扭轉空中噩夢

ROBEAT GOYER　曹磊

對飛行員來說，飛行過程中最簡單的部分實則隱藏著致命的危險。因此，你必須知道哪些地方會出問題，并在問題惡化到無法控制之前搞定它。

事故統計數字冷酷，但卻不容人有半點質疑！自20世紀80年代起，美國聯邦航空局便開始記錄通航事故中的死亡人數，目前，這一數字已經高居400人/年。

好消息是，隨著時間的推移，事故數、致命事故和死亡人數都在穩步下降。自1973以來，飛行器每10萬飛行小時的致命事故率已經下降了一半，從2.4起/10萬小時降到了1.2起/10萬小時；如果和1946年，那個美國航空史上最黑暗的一年開始算起，致命事故的發生率已經減少了83%，這些都是很了不起的進步。

然而，這些基于通航領域的統計數據還是高得讓人很難接受。相比較汽車而言，個人搭乘小飛機所要承擔的風險還是高（這個高出的值到底是多少，取決于你的計算方式）。譬如說如果按照（交通工具）行駛每一英里發生的事故率，或者按每完成一次運輸任務平均發生的事故率，還是飛行過程中每一小時的事故率來計算，最后得到的結果都不一樣。舉個例子來說，美國國家公路交通安全管理局的統計數據顯示，摩托車相比較汽車而言，發生致命事故的概率要高出35倍，但是相比于小飛機來說，摩托車反倒更安全一些。

如果說我們在這里要基于這些統計數字討論通航是否安全，意義不大，因為不論你采取何種方法去絞盡腦汁地想降低事故率，風險一直都會存在。我們的策略是：直面風險，制定策略。

那么，當飛機升入天空，你能遇到的最危險情況是什么呢？

這是一個舉例容易但量化難的問題。因為美國國家運輸安全局對通航飛行事故的最終官方調查報告，是由許多不同的調查員基于他們自己的經驗，以及對各因果關系的推斷而獨立撰寫的，所以，你很難找到一個相對統一的標準來對事故進行按重要程度的排序。

事實上，我這里要討論的風險，可能和美國國家運輸安全局和聯邦航空局對事故的描述不一樣，但是對每一位飛行員讀者，都能輕易理解我說的意思。接下來，我要說的第一個是發生在小飛機巡航階段中的危險。

巡航災難

對飛行員來說，巡航過程通常是很順利的，因為這個時候你已經完成了爬升過程，而且還不到使用ATIS系統做到達和進近檢查的時候、更不需要做降落前的準備工作。但是，每年還是有一定數量的飛機在這個看似無害的飛行階段中發生事故，而且結果通常還是致命的。那么，當一架飛機的發動機處于穩定的工作狀態，翼面配平恰當，并且在既定航線中飛行時，到底還能出什么幺蛾子呢？

事實上也沒有那么多！但只要這個飛行環節中出現了哪怕一丁點兒小問題，那便有可能會引發潛在且致命的危險。

我們不應當忘記那架在大西洋上失事墜毀的法航447航班（機型：空客A330），當這架飛機的空速管結冰時，它正處于平穩的巡航狀態，此時一切都顯示別無異樣，直至事態發展到讓飛行員開始疑惑起來。但是，當飛行員開始措手不及地處理眼前的緊急情況時，當時的事態已經嚴重到超出了他們的能力范圍。那時，機組人員對于拯救自己和同機乘客的性命已然回天乏力了?，F在來看，考慮到問題的本質，這次事故的成因其實不難理解。但如果考慮到本來可以采取，但從未被采取的簡單應對措施，這次事故的發生又如此讓人費解。

美國國家運輸安全局對飛行事故的統計數據顯示，巡航階段并不是飛行器的事故高發區，只有20%多的致命通航事故，發生在巡航階段。其中，大約15%和天氣原因直接相關，剩下的那些事故或者由于燃料問題、機械故障或其他系統問題產生。

機械故障

現實中，機械故障很難預測并解決。而且在過去的任何一年里，只有很少數致命事故的起因被直接指向機械故障，但它們依然值得我們關注。無論中央油箱受熱爆炸的環球航空公司800航班（這是官方解釋，事實上關于這次事故的原因還有導彈擊毀說），還是因為娛樂系統電路起火，最終導致整架飛機從空中墜入大海的瑞士航空111航班，真實的災難案例表明：來自于飛機機械故障導致致命事故的可能性是真實存在的；而且即使案例少見，但最終引發災難性結局的過程卻是多樣性的。

