扭虧高速公路

聶日明

公路虧損并不是可怕的事情，關鍵在于公路修的是否值得。那如何衡量公路修的是否值得？一般來說看兩個標準：要么商業上是可持續的，要么財政是可持續的。

收費公路一時的虧損并不重要，要看車流能否保持穩定的增長，最終覆蓋前期的虧損。預測車流對于收費公路的投資決策非常重要。以江蘇和山東為例，江蘇GDP比山東高，江蘇的常住人口比山東少1800萬人，高速公路里程也少500公里，但江蘇的通行費收入比山東多近70億元，江蘇的收費公路收支已近均衡，山東卻虧損159億元。這意味著相比江蘇，山東早就應該停建高速公路。

陜西的高速公路每年虧損額相比通行費收入更是高達200%，也就是說，陜西每收來10元通行費收入，就要虧損20元，可見陜西的高速公路處于嚴重過剩的狀態。相比之下，北京雖然2014年的收費公路的虧損額相對通行費收入之比超過100%，但虧損主要體現在經營性公路上，這表明投資人還是看好未來車流的增長。經營性公路自負盈虧的特性，更容易反映市場的需求。

即使公路在商業上是不可持續的，也未必不可以修建。地方政府興建基礎設施的目的在于刺激經濟增長，繼而增加財政收入。通行費收入只是彌補修路和運營成本以及向銀行貸款。即使新建公路的通行費收入在很長一段時間以后也無法滿足可持續經營的要求，如果帶來的額外財政稅收收入可以彌補運營虧損，那么這條公路的修建也是值得的。

北京五環路就是如此。五環是政府還貸高速公路，投資高達136億元。設計之初，投資方預計每天通行費收入為120萬元，30年可收回投資。但五環在通車后僅兩個月就改為免費。雖然變更收費方案有違契約精神，但免費五環便利了北京郊區的交通，刺激了經濟增長和周邊的房價，在財政上是可持續的。財政補貼基礎設施投資，賺得經濟增長及稅收增長，達到財政的可持續，但這不是萬能法寶。在上海金融與法律研究院組織的《城市化與金融》課題中，黃少卿通過計算基礎設施投資增加的稅收現值與2009年、2010年基礎設施投資額的比較，以貼現率為10%計算未來30年因基建投資而額外增加的財政收入現值。雖然大多數地方政府并未因2008年的經濟刺激計劃而帶來財政風險，但青海、新疆、云南、貴州和內蒙古等地區的地方財政收入中額外增長的部分可能難以補償投資成本，存在財政風險。

2010年后，中國各省份的公路修建并未放緩，其后很多新增公路的財政可持續性堪憂。因此，政府發債修路比政府貸款修路更好，因為前者可以通過債券市場的價格機制反饋公路修建的財政可持續性，可以較大程度上杜絕無效率收費公路的建設，在某種程度上降低了地方政府陷入債務危機的可能性。

作者為上海金融與法律研究院研究員