城市綜合體交通組織設計探討

龍慧 馮楓

摘 要：對城市綜合體進行系統的、合理的交通組織設計，構建良好、高效的交通體系，實現高效、便捷的對外交通聯系和有序的內部交通組織。以城市綜合體的交通組織設計為研究對象，提出交通組織設計的概念，并從城市綜合體的交通特性出發，總結交通組織設計的原則，提出不同業態的交通組織設計要點，最后結合某城市綜合體項目實例，闡述了交通組織設計的方法和流程。

關鍵詞：城市交通；城市綜合體；交通需求；交通組織；交通設計

隨著我國經濟的快速發展，城市化進程也不斷加快，隨之而來的是城市人口迅速增長、交通擁堵、土地緊缺等一系列的問題，城市綜合體作為一種高效集約的城市組織形式應運而生。所謂城市綜合體是將城市中的酒店、辦公、商業、公寓等城市生活空間的三項以上的服務功能進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率的綜合體[1][2]。隨著城市產業經濟的變化以及城市建設發展，越來越多的城市綜合體相繼誕生。城市綜合體一般位于城市核心區、副中心或者城市的新區，規模較大，業態較多，功能復雜，具有較強的交通產生、吸引能力，大量人流與車流的進出，給綜合體內部及周邊道路造成了較大的交通壓力。不同出行目的、不同出行方式的出行，極易產生相互干擾，形成交通擁堵，這就需要進行合理的組織和引導。要解決好交通問題，實現便捷的對外交通聯系和有序的內部交通組織，需要對城市綜合體進行系統的交通專項設計，構建良好、合理的交通體系。城市綜合體的交通組織設計，就是結合規劃、建筑、景觀，對內部交通與外部城市交通進行協調設計，對內部交通設施進行優化布局，提出人性化的交通組織以及管理方案，構建一個合理、良好的內部交通運行體系。

1 城市綜合體的交通特性[3]

（1） 交通出行總量高。城市綜合體開發體量大，整合了辦公、商業、會展等功能業態，往往是大的交通源，交通出行量較高。（2） 出行時間不同。城市綜合體各業態出行的高峰時間不同。例如辦公的出行高峰主要集中在早晚高峰時段；商業的出行高峰主要集中在周末、節假日，工作日下午時段；會展的出行高峰則與會議的開始、結束時間和展覽的活動特點相關。（3） 貨運交通需求復雜。各業態對貨車車型、準入時間以及所需貨車數量，貨運交通組織方式等方面的要求不盡相同，需要對不同業態的貨運交通組織進行特別設計。（4） 停車需求量大。由于高強度的交通吸引能力，城市綜合體停車需求量較大，一般都配建有相當規模的地下停車庫，需要進行合理、有效交通組織設計，保證車輛的順暢出行。

2 交通組織設計的原則

交通組織設計的原則包括以下幾個方面：（1）確保設計安全與高效的出入口，考慮內部交通與外部城市交通的合理銜接，盡量減少對外部城市交通的影響。（2）保證交通設施的位置合理，數量齊全。小汽車上下客區、出租車、大巴?？繀^以及公交車站應靠近主要人行出入口，卸貨區應與客運、人行系統相對分離。（3）最大限度的減少各種交通方式之間的干擾，實現人車分離、機非分離、客貨分離。（4）應充分考慮停車共享[4]，適當降低小汽車停車位配建數量。考慮停車共享措施的項目可在各類業態配建車位需求總數的基礎上降低15%。國內一些主要城市已開始研究停車共享策略，并明確寫入停車配建標準中，如南京市[5]。（5）使用靜態和動態誘導系統，引導停車。（6）針對大型停車庫，應采用先進的出入口設備，鼓勵提前繳費，減少出口排隊等待，實現出入口的高效運行。

