收納高速動車組的《列車牽引計算規程》芻議

黃問盈，孫中央

(1 中國鐵道科學研究院 機車車輛研究所，北京100081; 2 鄭州鐵路局 機務處，河南鄭州450052)

收納高速動車組的《列車牽引計算規程》芻議

黃問盈1，孫中央2

(1 中國鐵道科學研究院 機車車輛研究所，北京100081; 2 鄭州鐵路局 機務處，河南鄭州450052)

我國開通運營和正在建設的高速鐵路里程已雙冠全球。中國高速動車組(CRH系列)已規模制造和廣泛采用，所以未來修訂《列車牽引計算規程》收納動車組已是大勢所趨。動車組與機車牽引式列車的編組不同，是動車(M)和拖車(T)的固定編組，可以直接為列車牽引計算提供在平直道上所有運行工況下的列車單位合力數據。由于彼此的回轉質量系數不同，高速動車組和機車牽引式列車雖然均遵循列車運動方程，但具體計算列車加速度、運行時間和運行距離等公式的相關系數存在差異。此外，一些意見和建議可供未來修訂《列車牽引計算規程》參考，諸如刪節圖表、合并機車單位基本阻力公式、深入探究起動阻力、附加阻力(曲線阻力、隧道阻力等)以及系統計算精度等。

高速動車組;《列車牽引計算規程》;機車單位基本阻力;起動阻力;附加阻力;列車制動力;系統計算精度

近十年來，我國高速動車組蓬勃發展，基本形成縱連南北、橫貫東西的網絡大格局。我國開通運營和正在建設的高速鐵路里程均居全球之首。從引進吸收到創新開發，我國不同速度級別的動力分散CRH系列高速動車組(CRH1、CRH2、CRH5、CRH3、CRH380等)已規模生產和廣泛應用。由此可見，《列車牽引計算規程》以下簡稱《牽規》收納高速動車組已成大勢。

1 動車組與機車牽引式列車牽引計算的不同

1.1 編組方式不同

無論是專線運行還是共線運行，高速動車組與機車牽引式列車均屬于輪軌式鐵道列車，都是通過輪軌黏著傳遞牽引力和制動力(非黏著制動除外)，但是兩者編組方式具有明顯不同，高速動車組是動車(M)和拖車(T)的固定編組，而機車牽引式列車則是機車與車輛列(貨車或客車)的非固定編組(少數專列除外)。

1.2 牽引計算參數繁簡差別

(1)機車牽引式列車牽引計算所用主要技術參數相當廣泛(參見現行《牽規》［3］)。

(2)動車組牽引計算所用主要技術參數相對簡單。動車組不必考慮編組中基本牽引動力單元的組合以及動車與拖車的阻力和制動力的差異(含基礎制動裝置、制動閘片與制動盤數量及材質等細節)，而直接采用列車牽引力、阻力及制動力的試驗結果，包括獨立使用動力制動(含再生制動)或空氣制動以及復合制動，也包括非黏著制動(如渦流軌道制動、磁軌制動等)參與的更廣泛的復合制動。基于高速動車組已知的定員載客質量，可以進一步直接給出平直道上列車牽引、惰行和制動(獨立制動和復合制動)3種運行工況下作用于列車的單位合力c0，N/kN的變化數據或曲線，具體應用時計入相應實時速度下的單位附加阻力(單位加算坡道阻力等)，就是相應的作用于列車的單位合力c，N/kN。

1.3 列車運行加速度、運行時間和運行距離的計算公

式有所區別

高速動車組與機車牽引式列車運行均遵循列車運動方程，服從導出的通用計算加速度、時間和距離等一系列計算公式，不過兩者的回轉質量系數γ有所差別。對此，文獻［9］有具體分析。我國高速動車組都是動力分散式電動車組，可取γ=0.10，其他列車可取γ=0.06 (空貨物列車除外)，這樣即可推導出不同列車運行的加速度(含減速度)、運行時間和距離的具體專用公式，見表1。高速動車組亦可參照文獻［8］的相關公式，根據制動減速度的分級要求，進行制動控制設計。

1.4 列車保有加速度取值不同

為保證列車實現最高運行速度，提升列車技術水平，又不致使列車功率浪費，需要控制列車的保有加速度aH(列車在平直道上達到最高速度時仍具有的加速度)，文獻［9］推薦了計入回轉質量系數的保有加速度(1+γ)aH范圍，從而可得出不同列車(1+γ)aH的最低限值，見表2。

