長江黃金水道船型發展動向

CCS武漢規范所 陳慶任 張 偉 趙丙乾

內河航運以其“成本低、效率高、安全性強、能耗低、污染輕、運量大、占地少、投資省”比較優勢，成為支撐國民經濟持續發展的基礎性產業。當前，國家實施的“一帶一路”和長江經濟帶的發展戰略，對長江干線物流通道功能提出了新的更高要求，長江船舶大型化是進一步挖掘長江黃金水道運輸潛能的重要途徑，然而船舶朝多大噸位發展更符合市場需求、如何安全快速持續向前發展，是擺在我們面前一項重大課題，需要將長江航運放在包括海運江運整個物流體系（鐵礦石、煤炭、礦建、集裝箱、液化品、商品車物流供應鏈）中去觀察分析，并結合長江通航環境條件和市場競爭環境，對長江船舶大型化發展船型進行研究探討，為長江航運的可持續發展把好脈、定好位。

目前長江干線干散貨、集裝箱、液化品、商品車這四大主要貨品的運量占總運量的76%左右（見表1）。從總量來看，近5年來貨運總量逐步增加，增速雖逐年放緩，但增幅均在7%以上，四個貨品按貨運量由大至小排列，順序為干散貨、液化品、集裝箱、商品車；此外按時間順序分析貨運結構可以得出以下結論：干散貨所占比例緩慢減少，集裝箱所占比例緩慢增加，液化品和商品車所占比例平穩波動（截止2013年）。從長江干線運力現狀和發展需求來看，按《長江水系航運統計資料》分析，2013年長江干線運力規模和當年貨運量（市場容量）匹配情況，可以大致得出現有長江干散貨運力嚴重過剩、液化品運力基本飽和、集裝箱和商品車運力尚有一定的發展空間等初步結論。通過對重慶航交所和上游船公司調研，隨著川渝地區筆電產業和汽車制造業對進口機電設備需求的日益增加，重慶江海直達集裝箱運輸需求將持續增加；隨著2014年農用微型車需求爆發式增長，以及公路非標超大運輸車不規范性競爭，大型商品車運輸船市場需求極為迫切。

長江干散貨運輸

長江干散貨運輸貨種，主要包括進口鐵礦石和海進江煤炭流入長江（長江流域資源分布中短缺或不足造成的），以及少量的（相對于流入而言）水泥熟料、糧食等干散貨從長江流出，建筑材料（主要是砂石料）則主要在長江流域內流動（上下水均有，現以下水偏多）。

從進口鐵礦石來看，國家出于大宗戰略物資安全方面的考慮，現在正通過加大中拉貿易和海上絲綢之路建設，重點從巴西進口鐵礦石。然而隨著運距的加長，物流成本將會大大增加，為此，國家已啟動在舟山建立40萬噸礦砂接卸中轉基地規劃，以降低海上運輸成本。同時，為了降低江段運輸成本，達到與澳大利亞相當的全物流供應鏈成本，需要長江干散貨船舶大型化、江海直達化。從目前產業布局、結合通航條件現狀和發展規劃，未來江蘇等下游港口仍是長江中上游武鋼、重鋼、華菱鋼廠（城陵磯二次中轉）進口鐵礦石理想的中轉基地，按照長江通航環境條件，對應最大的長江內河船型分別為武鋼15000噸、重鋼6000噸、城陵磯6000噸（通過湘江2000噸級支線小船再次中轉至華菱鋼廠）；對于下游的南京港，按照長江通航環境條件，對應70000噸級海船或70000噸以上的江海直達船，兩種船型需根據海船航線向北繼續延伸和江海直達船載量增加的得與失，進行經濟性對比來從中優選；對于中下游的馬鋼，由于蕪湖以下航道水深已達到9米以上，江海直達是理想的運輸方式，然而，受南京大橋通航高度的限制，最大船型在30000噸級以內。因此，從長江鐵礦石運輸系統來看，未來舟山（寧波）至南京（南京長江大橋以下）最大可采用約為70000噸海船或噸位更大的江海直達船、舟山（寧波）至蕪湖（馬鋼）約為30000噸級江海直達船、舟山（寧波）至南京至武漢（武鋼）的中轉運輸（南京至武漢段）為15000噸級江船，或舟山（寧波）至武漢（武鋼）的江海直達運輸為12500噸級江海直達船（僅適應未來6米航道水深）、舟山（寧波）至南京至城陵磯華菱鋼廠（長壽重鋼）的中轉運輸（南京至長江上中游段）為6000噸級江船。

