因搶救事故造成停電和恢復送電，引發其他險情及次生災害。施工中應注意嚴格執行《施工現場臨時用電安全技術規范》和帶電區作業的相關規定要求。在其他施工中還應注意鉆孔作業前，應確認鉆孔位置處沒有隱蔽電線、管線等。在供電系統首次供電后，即由工程線轉為既有線帶電作業狀態，所有供電系統設備均視為帶電設備，凡需在帶電設備和進入變電所設備房或軌行區帶電區域作業，必須辦理作業票，按計劃施工。

3.4 高處墜落

主要存在于接觸網、電纜、漏纜安裝、車站上部管線安裝、裝修等梯車作業。做好安全防護是預防高處墜落的有效手段。預留孔洞、臨邊應安裝防護欄、防護網或防護蓋板，高處作業平臺應裝有護欄。

高空作業人員應經培訓及體檢，取得相應資格。施工前，必須對使用的工具、材料、防護用品等進行檢查，特別是安全帶、腳扣、繩索、滑輪、梯子等受力工具，對存在缺陷的受力工具和安全防護用品嚴禁使用。高空作業人員到達施工位置后，不論施工時間長短，都必須將安全帶掛在人體上方牢固可靠處，并檢查保險環是否鎖止。

不得用其它物品代替安全帶使用，并要有防止安全帶從桿子頂部滑脫的措施。用梯車施工時，下部推梯車人員不得少于4人，上部作業人員不得超過2人。

3.5 物體打擊

主要存在于高空作業、交叉作業，從上部往下部墜落、掉落工具、材料等傷人。物體打擊可以說是施工現場的慣性風險，必須引起高度重視。全體作業人員必須戴好安全帽，下部配合人員要聽從上部作業人員的指揮，所用料具不得拋擲，必須使用繩索傳送，零散零件使用工具袋傳送。桿下防護（配合）人員不得站在橋上臨邊處，防止人員、料具掉落到橋下。高空作業人員，嚴禁兩人在支柱同側上下重疊同時作業，在同一垂直作業面同時操作時應有可靠的防護措施。桿底防護人員（配合人員）要嚴密監視，在開始作業后應站在墜落范圍外，防止物體掉落傷人。

3.6 車輛傷害

主要存在于軌行區。接觸網、電纜、漏纜運輸與安裝，物體、人員侵限，無施工計劃或超施工計劃進行施工，施工作業現場不按照規定進行防護等。造成車輛損傷、人員被撞等事故，尤其是在供電系統首次送電后，思想觀念尚未從工程線轉為既有線管理，麻痹大意，極易出現這類風險。施工單位應嚴格按照營業線施工安全生產管理制度進行施工，按照建設單位劃定的軌行區范圍，嚴格執行封閉管理規定。軌行區作業嚴格遵照“請點-審批-落實安全防護措施-施工區域出清-銷點”等程序。

4 結 語

在實際施工中，上述事故及風險并非獨立存在，可以由某一具體事故引發連鎖反應，所以在對風險事件進行預控時，不僅是要有針對性的應對，還必須建立協調系統地管理體系，只有這樣，才能在地鐵這種狹小空間的特殊施工中確保安全生產。

參考文獻：

[1] GB 50652-2011，城市軌道交通地下工程建設風險管理規范[S].

[2] 周榮義，黎忠文.地鐵工程建設施工危險源辨識與施工坍塌事故應急預案的探討[J].中國安全科學學報，2005，（12）.