表1 列車運行加速度、運行時間和距離的計算公式

表2 各種列車的保有加速度最低限值 m·s－2

個別列車暫未能達到低限值，可以作為個案保留，但不宜因此降低相關列車整體對保有加速度低限值的門檻。

建議，核定列車質量以保有加速度法［10-11］為基準，同時，將其他核定列車質量的方法均列入校驗條件。

1.5 列車運行速度曲線和時間曲線圖距離、速度和時

間參數的比例不同

盡管現在不必用手工按比例繪制列車運行速度曲線v=f(S)和時間曲線t=f(S)，但列車牽引電算結果輸出打印的圖表中距離、速度和時間參數的比例也建議統一規范，見表3。

2 收納高速動車組的《牽規》架構概要

2.1 范圍及要求

2.1.1 范圍

本規程適用標準軌矩1 435 mm鐵路列車牽引計算。

本規程規定列車牽引計算方法及所用技術參數是確定列車運行基本要素(列車質量、速度、時間、距離以及列車能耗等)的計算依據。也是鐵路規劃、選線設計與列車布局、牽引動力設計與合理運用、運輸方案選定與經濟評估等相關設計計算的基礎。

表3 列車牽引電算結果輸出的速度v=f(S)及時間曲線t=f(S)的建議比例

2.1.2 要求

2.1.2.1 涉及的物理量單位及取值規定

2.1.2.2 列車牽引力及制動力取值基準

2.1.2.3 列車回轉質量系數規定

2.1.2.4 計入回轉質量系數的列車保有加速度低限值規定

2.1.2.5 列車牽引電算結果輸出v=f(S)及t=f(S)曲線采用比例的規定

2.2 高速動車組牽引計算

2.2.1 各型高速動車組最高速度、列車編組、基本動力單元、列車功率、列車質量與全長等基本數據。

2.2.2 各型高速動車組牽引力、基本阻力與制動力(獨立制動與復合制動)

2.2.3 平直道上作用于各型動車組的單位合力(牽引、惰行及多種制動工況)

2.2.4 列車附加阻力

2.2.5 列車運行時間和距離的計算以及加(減)速度的核定(含線路數據處理以及制動計算)

2.2.6 列車質量的核算

2.2.7 列車能耗的核算

2.3 機車牽引式列車牽引計算(略)

3 相關問題的探討與商酌

3.1 《牽規》與《鐵路技術管理規程》(以下簡稱《技規》)的關系

《技規》是鐵路技術管理的基本法規。鐵路各部門、各單位制定的規程、規范、規則、細則、標準和辦法等，都必須符合《技規》的規定。從1950年1月第1版開始，《技規》均以原鐵道部令頒布，并由中國鐵道出版社(原人民鐵道出版社)公開出版發行。

《牽規》屬二級法規，1957年我國鐵路首版《牽規》(《蒸汽機車牽引計算規程》［1］1958年5月1日)亦由原鐵道部令公布施行(鐵機運余(57)字第242號)公布，由原人民鐵道出版社出版發行(1958年1月)。

理所當然，《牽規》也必須符合《技規》)的規定。首版《牽規》［1］中運用中的機車車輛每軸計算閘瓦壓力，應按《技規》的機車車輛每軸閘瓦壓力表查用之的條文，該處計算閘瓦壓力就是以后采用的換算(及進一步二次換算的等效)閘瓦(片)力，只是每軸后來擴大到每臺(輛)。考慮到多軸(6軸以上)特種長大貨車以及輕型貨車(軸重18 t及其以下)的存在，須另行處理，或提供換算閘瓦壓力(kN/t)(單位質量的換算閘瓦力)以便使用，1982年第2版《牽規》［2］為了查用方便，從《技規》)移植列入機車每臺(輛)換算閘瓦力表，1998年第3版《牽規》均有規定。必須指出，修訂《技規》及《牽規》均涉及此表，所以務必一致。

