哪些因素可能阻遏船舶大型化趨勢

上海海事大學 周 舒 江南莼

四年前，馬士基以18270標箱的3E級船訂單超越所有競爭對手，釋放其在行業內部苦苦掙扎的壓力。如今行業競爭依然如故，沒有停止。

大船訂單的新一輪熱潮已經出現。今年1月，長榮宣布簽訂11艘18000標箱級船舶租約，于2018 ～2019年交付。據傳聞，它們的實際容量約為20500標箱。3月，商船三井訂造4艘、租用2艘20150標箱船。4月，東方海外宣布訂造6艘定于2017年交貨的21100標箱船訂單。同月，達飛輪船確認了訂造3艘定于2017年交付的20600標箱船訂單；此外它還有正在陸續交付的6艘17722標箱船。6月，中遠集團證實，已經訂造至少11艘20000標箱船，將在2017年陸續交付。這些訂單加上中海集運和阿拉伯海運去年訂造的各6艘19000標箱級船，目前全球18000標箱級船（含達飛6艘接近此容量的船）達到86艘（包括在建和在役）。

也許還會有更多的訂單。據說，陽明海運也在考慮訂造20000標箱船。馬士基正在準備新一輪的3E級船訂單（11×19600TEU）。而地中海航運除了已交付的“MSC奧斯卡”號和“MSC奧利弗”號以外，還有18艘同樣19224標箱的訂單船舶將會陸續問世，此外還將訂造4×20000TEU船。

業內人士預測，在這一輪訂造熱潮過去之后，未來幾年就會出現24000標箱船的訂單，從而把船舶大型化趨勢推進到一個新的高度。然而，近日升任DNV GL集團執行副總裁的石萬勝表示：“雖然業內人士有一些關于24000TEU級集裝箱船的談論，但是目前理論探討多于實際設計。將船舶容量推進至這一水平需要一個新的船體結構布局，而且這是我們內部一直在關注的問題。從純技術角度來看，毫無疑問，我們可以建造一艘如此規模的船。但在不久的將來我們將會看到這是一個商業問題，而不是技術問題。市場是否具有利用這些船舶的能力，以及港口基礎設施是否擁有高效率地處理這種規模船舶的能力，將決定未來我們將在什么時候、什么地方看到這些船。”

石萬勝說：“從19000TEU提升至20500TEU只需要增加一個基本的維度，我們肯定會很快在市場上看到這些船舶。除此之外，在20500 TEU級的集裝箱船基礎上，橫向增加一個集裝箱位的寬度，縱向增加40英尺的長度，導致總長度約415米，我們可以相對容易地達到22500 TEU。 因 此， 現 在 看 來，22500 TEU似乎已經達到容量極限了。”

那么，船舶大型化趨勢的終點到底在哪里？哪些因素可能阻遏這一趨勢？

市場力量

船舶大型化的發展趨于穩定甚至有所下降在航運界已有先例。最典型的案例是原油油輪。20世紀70年代見證了超大型原油油輪（ULCC）的興起，一艘ULCC的總載重噸超過50萬載重噸，承載能力超過3700萬桶。自80年代以來，最大的原油油輪中的絕大部分已經報廢或被改裝后轉換到其他用途（如海上鉆井平臺和浮動油庫）。目前碩果僅存的在役最大油輪是建造于2002年的TI級油輪，總載重噸44.2萬載重噸，吃水24.5米。

好幾個原因可以解釋這一現象。一是1973年和1979年的兩次石油危機導致對原油需求的減少，而這類ULCC停航封存的維護成本太高，因此引起大量船舶被拆。二是20世紀80年代和90年代的一大批石油泄漏事故迫使政策制定者強制報廢單殼油輪(包括超大型油輪)，雙殼油輪應運而生。三是考慮到超大型原油油輪的吃水超過20米，活動范圍大受限制。這對于大多數港口和許多海峽而言確實是不能接納的。

