新型A320系列飛機備用剎車系統的差異說明

摘 要：新型A320系列飛機的剎車系統采用增強型的BSCS系統，即EMM BSCS，其主要包括BSCU和ABCU兩部核心計算機。現今航空公司引進的新型A320系類飛機均安裝的是EMM BSCS系統。 下面筆者針對該EMM BSCS中新型備用剎車系統的一些差異做出說明。

關鍵詞：飛機；剎車；控制；指示

1 備用剎車控制方式的轉變：機械控制→電控

舊飛機的備用剎車由剎車控制液壓油箱、主作動筒和備用剎車分配雙活門（BDDV）組成的輔助低壓控制系統傳遞腳蹬的作動輸入，實現機械控制。在完成低壓控制系統維護工作時應對該系統進行完全放氣，否則會導致腳蹬剎車行程過大及剎車偏軟的現象發生。

EMM BSCS系統中備用剎車功能由ABCU（95GG）計算機接收來自腳蹬傳感器（103GG）傳遞的腳蹬輸入信號來電控實現ABCU自動工作，如果：

——A/SKID & N/W STRG電門在OFF位置

——BSCU不工作（雙通道失效）

——正常剎車失效

——僅電瓶供電

ABCU作為備用剎車系統控制的核心計算機，不允許被故障放行。如圖1中紅色方框顯示：

2 備用剎車防滯控制：BSCU→BSCU+ABCU

舊飛機的備用剎車防滯功能和正常剎車防滯都由BSCU控制。

EMM BSCS的備用剎車防滯控制由ABCU將其根據腳蹬角度計算的控制電流與BSCU提供的防滯電流（根據輪速計計算）作比較計算，傳輸信號控制DDV（代替了原先的備用伺服活門）輸出端的剎車壓力，實現防滯功能。參考圖2紅色顯示：

3 安裝EMM BSCS的飛機，剎車三針表在特定狀態下可能存在余壓指示

安裝EMM BSCS的飛機新設了ZTP模式。當綠、黃液壓系統均不工作時，剎車系統采用來自剎車蓄壓器的壓力實現應急剎車。此時腳蹬的循環作動可能導致過快放空蓄壓器，為減少液壓容量損失，即使腳蹬完全松開時，ABCU依然連續不斷地提供信號給備用剎車選擇活門和直接驅動活門DDV，保持等同于零力矩壓力（ZTP）的指令壓力。該指令壓力通過傳感器傳送至ABCU和BSCU，并送至三針表指示。

ZTP模式激發的條件，即：

①飛機在地面；②腳蹬松開；③綠、黃液壓系統釋壓；④停留剎車手柄OFF位；⑤拖機手柄在非拖機位。

所以，余壓存在的條件是飛機在特定狀態下（ZTP模式激發）的正常現象，如果特定狀態被打破，而余壓還存在必須參考相應的TSM排故。

一般來說，當飛機短停停在遠機位時（不插拖機銷）出現余壓指示是正常現象；而當停在橋位時（拖機銷插上）出現余壓指示則可視為故障處理。

4 安裝EMM BSCS的飛機，在降落時，存在三針表壓力指示波動的現象

參考AMM32-43-00 PB 001：ABCU部件描述可知：

在每次飛行降落前和前起落架下鎖鎖定后，BCSU啟動正常剎車系統的功能測試。6秒后，BSCU發送功能測試指令給ABCU以預設定順序測試備用剎車功能：

——打開和關閉備用剎車選擇活門（99GG）

——作動DDV

該測試可能導致三針表上左、右剎車出現壓力指示波動。所以在短停遇到機組反映此現象時，可在準確了解該現象發生的時間和狀態后做出準確判斷。

5 安裝EMM BSCS的飛機，備用無防滯剎車控制不同

舊飛機執行備用無防滯剎車時，機組人員必須通過觀察三針表的壓力指示來控制踩踏腳蹬的輸入力度，確保剎車壓力不超過綠區（1000PSI）。

安裝EMM BSCS飛機的備用無防滯剎車功能作動時，ABCU計算合適的控制電流，自動控制DDV最大輸出剎車壓力不超過1000PSI，即在綠區范圍內（即使剎車踩到底），降低了機組負擔。

作者簡介：

回未，男，1983.10.22，遼寧本溪人，回族，主任工程師，研究方向：民航維修工程。