由于歷史原因，1982年第2版《牽規》被列入鐵標TB 1407－82，并延續到1998年第3版《牽規》(TB/T 1407－1998)。時至今日，為使《牽規》緊密配合《技規》，確保高度集中的鐵道列車安全、快捷和高效運行，理應盡早還原《牽規》，恢復到作為規程的本來面目，由鐵路總公司公布實施，跳出《牽規》納入標準帶來的某些不必要的束縛與局限，使《牽規》更好地配合《技規》發揮其應有作用。

3.2 《牽規》精簡的可能性

十余年前，文獻［6］總結《牽規》演變發展時，強調《牽規》應力求簡練、明確、實用并綜合提出撰修《牽規》的相應原則，在收納高速動車組與更新補充機車車輛有關內容的《牽規》大量擴容情況下，考慮精簡更有必要。

3.2.1 相關公式、數據表和曲線圖不一定在《牽規》中全部共存

可以從實際應用出發，酌情刪節可去除部分，尤其是大量附圖。當然不能簡單從事，一概而論地決定取舍。

需要指出，列車或機車(車輛)性能試驗時，隨機或分區采取相關參數試驗數據，經過數學處理，得出相應的試驗公式或圖表，試驗報告中的圖表與公式并存，和《牽規》的取舍不能相提并論。

3.2.2 機車牽引式列車內容可精簡之處

(1)刪節制動力計算的實算法，至少可以刪去實算閘瓦力及制動缸空氣壓力等細節內容

新中國建國初期的20世紀50年代，列車采用單一的普通鑄鐵閘瓦。1957年首版《牽規》起始至今，《牽規》均未提供具體的機車車輛制動缸直徑、制動倍率等數據，根本無法算出實算閘瓦力，即使不厭其煩，另行尋找相關數據，逐一算出不同機車車輛實算閘瓦力，進而求出相應的實算摩擦系數，分類相乘，再累計相加得出列車制動力，也無法得出統一的列車制動率，這樣就難以編制也無法查用《技規》中所列出的不同列車制動限速表。現在同一列車上兩種(及其以上)材質的閘瓦(片)共存的局面相當普遍，車輛與機車的閘瓦(片)材質不同更為常見，更加無法采用實算法。

綜上所述，采用實算法求算列車制動力不可為之，所以完全可以刪節其部分內容;而采用換算法(列車中單一閘瓦)和二次換算的等效法(多種閘瓦或閘片)是必然結果。

必須強調，《牽規》刪節列車制動力的實算細節與具體機車車輛基礎制動裝置的設計核算概念完全不同，也不能相提并論。

(2)機車單位基本阻力公式大合并

原則上可將各機車的單位基本阻力公式直接合并為電力機車和內燃機車兩個公式，也可區分軸數、傳動方式或速度等級的差別，最好能如文獻［12］所推薦的采用分析—試驗型合并公式，無論如何，機車單位基本阻力公式宜少而不宜多。

列車單位基本阻力是車輛(貨車或客車)與機車單位基本阻力按質量的加權平均值，而列車中機車質量只占5%～10%左右，重載列車中機車質量可低到3%左右。文獻［9］已強調指出，列車單位基本阻力只能在車輛與機車單位基本阻力之間，而且更接近車輛單位基本阻力的數值。列車單位基本阻力中占主導地位的是車輛單位基本阻力，甚為次要的機車單位基本阻力公式完全具有合并簡化的條件。

車輛(尤其是貨車)類型復雜，不管采用主要車型的試驗結果，還是數種主型貨車基本阻力加權平均得出的阻力公式，都由于機車牽引式列車的非固定編組不能確切代表適時編組的列車中貨車單位基本阻力的實際情況。由此可見，貨車單位基本阻力公式已經是刪繁就簡的“大合并”，又何必拘泥于機車單位基本阻力的“小節”。此外，隨著運用中23 t和25 t軸重大噸位貨車的增多，貨車單位基本阻力公式也應補充調整修正。

應當特別注意，《牽規》中機車單位基本阻力公式合并后與具體機車性能試驗中測算輪周牽引力所用的具體機車單位基本阻力情況迥異。還有《牽規》可直接采用機車惰行單位基本阻力作為機車單位基本阻力，但在機車性能試驗時應區分惰行與牽引阻力［15］，總之《牽規》與機車性能試驗兩種情況不同，不能混為一談。