在諸多種類的機械故障中，發動機故障可以說是最常見，也是最嚴重的。無論單發還是雙發機型的發動機發生故障，都會給飛行安全帶來極大的威脅。因為這種機械故障通常只導向兩種結局：一種是不得已的迫降；一種是飛機失控。而后一種情形，就發生在美國共和黨資深參議員James Inhofe先生的兒子Perry Inhofe身上。

2013年10月10日，剛完成11.5小時飛行訓練的Perry Inhofe被發現連人帶飛機墜毀在俄克拉荷馬州奧索瓦市附近的一片荒野里。后來的事故調查報告稱：那架新買不久的三菱雙發MU-2飛機有一個發動機失效是導致事故的罪魁禍首。不過，對于這類雙發飛機而言，單發飛行能力也是飛行器設計時要考慮的重要指標。因此飛行時間短且之前從來沒有過單飛經驗的Perry Inhofe先生，為飛機發動機故障和自身飛行經驗欠缺付出了沉重的代價。

在絕大多數的發動機故障案例里，發動機失效并不會戛然而至，它總是會用報警的方式來提醒飛行員。一旦你遇到這種危急情況，你本能的反應就是要設法重啟發動機，同時還要時時留意你所處的飛行高度。不過你需要做好心理準備，因為重啟的嘗試并不是百試百靈的。而且當飛機在巡航高度出現發動機故障時，重啟發動機應當是你發自本能的第一反應。此時，你需要給自己理好一個解決故障的清晰思路；如果旁邊有個人能按照飛機上提供的緊急情況處理清單告訴你接下來需要一步步怎么做，那是最好的——但在大多數情況下，這種好運氣并不常見。

無論什么型號的飛機，處理這種情況一般分為以下幾步：首先你要把發動機當時的供油油箱換到另外一個可以正常工作的油箱上；其次，你要檢查增壓泵是否正常工作并最好換成一個與之前不同的增壓值；然后你再檢查發動機的工作狀態和儀表參數。這幾步都是需要在第一時間做出反應并處理的。當然，千萬不要忽略了在這個過程中，要保持飛機處于你的控制之下。

接下來，你要根據當時的飛行高度（別忘了我們是在討論當飛機在巡航高度出現故障的情形），多嘗試幾次發動機重啟；同時！也別忘了做好將飛機在一個最穩妥的備降機場（一般來說這種機場應當是符合降落條件的那個最近的機場）降落，在這個過程中，你可能不得不犧牲一些高度換取飛機的機動性和速度。在某些時候，你甚至需要做好無動力降落的準備，此時你要回憶并用上當初飛行教練教給你的知識和技巧，關鍵時刻，這些是可以救你一命的。

飛機儀表發生故障也同樣危險。在巡航階段，一些飛行員會不自覺地陷入分不清與地面參照關系的視性錯覺中。此時，飛行員的情境意識便顯得非常重要了——通過儀表判斷出飛機的姿態、高度、速度和位置關系，能幫助飛行員控制飛機并逐步解決手頭的問題，進而擺脫困境而不讓自己在困境里越陷越深。再拿法航447航班作一個典型的例子，作為一架高科技航班的機組成員，他們憑本能把飛機飛進海里的原因只是因為他們搞不清飛機儀器上顯示的信息代表什么意思，更別遑論讓他們搞清楚這些儀表如此顯示的背后原因了。

自動駕駛儀的危險

對飛行員來說，自動駕駛儀是一個相當安全的輔助工具，但是一旦這套系統出現問題，它就會成為一切迷惑和風險的源頭，就像你在空中打開了一個潘多拉盒子一樣。我對使用自動駕駛儀的原則是：一旦我對自動駕駛儀的工作狀態有任何疑惑或者不確定這玩意兒是不是在正常工作，我立馬就要檢查飛行參數是否正常并立即切斷自動駕駛儀。當接下來開始手動飛行的時候，我就要著手去理清大量潛在、復雜且關聯的問題了。除非想看到更加嚴重的局面出現，否則最好還是行動得快一些。此時，無論飛行員是通過IFR【1】還是VFR【2】控制飛機，都需要從儀器儀表上確認飛機在控制之下。接下來，唯一要做的事情，就是找出問題的根源在哪里。一般來說，問題的源頭經常來自于飛行員自己，最常見的情況就是——飛行員無意中給飛機發出了一個錯誤指示。