表1 長江干線四大貨品運量變化情況

海進江煤炭需求地主要有安徽（海螺集團、安慶石化），以及江西（九江）、湖北（武漢）、湖南（城陵磯）等省份的電煤儲存基地，其江段航線與鐵礦石的江段航線基本相同（相對于船型技術標準而言），江船船型也可與之相似；海上航線需延伸到青島、日照、天津、秦皇島等地，由于波浪載荷的原因，船舶的載重量比江海直達船礦石會有所減少，將直接影響安徽、九江、武漢的江海直達煤炭船的運輸效益。同時應該指出的是，由于煤炭的積載因素小，船舶尺度大，受南京長江大橋對江海直達煤炭船通航高度限制和海上航線延伸等綜合因素的影響，安徽型30000噸級礦石江海直達船不彎曲適應安徽江海直達煤炭運輸，但可采用武漢型15000噸級江海直達船替代（此時需增加型深滿足艙容需求）。

目前，長江礦建材料（主要是砂石料）的運量已超過鐵礦石、煤炭運量，反映出長江經濟帶城鎮化飛速發展的時代特征。從長江內河砂石料運輸來看，目前長江流域優質黃砂主要集中在洞庭湖水域，以及長江中游荊沙段，需求地為沿江各大中型城市，隨著流域城鎮化建設重心逐步由東部發達地區向中西部欠發達地區轉移，未來將逐步由目前的主要下水貨流演變為上下水貨流基本平衡的運輸格局。由于砂石料運輸附加值很低，其利潤主要來自于產、運、銷環節中的產銷之差價（無本），運輸環節基本保平或略虧，因此對于船型需求是越大越好，由于受采砂地水深條件限制和卸貨碼頭設施簡易，現有的長江6000噸級江船基本上是采砂地可容納的最大船型，進一步增大的可能性很小。同時由于沒有專用碼頭和停泊錨地，砂石料船裝卸風險和停泊風險很大，裝卸時的結構安全（未均勻裝卸）、運輸中的貨物浸水（無艙蓋）和貨物滑移（未平艙）時的穩性安全、以及舾裝設備和機電設備（停泊時用）合理配置是砂石料船舶大型化過程中需重點解決的問題。由于砂石料的積載因素處于鐵礦石和煤炭之間，大型化船舶可采用長江6000噸級鐵礦石船型，通過貨物堆高出艙滿足艙容需求；如確實需配置艙蓋，可通過簡易棚架艙蓋支桿的增高解決艙容問題。

長江集裝箱運輸

從長江干線集裝箱運輸來看，中遠、中海等國內航運大鱷，為了提高海運干線運輸效率，不惜采用江段超低價競爭方式爭取海上干線利益（2012年長江上游船公司想聯合提價，卻招到中遠、中海旗下的蒲海等長江公司的阻擾而流產）。長三角水網情況與中遠和中海在長江的情形一樣，國際航運巨鱷馬士基利用巨大貨源優勢和資本優勢控制著水網地區集裝箱運輸，低運價已成為常態，微利經營已不可逆轉，由于運河通航條件的天花板效應，未來馬士基極有可能滲透進長江，與中遠、中海形成激烈的競爭態勢，導致更不利的惡性競爭情形。為了能夠在夾縫中尋求生存空間，內河船公司只能最大限度地降低成本，而集裝箱船大型化是最直接的手段。

按照現有的通航條件（主要受制于三峽船閘最大4.3米門檻水深和中游荊沙淺水航道），長江上游350TEU船型平均吃水4.8米，已超過三峽船閘最大門檻水深和中游航道常年維護水深，枯水期需要通過在重慶減載、武漢等中途港加載方式，來動態適應長江航道水深季節性變化，以充分提高船舶的營運效益。然而受市場激烈競爭的影響，目前的350TEU集裝箱船已處于盈虧平衡點附近，迫切期待600TEU及以上的船舶投入（可采用加大型寬提高層高、重慶減載武漢加載等方式保證船舶的營運），重慶三大集裝箱船公司均有投資計劃，然而受長江過閘主尺度的限制，計劃實施受阻；對于長江中游武漢地區，在目前4.5米（實際已達到5米）的條件下，集裝箱船載箱量可達到600TEU及以上，然而由于武鋼新港港口集疏運功能不強導致箱源不足，近期450TEU船型是該地區船公司（華中港航物流有限公司）的首選，未來6米水深延至武漢（新港），800TEU船型能夠適應通航環境條件；至于重慶至武漢之間的城陵磯、宜昌、荊州等地的集裝箱可通過重慶600TEU船型掛港捎帶；而武漢以下的黃石、九江、安慶、蕪湖等地的集裝箱理論上可采用武漢型800TEU船型，但近期由于箱源不足、未來與武漢新港沒有競爭力，如采用大船將出現負載率減小、如采用小船又沒有競爭力，因此最好通過重慶或武漢的600TEU、800TEU船掛港捎帶比較經濟。故從長江集裝箱船大型化角度來看，450TEU、600TEU、800TEU長江型及江海直達型（武漢至洋山/寧波、重慶至洋山）集裝箱船最具生命力。