3.3 尚待探究的課題

3.3.1 列車阻力部分

3.3.1.1 起動阻力

獨立轉向架列車并非剛性系統，而是用車鉤緩沖裝置相連的彈—黏性系統，列車起動過程(首車起動開始到尾車起動為止)是一個復雜過程。無論如何，列車起動伊始就開始進入運行狀態，不過從靜態轉向動態的列車起動阻力高于由動態轉入靜態(停車過程)的基本阻力。鉸接式或全鉸接式準剛性系統列車以及個體機車或車輛的主動起動或被動起動，起動阻力的形態亦復相似，具體數值另論。

起動阻力的形態歸屬有兩種意見;一種意見認為，起動阻力是基本阻力的一類，可稱為起動基本阻力，用以區別運行基本阻力;另一種意見認為，起動阻力包括附加阻力和基本阻力，是兩者共生阻力，或可稱為起動復合阻力。重要的是，影響起動阻力的因素眾多，諸如列車參數(連接方式、牽引動力配置、軸重等)，線路參數(起動坡度等)以及環境參數等，所以探究起動阻力的變化規律，尋求更符合實際又相對可行的起動阻力計算公式，尤其對貨物列車確有必要。

3.3.1.2 附加阻力

(1)曲線附加阻力

列車在曲線上的運行速度與曲線外軌超高是相互依存的關系。原則而言，當曲線超高引發的列車重力向曲線內側的分力完全平衡因離心加速度引發的列車離心力時，列車就不存在未平衡的離心加速度，也就沒有曲線附加阻力的存在，不過這種幾率不多，客運專線上高中速列車混跑或一般線路上客貨車混跑，均存在多種速度對曲線外軌超高的不同要求，但實際線路的各個曲線只能采用固定不變的相應外軌超高(對應折中速度)，于是就出現欠超高(高速度時)或過超高(低速度時)，造成未均衡的離心力或向心力存在，列車從而產生在基本阻力以外的曲線附加阻力。即使專線同一速度級別的列車運行，通過具體曲線的上下行列車運行速度因在進入該曲線之前的線路縱斷面的差異而不盡相同，也難以避免曲線附加阻力的存在。

影響曲線附加阻力的因素除了列車運行速度和曲線參數以外，還有列車(機車、車輛)相關的結構參數(含軸距、轉向架中心線間距、轉向架軸距、車輪滾動圓距離等)。眾多國家采用比較簡單的計算曲線附加阻力公式式中R為曲線半徑，m;我國鐵路首版及第2版《牽規》［1，2］取系數a=700，第3版《牽規》［3］根據專項試驗結果，取a=600，這都在多國鐵路所定的a值范圍450～800［7］之內。間接說明系數a化整具有一定彈性。

注意到在多曲線的線路上，尤其在連續反向曲線(單S形、雙S型及多S型)的區段，曲線附加阻力影響較大［7］。反向曲線附加阻力較單曲線平均增大25%(單S形+7%，雙S型+24%，三S型+52%)。探究曲線附加阻力的變化規律及其合理實用公式可供多曲線區段列車牽引計算參考，也可供《牽規》選用。

(2)隧道附加阻力

列車在隧道中穿行，由于隧道壁的制約，列車是在有限的環狀空間內運動，形成活塞效應，首車沖壓的空氣不能全部繞流到尾車之后，部分空氣被列車挾持推移，向前流動直至隧道出口外。這種氣流的變化，影響并增大了首車與尾車的壓差阻力和列車本身的摩擦阻力(含局部干擾阻力)，導致列車在隧道中穿行的氣動阻力明顯超過列車在明線運行時，尤以高速動車組穿越長隧道時為甚。這種氣動阻力的差值就是隧道附加阻力。

為了降低隧道中氣流的瞬變壓力及其變化率的破壞作用，可采取多種結構措施，諸如加大隧道斷面積，改變隧道進出口形狀，修建通風豎井和斜井等，由此也導致核定隧道附加阻力的復雜性。

我國1965年試驗得出的單位隧道附加阻力公式［7，13］理論上不盡合理，實踐中難以驗證和實用。國外根據近似假定建立理論模型的列車穿越隧道的氣動阻力或氣動阻力系數的一些計算方法和公式［14］，理論上可行但復雜，實踐中難以實用，所以探索符合列車牽引計算系統精度條件又相對簡化可行的實用公式對多隧道及長隧道區段尤為重要。