3 主要業態交通組織設計要點

（1） 辦公。辦公主要的交通組成為員工上下班、訪客到訪、貨物裝卸以及垃圾清運等。辦公的出行高峰集中在早晚高峰時段。早高峰到達人流、車流多，停車需求量大，晚高峰離開人流、車流多，釋放出一部分停車位，可提供給其他業態共享使用。辦公停車大部分為持卡客戶，交通組織需為持卡/長租客戶提供快捷通道，同時也應考慮訪客以及臨時停車需求。（2） 商業。商業主要的交通組成為內部員工上下班、顧客購物、貨物裝卸及垃圾清運等。商業臨時停車需求居多，需求浮動比較大，對引導標識、管理水平的要求較高。商業在工作日晚間、周末以及節假日期間，可借用辦公等業態的停車區域。（3） 酒店。酒店主要的交通組成為內部員工上下班、顧客住店、貨物裝卸及垃圾清運等。酒店停車要求較高，地面需設置VIP停車位以及上下客區、出租車候客區等。停車區域需要便于管理的單獨分區，且不受其他業態車輛的影響，在宴會、會議等高峰時間，當停車需求不能被滿足時，需就近借用其他業態停車位，停車流線要求便捷直達，不繞行其他業態停車區域。（4） 住宅/公寓。住宅/公寓主要的交通組成為居民出行、訪客到訪、貨物裝卸與垃圾清運等。住宅/公寓私密性要求較高，夜間停車需求大，需有相對獨立的停車區域。（5） 會展。會展主要的交通組成為內部員工上下班、展商出入、顧客參展、展品貨物裝卸及垃圾清運等。會展通常有大型貨車進出的需求，需要對貨運交通進行特別設計。

4 交通組織設計的方法及流程-以某城市綜合體為例

某城市綜合體項目位于城市中央商務區，總用地約11.44公頃，總建筑面積96.7萬平米，是集會展、辦公、商業、酒店、公寓等多種業態和功能于一體的大型城市綜合體。

4.1 交通調查與資料梳理

在進行交通組織設計前，需對項目周邊的交通現狀進行全面調查，對既有的相關資料進行梳理。掌握道路路段、道路交叉口交通設施及交通運行狀況、公共交通設施情況、停車設施分布情況、交通管理措施等，全面了解綜合體項目內部、外部交通條件及制約因素。本項目交通集散功能由周邊兩條主干道承擔，商務區規劃地下交通環廊系統，承擔核心區小客車抵離交通，項目在地下二層停車庫分別設置兩處通道與該環廊連接。由于項目所在地區正處于開發建設階段，車流量較小，項目周邊尚未布置公交線路，項目500米范圍內有一個軌道交通站點。

4.2 交通需求

交通需求預測是交通組織設計的依據之一，通過需求預測可對綜合體項目周邊的道路交通壓力進行評估，同時也可對項目內部交通設施的位置以及數量設置提供參考。項目的發生與吸引交通量通常采用原單位法[6]進行預測，根據發生原單位與吸引原單位與建筑面積的乘積預測得到發生與吸引交通量。如式所示：

（人次） （1）

（人次） （2）

式中Xj為第j個業態的建筑面積，萬平米；b為第j個業態的單位出行發生次數，即發生率，人次/萬平米；c為第j個業態的單位出行吸引次數，即吸引率，人次/萬平米。

發生與吸引原單位通常參考本城市的同類項目現狀調查數據，或上位規劃對本區域的交通發展趨勢的分析與預測。若本城市無可直接參考的項目，則可參考其他相似城市的同類型項目的調查數據，選擇相似城市時需考慮地域、城市規模、經濟發展水平等要素[7]。得到出行總量后，結合本區域出行方式結構和交通發展態勢，分析各類交通方式的出行，得到城市綜合體各業態分方式的交通發生與吸引量。結合項目的規模，功能以及位置，依據相關的國家及地方標準、需求分析結果，對綜合體項目的停車規模進行預測。根據交通需求預測，本項目目標年工作日高峰進出約20000人次，進出小汽車約2600輛。按該市停車配建指標，項目共計需要配建小汽車停車位5200個。根據停車周轉并考慮停車共享，項目設計方案布置小汽車停車位4650個，滿足周轉需求。

4.3 交通設施布局

交通設施布局是進行交通組織設計的前提，結合建筑方案以及項目周邊已有的交通設施，參考交通需求預測，確定項目各類交通設施合理的供給數量，統籌布局各類交通設施。交通設施布局應充分考慮周邊道路交通現狀，盡量不把出入口設置在主干路以及交通壓力比較大的道路上，減少對外圍城市交通的影響。內部交通設施的數量、位置、尺寸等應符合國家規范要求，滿足車輛運行需求。

為了滿足項目運營需求，項目首層共計設置9個地庫坡道出入口供小汽車與貨車使用，另外在地下二層停車庫設置了兩個與中央商務區地下環廊連接的通道。在首層設置小汽車上下客車位31個，出租車候客車位19個，并在項目周邊的主干路上設置2處公交港灣式站點。