長江液化品運輸

目前，長江沿線成品油需求主要通過中石化魯寧原油管道、甬滬寧原油管道、儀征至長嶺原油管道輸送到沿江各煉油廠加工后，再通過沿江東西走向的成品油管道供應給各沿江城市，此外還有南北走向的中石油蘭鄭長成品油管道進入長江流域，長江油品水上運輸僅僅是管道運輸的補充。由于管道運輸達到1000萬噸左右的運量時才有經濟性，因此，長江原油和成品油運量大致會在箱體內運行，波動范圍與管道輸送能力有關。從我國化工品物流格局來看，國內液體化工品水路運輸呈網狀分布，包括華東區域內、華北至華東、華北至華南、華南至華東、華東至華南、華南區域內六大主要流向，并通過內河水網進一步延伸到產品需求地，這六條主要流向占到全國主要液體化工品水流運輸總量的80%，其中華東區域內、華北至華東、華東至華南分別占到44%、14%和12%。我國進口液體化工品的二級分撥在水運量中也占有一定的比重，二程運輸以區域內由東向西為主，其中長江和珠江地區的二程分撥量比例較高。長江沿線雖分布著眾多的化工企業，但目前沿海進入長江兩個最大化工品運輸品種甲醇和對二甲苯（PX）的運量分別在50萬噸和20萬噸左右，相對油品千萬噸運量而言其體量較小，且化工產品現已呈現深加工態勢，預計長江化工品運輸需求將逐步放緩。因此，總體上看長江液化品運輸增量有限。

由于油品運輸需求遠大于液體化工品運輸，因此液化品船舶大型化需求主要來自油品運輸。目前長江干線現有的代表船型為2000 ～3500噸級油船/化學品船型（通過變吃水，最大可裝載5000噸），由于安全和環保限制，預計未來大型化船舶可能達到5000噸級水平（通過變吃水，最大可裝載8000噸）。目前長江油化船的洗艙業務為壟斷經營，洗艙費用不斷升高，預計油化兩用船需求將受到抑制，大型液化品船的重點是提高船舶抗碰撞（防泄漏）能力。

長江商品車運輸

從我國商品車物流格局來看，沿海的一汽、廣汽、上汽和長江腹地的二汽、長安等生產廠商的產業布局產生了江海物流需求，受沿江各橋梁通航高度和碼頭裝卸的限制，以及海上風浪環境條件導致干舷和層高較大，商品車江海直達滾裝船沒有競爭力（太小），長江內河型商品車滾裝船是主要需求。近期農用微型車爆發式增長，滾裝運輸市場前景將進一步看好。與干散貨運輸市場內部競爭不同，商品車滾裝船主要承受著來自公路超標車及“門到門”的競爭壓力，對比分析船運競爭對手情況，原來的600車位滾裝船與公路12輛/車（非標車）效益相當，隨著非標車的載車量進一步加大到24車位（目前已出現30車位非標車），現在的800車位滾裝船已處于劣勢，需要1000車位以上的商品車滾裝船參與競爭。目前的通航環境條件可以適應1500車位滾裝船（但2012年新修編的主尺度系列將船舶的載車量限制在600車位），因此，1000車位滾裝船（目前）及1500車位滾裝船（未來）是船舶大型化發展的迫切需要。

為了降低物流供應鏈成本,適應市場競爭,尋求生存空間，長江船舶大型化是未來船型發展的必然趨勢。從目前市場需求來看，船舶大型化主要集中在集裝箱船、商品車船,及鐵礦石和集裝箱江海直達船等船型上。然而目前上中下游各類大型化船舶無論是吃水載量、還是平面尺度均超過了《長江干線通航標準》中預設的標準，進一步大型化將受到通航環境條件的限制，存在一定的安全風險，需要通過新技術應用（如大型貨船上的首側推和襟翼舵等、大型客船上的全回轉和電力推進等）來改善船舶的安全狀況，需要通過優化運營管理方式（如掛港加減載和過駁中轉時的裝卸控制）來滿足船舶的運行安全。