此外，在未能具體合理實用定量處理之前，是否注明隧道附加阻力由各鐵路局自行決定。

(3)非常氣象的附加阻力

非常氣象的附加阻力包括大風阻力、低溫阻力、大雪阻力以及暴雨阻力等。列車(機車、車輛)基本阻力試驗是在列車速度不低于10 km/h、環境溫度不低于－10℃，風速不超過 5 m/s(3級風)以及海拔不超過700 m的條件下進行的。有些國家計算列車基本阻力公式的速度是列車運行速度加上10 km/h(約3 m/s)或15 km/h(約4 m/s)表示，也就是計入2級風或3級風的影響。但是必須指出，列車隨線路走向(上行和下行)變化與風向(正向和逆向)變化相反的幾率難定，即隨機性太大，并且風速和風向隨地域和季節不同也有較大波動，即使在局部性大風區域確切核定大風附加阻力也有難度。

我國冬季嚴寒地帶(如東北、西北地區)最低氣溫可降至－20～－40℃。黑龍江、內蒙古、新疆等省區冬季極端低溫甚至可降到－40℃以下，過低氣溫對于列車基本阻力具有同時加大機械阻力和氣動阻力(空氣密度增加)的雙重附加影響。

前蘇聯《牽規》［5］提供大風附加阻力的修正系數表(范圍:風速14～30 m/s即7～11級，列車速度10～120 km/h，空氣密度1.0～1.6 kg/m)以及低溫附加阻力修正系數表(范圍:低溫－30～－60℃，列車速度20～160 km/ h，并區分客貨)，但其列車速度范圍有限，沒有風向指標，也難以采信和使用。

無論如何，非常氣象的附加阻力與氣象及地理等多因素有關，具有季節性、隨機性以及某些不可測性和不可控性。所以除了繼續探討非常氣象的附加阻力內在和外在關系及其變化規律外，比較切實可行的措施是對應非常氣象條件，采取降低列車運行速度或牽引質量，必要時停運。此外，在非常氣象多發地區，還可采用外界防護的設備或措施，如擋風墻和融雪對策等。當然這些處理方案無須列入《牽規》。

日本是一個多地震多臺風的國家，嚴冬部分線路鋼軌也有深度積雪出現，新干線對應的策略和具體措施可供參照［18］。

3.3.2 列車制動力部分

(1)閘瓦(片)實算摩擦系數

不同閘瓦(片)實算摩擦系數變化規律是由專門試驗取得的(含計算公式形態、閘瓦作用力因子、運行速度因子以及制動初速修正因子等)，再通過運用驗證，最終正式提供其實算摩擦系數公式。1964年為修訂當時《技規》五、六、七表(即制動限速表)所進行的中磷鑄鐵閘瓦摩擦系數試驗，先在鐵道科學研究院環行試驗線上反復試驗、數據匯總、分析研究，綜合得出中磷鑄鐵閘瓦摩擦系數計算公式形態，包括具體的閘瓦作用力和運行速度因子的關系。重要的是首先發現并確定制動初速的定量修正(等高差修正)，形成完整的中磷鑄鐵閘瓦實算摩擦系數計算公式，接著先后在北京鐵路局、蘭州鐵路局加掛臥鋪車(制動試驗車后)夜間回送，白天進行多次不同坡度的下坡道上制動停車試驗，充分驗算證明所建立公式的合理性、可靠性與實用性，最終提交正式試驗報告，不僅為修訂當時的制動限速表提供依據，也是修訂當年對應標準相關內容的基礎，可見閘瓦(片)的實算摩擦系數公式與對應標準中摩擦系數驗收范圍要求是相輔相成的相互依存關系，由此，按所用標準推算不同閘瓦(片)的實算摩擦系數公式并非最佳先擇，而是權宜之計，這種舉措還難以得出合理的閘瓦作用力因子與摩擦系數的關系。

(2)換算法(單一閘瓦)和二次換算的等效法(多種閘瓦或閘片)