另一個案例是航空運輸業。伴隨噴氣機時代到來，飛機的容量有大幅度的增長。波音飛機從1951年36 ～44座的德哈維德彗星，到2005年520 ～853座的空客A-380。此后，飛機制造商們沒有爭著建造一個更大的飛機。相反，他們一直在競相建造一個更好的飛機。

目前，較小的、單過道的中短程飛機是世界客機機隊的主要部分。僅在2014年，飛機制造商空中客車和波音公司共收到2425架窄體飛機的訂單，小型和中型寬體飛機的訂單為450架，而大型寬體飛機（A-380）的訂單只有13架。

飛機制造商已經掌握了生產巨型飛機的技術。A-380和B-747在商業上的成功當然表明適合于這類飛機的市場是存在的，但這個市場越來越有限。今天，航空公司正在謀求讓飛機足夠靈活以適應廣泛的航線，并通過增加頻率為乘客提供更好的連通性。這使得承運商能更好地管理需求的季節性變化，能更好地開發新市場和支持聯盟網絡的建設。飛機制造商為了應對這些需求，把中型寬體客機的高端市場而不是巨型飛機的區域性市場作為遠程飛機發展的目標。因此可以得出這樣的結論：正是航空經濟學，而不是技術，已經限制了巨型飛機的增長潛力。而且在可預見的未來，我們可能真的能看到商用飛機最大載客量極限。

某些班輪公司的高管最近公開宣稱，發展更大型的集裝箱船不會非常實用，其前景也是不可預見的。如果在最大型船更大的規模經濟和次大型船更大的靈活性和發船頻率之間進行權衡，按照目前預測的貿易量的計算結果是最大型船將會把服務航線頻率降低到一個不利的水平。按照這種表述的邏輯，這將意味著在未來十年內，航運公司將認為24000標箱船只的部署是實用的。而如果一些公司被兼并或破產使該行業變得更加集中化，那么這種船只可能會加快發展。最大的可能性是船舶大型化趨勢止步于24000標箱船。

行政管制

從理論上來說，以行政命令來管制船只的最大尺寸是可能的。現有的一整套涉及船舶設計及其參數的國際規則，其主旨是為了保證安全（safety）和安保（security），同時也為了有更好的環境保護性能。限制船舶規模的國際法規被國際海事組織（IMO）接受是不太可能的，因為IMO被最大的航運國所控制，但是通過對其他方面的監管，充當船舶大型化發展進程的制動器是可能的。

在過去，對雙殼油輪的監管不僅在促使單殼超級油輪報廢方面發揮了作用，而且可能也有助于油輪規模的穩定。盡管目前在役的和在建的以及潛在的新的大型集裝箱船同安全、安保與環境問題缺乏直接的關聯關系，但是，人們普遍擔心，這類大船一旦出事，進行海上救助作業幾乎是不可能的。考慮到海上災難后的監管習慣，一旦發生超大集裝箱船事故就可能會改變目前的形勢。

有幾個大型船舶在某些港口被禁止通行的例子，一是威尼斯港禁止非常大的郵輪進港，二是中國的港口禁止巴西淡水河谷公司40萬噸級的超大礦砂船Valemax 進港。這些禁令的動機是多種多樣的，而且目前看來，它們持續時間將很有限。

有行業觀察家認為，最大集裝箱船主要是為遠東—歐洲航線而建造，如果歐盟和中國都對集裝箱船出臺一個類似的最大限度，那么在實踐中這將接近集裝箱船尺寸的全球最大值。筆者對此不敢茍同。