交通設施的布局要從便于項目內、外交通組織的出發點考慮，統籌上下客車輛、候客車輛以及進入地下停車庫的車輛之間組織流線關系，提倡資源的共享，避免由于設施布局的不合理帶來的內部交通間的相互干擾以及資源浪費。如：

（1）將會展落客區設置為雙通道，分別供車輛落客及候客使用；整合會展地庫坡道以及落客區在項目北側道路上的開口，并以設置環島的形式減少車流沖突（圖1）。

（2）在酒店、辦公之間內部道路設環島，設置出租車侯客車位，供酒店與辦公共享，方便調度，提升空間利用效率（圖2）。

4.4 交通組織

結合項目內外各類交通設施布局方案以及交通壓力評估，針對各業態交通需求的特征，提出詳細的交通組織方案。交通組織時需注意盡量以“右進右出”的方式安排項目出入口處的交通組織，以減少對外圍城市交通的影響。辦公、酒店等業態的落客區宜設置在地下車庫入口上游，方便車輛落客后駛入地下車庫，實際調研中，落客后需駛入地下車庫的小汽車比例大致在30%左右。

（1） 出入口交通組織。根據需求預測，南部商業高峰時小汽車進出量較大，自身坡道數不能滿足需求，需借用SOHO坡道；辦公高峰時需借用商業坡道。各業態高峰時坡道使用情況：會展——①②；北部商業——③④⑩；南部商業——⑤⑥⑦；SOHO——⑦；酒店——⑧；辦公——⑤⑥⑨ 。

（2） 地面交通組織

地面交通流線設計考慮了三類需求：①小汽車直接駛入地庫的需求；②小汽車落客后直接駛離的需求；③小汽車落客后再駛入地庫的需求。結合上述三個需求組織南部交通流線如圖4所示。

（3） 停車分區

為了實現快捷、有序的內部交通組織，對停車場進行分區。圖5為地下車庫分區示例，除公共停車區域外，其余分區均靠近相應業態的核心筒位置，各業態高峰時間均可利用公共停車區域內的停車位。

（4） 地庫交通組織

按停車分區以及停車場的建筑布局，首先對不同業態的停車區域進行單獨的流線設計，再進行系統化整合。各停車分區流線自成環路，且均可與其它分區相連，停車區域內流線主要采用單向組織的方式如圖6所示。

4.5 交通管理

地下車庫出入口采用“視頻識別”的出入口系統，停車收費采用“出口收費為主，中央收費亭收費為輔”的收費模式，停車庫內采用動態誘導與靜態誘導相結合的方式對車輛進行引導。

5 結束語

城市綜合體的交通組織設計，對于提高服務品質，減緩交通擁堵，構建一個良好、高效的交通體系有著重要的意義。城市綜合體的交通組織設計，是一個多專業協調配合的精細化的設計過程，不僅需要與規劃、建筑、景觀等設計人員進行及時有效的溝通與協作，還應與物業管理人員進行協調，從運營使用的角度，平衡各專業的訴求，進行合理的設計。城市綜合體的一體化交通組織設計貫穿了綜合體項目從概念設計到施工的各個階段，是一個不斷反復、完善的過程。城市綜合體設計工作到方案階段后，各專業約束條件、空間使用等需要協調的事項與細節明顯增多，設計深度也不斷加深，交通組織設計應在嚴格遵守相關國家標準或行業規范的基礎上，提供靈活的比選方案，促進項目的推進以及規劃設計與運行使用的連續性。

參考文獻

[1]郭向東.城市綜合體交通組織的運行和管理[J].中國物業管理，2008（1）.

[2]楊昕.城市綜合體交通流線設計研究-以萬達廣場為例[D].大連理工大學，2013.

[3]韓玉鶴，李紹巖.大型商業綜合體交通體系構建策略分析[A].2008城市發展與規劃國際論壇論文集[C].中國城市科學研究會主辦，2008：

69-72.

[4]徐雷，劉冰，張涵雙.停車需求預測和泊位供給策略分析[J].交通科技與經濟，2014，16（2）：39-42.

[5]南京市人民政府.南京市建筑物配建停車設施設置標準與準則（2

012年修訂）[Z].寧政規字[2012]19號.

[6]邵春福.交通規劃原理[M].北京：中國鐵道出版社，2009：110-111.

[7]李曄.城市建筑綜合體交通協調設計-以“杭州市民中心”為例[J].城市交通，2006，4（2）：56-60.