前已表明，計算機車牽引式列車制動力采用換算法和等效法是不得不為之的必然結果。文獻［16，17］證明了換算法是等效法的特例。鑒于現時貨物列車的基礎型閘瓦是新高摩合成閘瓦，而旅客列車的基礎型閘瓦(片)則是鑄鐵閘瓦(閘瓦制動客車)和高摩合成閘片(盤形制動客車)，以及機車使用的閘瓦(片)的多樣性，包括鑄鐵閘瓦、低摩合成閘瓦、粉末冶金閘瓦(片)、高摩合成閘瓦(片)等，而鑄鐵閘瓦和低摩合成閘瓦的摩擦系數公式又都帶有制動初速定量修正因子，所以無論是在機車采用鑄鐵閘瓦或低摩合成閘瓦，又或者客車采用鑄鐵閘瓦的情況下，機車的等效(2次換算)閘瓦力難以回避要受到制動初速的影響，也就是其等效閘瓦力值須按速度分級核定［17］，不能一概而論而造成不必要的偏差。

文獻［17］已經指出，用更高摩擦系數新型瓦(新高摩合成閘瓦)取代原高摩合成閘瓦時，新型瓦的閘瓦力一般會按K·φk(或Kh·φh)相近(或相等)的原則降低，還指出，如考慮轉換到新高摩合成閘瓦的換算閘瓦力，則需按制動力匹配原則，根據換算摩擦系數提高的程度，按比例調整降低換算閘瓦力。

現令φh和Kh分別代表(原)高摩合成閘瓦的換算摩擦系數和換算閘瓦力，kN;令φ'h和K'h分別代表新高摩合成閘瓦的換算摩擦系數和換算閘瓦力，kN;根據φh·Kh=φ'h·K'h的原則，新高摩合成閘瓦的換算閘瓦力如果新高摩合成閘瓦的換算摩擦系數較原高摩合成閘瓦提高20%，即φ'h=1.2φh，則新高摩合成閘瓦的換算閘瓦力K'h=Kh/1.2≈0.83Kh，這樣就可以利用文獻［17］表9中四軸貨車采用原高摩合成閘瓦的每輛換算閘瓦力推薦值，調整轉換成新高摩合成閘瓦的每輛換算閘瓦力推薦值(相應的比換算閘瓦力也要類推降低)，現將兩組每輛換算閘瓦力推薦值并列如下，以作比較。見表4。

表4 四軸貨車每輛換算閘瓦力推薦值/kN

3.3.3 列車牽引計算系統的精度控制

作為整體計算系統，列車牽引計算精度必然受到全系統中最薄弱環節，即誤差最大、精度最差的一環制約。也就是說計算結果精度也只能達到這個層次。列車牽引計算大系統假想分為3個子系統:(1)原始數據(包括列車系統數據處理和線路系統數據處理等);(2)計算過程(計算方法建模和計算程序設計等);(3)結果分析(包括相對真值的選擇和計算結果的誤差分析等)。

第3個子系統通常被忽略，因為確定相對真值或通過誤差分析尋找薄弱環節以及最終結果的精度認證都很難做到，有待進一步探究。

原始數據采集是減少誤差，保證精度要求的重要關卡，現時牽引計算所用列車數據都是通過各種相關試驗取得并列入《牽規》統一規范。注意到除測試對象和測試環境難盡相同之外，測試方法和測試儀表亦有精度不同之分。總之，原始數據的采值和計算過程實施的差異，都導致計算結果精度不同。當然，數據采集和計算過程關聯緊密，有時彼此重疊，需要統籌兼顧，不能厚此薄彼，更不能顧此失彼。一般而言，控制計算結果相對誤差在3%以內是可以接受的，專題核算(如事故分析時的制動計算)可適當提高精度。當然，如能進行實時的列車系統及線路系統相關數據在線采集分析處理，在冗余監控的安全保障條件下，實施全面自動控制的無人駕駛(或機器人駕駛)要求達到更高的精度，以保證列車安全正點運行是完全必要的。

4 小結與建議

(1)我國鐵路高速化已全面形成，《牽規》收納動車組勢在必行，以及早收納更佳;

(2)動車組與機車牽引式列車牽引計算的基本原則相同，均遵循列車運動方程，服從導出的系列通用公式，但是由于兩者回轉質量系數不同，導致各自計算列車加速度、運行時間和運行距離等具體公式系數存在差異，必須嚴格區分，正確應用;

(3)全方位調整，最優化處理，增容與精簡并重，統一及合理編排，力求《牽規》更加簡明、實用、求新、創先;

(4)進行必要的專題試驗研究(包括25 t軸重大噸位貨車阻力、附加阻力、閘瓦(片)摩擦系數中諸因子研究等);

(5)檢視列車牽引計算系統中相關系列參數和環節精度的協調統一及合理匹配，開展列車牽引計算系統精度控制的探索;

(6)恢復《牽規》作為鐵路二級法規的本來面目，由鐵路總公司公布實施，中國鐵道出版社出版發行，更好的配合《技規》為鐵路運輸服務。

［1］ 蒸汽機車牽引計算規程(1957)［M］.北京:人民鐵道出版社，1958.