如果以一國港口吞吐量來衡量，在亞歐航線沿線只有中國和德國堪稱“港口大國”。然而，這兩個國家同時也都是“航運大國”，這就意味著中國和德國的行業監管機構不太可能出臺限制本國船隊發展的政策法規。比如，既然中海集運和中遠集運已經訂造19220 ～20000標箱船，那么中國就不太可能限制這類大船掛靠中國港口。同樣地，考慮到赫伯羅特和漢堡南美的利益，德國也不太可能限制大船掛靠。歐盟也會考慮馬士基、地中海航運和達飛輪船所在的丹麥、瑞士和法國的利益，不大會限制大船靠港，盡管經濟合作與發展組織（OECD）最近出版了一份研究報告抨擊大船。至于新加坡、丹戎佩拉帕斯、鹿特丹和阿爾赫西拉斯等大港，港口條件足以接納現役最大船型，擁有強大的競爭優勢，其所在國家新加坡、馬來西亞、荷蘭和西班牙更不可能“自廢武功”而限制大船靠港。因此，筆者認為，只要中國和德國的主要班輪公司加入“最大船俱樂部”，就不太可能遭受重大的行政管制。一個可資佐證的例子是，隨著中遠成功購買Valemax船，中國政府取消對這類船的靠港禁令也就成為順理成章的事了。

配套基礎設施和營運設施建設期滯后的制約

據DNV GL估計，一艘19000 TEU船在港口停靠期間可能有相當于8800TEU的裝卸量。北歐港口編制的數據顯示，如果把通過水路、公路或鐵路的集疏運量加進去的話，這個數字相當于大約14000TEU次的操作量。這表明，在通常情況下，需要六艘支線集裝箱船運載4795TEU，53列火車來運輸4745TEU，以及超過2600輛卡車集運或疏運4200TEU。這么大的集疏運量需要有相適應的基礎設施和營運設施。

大型船舶的出現引發了公共決策的快速性問題。一艘新一代的大船從下訂單到交付大約需要一年半時間，但是為它配套的基礎設施建設的時間通常要長幾倍。疏浚可能需要幾年，擴展和加強碼頭岸壁需要一到兩年，港口至腹地的集疏運交通基礎設施建設需要超過五年時間。建造新的港口碼頭至少需要五年，但是如果需要圍海造地，往往要費時十多年。其實對于這些建設項目中的大多數來說，實際建設的時間相對較短，但決策過程往往花費大部分時間。這些項目大多是敏感的，它們涉及許多具有不同利益的利益相關者，往往會為了一個理想的結果而不得不拋開原來的設想。

不可避免地，大量的時間花費在咨詢上，就一個具體提議形成一致，接下來是各種影響評估（可行性分析、成本/效益分析、經濟、環境和社會影響評估等）、規劃許可、采購招標過程或公共投資與社會投資合作（PPP）伙伴的確立。經常地，反對提議的利益相關者將利用一切合法措施來阻止該提議決策的順利進行。在實踐中，項目成功之前可能需要數十年時間。更有許多項目由于各種各樣的原因而不能付諸實施。

在集裝箱船的容量加速提升的背景下，這是一個實質性的挑戰：新一代大型船舶從決定訂造到新船交付的時間間隔，同基礎設施為適應大船而制定工程決策到實際建成的時間間隔，兩者之間有巨大的落差。此外，陸上的各種設施和建筑物投資昂貴而且不可轉移，而船是可以靈活部署的流動資產。

不但基礎設施，而且營運設施的建設也有一個滯后期的問題。據報道，目前全球只有深圳鹽田、丹戎佩拉帕斯、阿爾赫西拉斯、鹿特丹和威廉港五個港口能夠允許馬士基的3E級船滿載進出。也就是說，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，18270標箱的船只能裝載15000 ～16000標箱。事實上，制約3E級船掛靠的主要因素是岸邊橋吊的高度和吊臂長度。改善的途徑是碼頭營運商投資訂購更大型的岸邊橋吊，臂長能夠跨越23列集裝箱，就能夠容許目前全球最大型集裝箱船的滿載掛靠、作業和滿載離港。但由于各種原因，碼頭營運商訂購超大型設備有一個滯后期。

總的來說，未來大型船舶的發展需要一個更有組織和有計劃的轉變。過去，班輪公司在訂造大型船舶之前從不咨詢任何人，這是他們的典型風格。需要在有關的交通利益相關者之間舉行一場建設性的討論，參加人員應該來自于政府、監管部門、港務局和所有感興趣的民眾。討論的目的可以是促進意見的交換、對目標和計劃的了解、以及最終更好地協調以確保最佳的供應鏈配置。