由自動駕駛儀引起的真正危險之一，是其導致的飛機失速。這個危險無論對輕型飛機，還是對于采用渦輪發動機的大飛機來說都一樣致命。曾經有一架擔負美軍任務的空中國王飛機在阿富汗上空失控，原因就是飛機的自動駕駛儀出現故障導致飛機自動減速，而機組人員還以為飛機在正常飛行，直到一切無法挽回。

如果你的飛機的自動駕駛系統有一個空速優先的工作模式，那么在特定情況下，你可以讓自動駕駛儀以這個模式來工作，以避免讓飛機進行自動爬升。這個工作模式的好處就是不會讓自動駕駛儀為了保持高度，而一直抬高機頭（為了保持爬升率）。要知道，在這種飛行姿態下，飛機的空速會像放血似地急劇下降，有時甚至會在機組人員還未意識到的時候，把飛機推近失控的深淵邊緣。

由自動駕駛儀引起的另一個風險是水平失速。在航線的下降階段，飛行員需要把飛機油門收到油門刻度尺的黃色或者綠色區域（大約是50%的油門或更低），然后再設定一個高度值，這些操作都沒有問題。當自動駕駛儀把飛機在預期高度改平之后，小飛機的油門其實是無法進行自動補位的（把發動機輸出功率推回到支持飛機平飛所需的水平）。此時飛機便會越飛越慢、越飛越慢……慢慢……慢慢地直到飛行員發現異樣，不得不手動增大油門去控制飛機下降的趨勢。這是一個隨時隨地都可能發生的隱患，當然，處理不好的結果就是飛機失控。以上的所有案例，還離不開一個在巡航階段需要強調的危險因素：飛行員自滿。

有時候，當飛行員發現事情開始變糟時，注意力過度集中不是什么好事。因為以這樣的精神狀態處理傷腦筋的事情時，不但耗費更多的時間，而且還會帶來焦慮，甚至恐懼。此時，腎上腺素絕對不是我們的好朋友。

為了避免把注意力過度集中于某件事，解決的辦法就是在飛機巡航過程中，保持注意力的合理分配，即使有時候你覺得沒那么多需要注意的事情。不過，需要提醒的一點是，請不要把我的建議理解為在整個飛行旅途中，飛行員的腦袋都要像雷達一樣在機艙里掃來掃去，片刻不得松弛；事實上我的意思是說——我們應當盡可能地及時了解自己所處的飛行環境和設備工作情況，以便能隨時對突發情況作出反應。

為了減少自滿心態的發生（比較典型的自滿心態就是：自認為所有事情都在我的控制之下，不會有任何問題發生），我一般的做法是在飛行過程中每隔一段時間，周期性地檢查關鍵信息，這在儀表飛行的過程中很容易做到。但在執行大多數飛行任務中，你需要用其他方法提醒自己對飛機做周期性的檢查。譬如，空管在你即將飛入另外一個管區時會提醒你變更相應無線電頻率（需要注意的是，有的地方不同空管區之間的通信頻率是一樣的），而我的策略就是，在和空中管理員溝通信息的時候，順便檢查一遍和飛行相關的關鍵信息。

燃油管理風險

在空中飛行時，時間能創造奇跡！

當我駕駛西銳飛機的時候，我需要每隔20分鐘，把發動機的供油系統在左右機翼的油箱中進行切換（其實我的飛行教官喜歡每隔30分鐘切換一次，在小飛機上，這個過程需要手動完成，如果你開的飛機足夠大，或許會有自動系統完成這個配平工作）。為了輔助飛行員完成這個重要的工作，西銳飛機的PFD【3】會定時通過屏幕提醒飛行員。但對我來說，直覺總會讓我在提示燈亮起來之前就檢查一下油位情況，雖然這個工作看起來在整個飛行過程中都需要按部就班地完成（很枯燥不是嗎），但好在西銳的SR22機型把這項工作簡化得非常到位。我不知道讀者您的飛機具體是怎么操作的，但需要注意的是，正因為絕大多數的通航事故都是由燃油耗盡引起的，所以燃油管理絕對不是什么小事。