［2］ TB 1407－82 列車牽引計算規程［S］.1983.

［3］ TB/T 1407－1989 列車牽引計算規程［S］.1999.

［4］ Правила тягoвых расчетов для поездной работы(1961)［M］.Москва:Трансжелдорйздат，1963.

［5］ Правила тягoвых расчетов для поездной работы(1980)［M］.Москва:Транспорт，1985.

［6］ 黃問盈.我國《列車牽引計算規程》的回顧與前瞻［J］.鐵道機車車輛，2000，20(1):7-10.

［7］ 黃問盈，孫振聲.熱力機車牽引熱工應用技術［M］.北京:中國鐵道出版社，1994.

［8］ 黃問盈，孫中央.高速列車制動計算中值得關注的問題［J］.鐵道機車車輛，2006，26(1):24-27.

［9］ 黃問盈，孫中央.高速與重載列車3個牽引計算參數的界定值［J］.鐵道機車車輛，2011，31(4):19-25.

［10］ 黃問盈，閔耀興，黃 民.提速列車質量的計算［J］.鐵道學報，1998，20(2):1-11.

［11］ 閔耀興，黃俊武，于新安，等.既有鐵路列車提速附錄Ⅱ［M］.北京:中國鐵道出版社，1997.

［12］ 黃問盈，楊寧清，黃 民.列車基本阻力的思考［J］.中國鐵道科學，2000，21(3):44-57.

［13］《列車牽引計算規程解釋》編寫組.列車牽引計算規程解釋［M］.北京:中國鐵道出版社，1984.

［14］ 金學易，陳文英.隧道通風及隧道空氣動力學［M］.北京:中國鐵道出版社，1983.

［15］ 黃問盈，唐松柏，李海燕.牽引力測試的加速度法探討［J］.中國鐵道科學，2002，23(5):52-59.

［16］ 黃問盈，楊寧清，黃 民，等列車制動力的等效換算原理及應用［J］.鐵道機車車輛，2002，22(1):1-7.

［17］ 黃問盈，饒 忠，黃 民.機車車輛等效(2次換算)閘瓦力的速度分級核定［J］.鐵道機車車輛，2008，28(5):8-13.

［18］ 錢立新.世界高速鐵路技術［M］.北京:中國鐵道出版社，2003.

Discussion on"Regulations on Railway Train Traction Calculation"Including High Speed EMU

HUANG Wenying1，SUN Zhongyang2
(1 Locomotive＆Car Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China; 2 Locomotive Depot，Zhengzhou Railway Bureau，Zhengzhou 450052 Henan，China)

The kilometerage of China high-speed railways in operation and under construction are both ranking first in the railway world，and the series CRH of high speed EMU in china are manufactured in batches and widely operated，so the futuristic revised edition"Regulations on railway train traction calculation"(including high speed EMU)is the trend of the times.High speed EMU differs from loco-tractive train in formation，high speed EMU is fixed formation by motor car(M)and trailer(T)and can be direct provided data of train unit join difference in rotary mass coefficient between high speed EMU and loco-tractive train，so although they are abided by the same train motion equation，yet corresponding coefficients of concrete calculative formulas for train acceleration and running time and distance should make a difference between each other.In addition，several opinions and suggestions are made for reference to the futuristic revised edition"Regulations on railway train traction calculation"(including high speed EMU)，such us delete diagram or table;merge locomotive unit basic resistance formulas;deeply research into starting resistance，additional resistances(curves resistance，tunnels resistance，etc.)and system calculative accuracy and others.

high speed EMU;"regulations on railway train traction calculation";locomotive unit basic resistance;starting resistance;additional resistance;train braking force;system calculative accuracy

U260.13+1

A

10.3969/j.issn.1008－7842.2015.01.04

1008－7842(2015)01－0019－06

2—)男，研究員(

2014－08－07)