燃料用盡——那對飛行員來說是頂要命的事情，如果能避免則一定要避免。我知道為什么很多飛行會發生燃料用盡的事故：一般來說都是飛行員忽略了航線沿途那些可以用來進行燃料補給的機場，一疏忽就飛過去了。其實我過去也會不經意做著同樣的事情，原因不一而足：或許是由于不同機場的燃油價格不同（為了省錢），或者是為了節約時間不繞路等等。但后來的飛行經歷告訴我，充足的燃油儲備是極其重要的。一般我會多留出夠飛一小時的燃油，這些儲備能讓我在遇到緊急情況時，板上釘釘地保證我多飛出150公里從而死里逃生。

前一段時間，我寫了一篇關于如何避免飛行途中燃油耗盡的博客，文章里提到的避免燃油耗盡的另外一個辦法是——如何找到最近的備降機場并降落補充燃油。如果情況危急，即使這個備降機場無法為你補充燃油，那你也要降落！因為即使飛機停在地面且油箱里僅剩一丁點兒油，也強過你帶著個空油箱在天上準備迫降寫遺書。而且，就目前的科技水平來說，我們有各種手機、iPad上的App軟件，還有MFD的數據庫，因此我們想查到鄰近備降機場的信息是分分鐘的事，所以不要再拿找不到備降機場當自己的借口了。

燃油斷供！是飛行員面臨的另外一大危險，它發生的時候，飛機上有燃油但由于一些原因發動機卻“喝”不到（這種情況尤其會發生在一些供油系統設計有缺陷的飛機上）。對于老牌飛機制造商來說，“過去”他們受技術約束無法解決這個問題，只能在雙駕駛位設計的老飛機上用直接增大油箱容量的笨方法來規避這個難題。但需要指出的是，眼下市場上銷售的新飛機，都采用了很多的新設計和新技術。所以，不要再為買一架新飛機還是老飛機爭論不休了，哪怕不買一架全新的飛機，也要買一架相對較新的吧。

上面說到的，還僅僅是燃油管理的一部分。記得幾年前我和一架Cherokee 6飛機做搭檔的時候，這貨竟然還有一個頂置油箱——這個設計導致飛機在起飛和巡航過程中，需要對燃油管理系統進行很復雜的操作。按照它的飛行員操作手冊（POH）：當你起飛或者降落的時候，你需要使用飛機底下的主油箱供油，但是在飛機進入巡航階段后，你就需要采用頂置的油箱供油，就這樣在起飛、巡航和降落過程中通過燃油管理系統來回切換油箱。說實話，如果你不留心這些細節，你非常容易讓自己陷入麻煩之中。

了解一架飛機的燃油管理系統如何運作，是駕駛這架飛機起飛前的必修課。如果你的飛機是租賃來的，那你就要對如何使用燃油管理系統爛熟于心，可很多飛行員在做新飛行計劃檢查的時候會無心忽略這件事。記得下次飛行前，一定要對執飛機型的燃油管理系統操作方法了然于心，否則事后諸葛亮也沒法在發動機出現空中供油問題的時候救你了。

其實，在飛機巡航過程中，你還有很多手段去掌控整架飛機的工作狀態和燃油情況。這包括燃油流量計讀數、燃油余量、油泵數據、發動機溫度、發動機輸出功率、電氣系統的狀態、除冰液和氧氣的狀態等等，當然，這還沒算上用無線電呼叫“場外觀眾求助”等方法。依靠這些工具，對我來說只需要花費很少的時間便能對飛機上每個系統的工作狀態一目了然，同時把注意力集中在飛行本身上。在僅有的少數幾次空中歷險中，我的這種駕駛習慣幫了我大忙，它讓我盡可能早地發現了飛機存在的問題并及時作出反應，從而避免了一個小問題發展成無法挽回的大事故。

綜上所述，和天氣無關的飛行器巡航災難，并不是最常見的飛行事故，但它們卻是相當危險的。值得慶幸的是，在有足夠經驗、熟悉飛機并不慌張的前提下，這類災難是可以避免的。

好吧，希望我的這篇文章沒嚇到你們，要知道，飛行的過程遠比它可能帶來的噩夢要美好。那么，讓我們準備下一次飛行吧！

編輯 曹磊