揚子江船業的近慮與遠憂

夏春暉

揚 子江船業（控股）有限公司（揚子江船業）公布的2014年年報和今年一季報數據顯示，總體業績喜人。根據年報，2014財年揚子江船業營業收入增長7%至154億元，其中造船相關業務為核心業務，貢獻總收入的89%。2014財年造船相關業務收入為137億元，同比增長6.5%，收入增長主要原因為去年交付合同價值較高的1萬TEU型船。去年揚子江船業共獲得有效訂單41艘、18億美元。另有6艘待生效合約延續至今年，分別為 2艘1萬TEU型船、2艘2700TEU型船和2艘3.65萬DWT散貨船。截至報告日，揚子江船業共持有118艘、47.5億美元的在建船訂單，手持訂單去年12月底在全球排名第九位。

一季報嗅出一絲憂

根據一季報，揚子江船業營業收入30.44億元，同比提高14%，主要原因為按期交付10艘船舶，高于去年同期的7艘。一季度，實現毛利7.83億元，同比提高25%，毛利率受1萬TEU型船生產與交付支撐，資金流處于健康水平。一季度，造船相關業務營業收入27.01億元。其中，建造集裝箱船獲得營收8.93億元;多用途散貨船獲得營收12.82億元;貿易與其他營收合計5.26億元。訂單方面，截至4月30日，揚子江船業手持訂單達到114艘、46億美元。其中，20艘為集裝箱船;92艘為散貨船。

為實現長期可持續增長，揚子江船業開始涉足液化氣相關船舶建造業務，近期公布了建造2艘2.75萬立方米液化天然氣運輸船、1.35億美元的新訂單。此外，液化乙烷運輸船的研究和產品開發也在進行中。液化氣運輸船將成為揚子江船業目前產品名錄的重要補充，進一步充裕手持訂單，并在市場波動中穩定收益。

上述數字是光鮮的，但光鮮背后有不如意之處。根據年報，2013財年揚子江船業建造及交付的船舶為全球金融危機前簽訂的高毛利訂單船，而2014財年交付的船舶船價較低，毛利率稍低。2014財年造船相關業務毛利率從2013年的27%下滑至19%，造船相關業務毛利率的降低同時將揚子江船業整體毛利拉低13%至41億元。根據一季報，揚子江船業毛利率繼續下滑，從去年同期的29.5%下滑至25.7%，歸屬于股東的凈利從去年同期的7.99億元下降至7.07億元，同比下降12%。

為“熔盛”而糾結

之前，但凡熔盛重工（現更名為“華榮能源”）傳出求賣的傳聞，揚子江船業永遠是被疑似認購的對象。去年熔盛重工傳出可能被收購時，中船集團與揚子江船業均“躺槍”，當熔盛重工或被這兩家企業競購的消息一傳出，熔盛重工的股價大幅上升，被證實子虛烏有后股價又一路飄綠。

根據2013年與2014年年報，熔盛重工在海洋工程方面的收入為零。熔盛重工在海工方面并無大的建樹，今年年初，熔盛重工宣布將出售海工業務。剝離不良資產通常是企業自救的途徑之一，對上市企業而言，資產剝離也意味著債務剝離，可以輕裝上陣全力以赴于能源行業。當時揚子江船業再次被傳為認購方，但市場已經對這類消息產生了“狼來了”的不信任感。知情人士告訴《航運交易公報》記者：“可能性非常低，揚子江船業已經不止一次疑似成為熔盛重工炒高股價的工具，這次也不排除被利用的可能性，這類新聞對雙方的股價上漲都有好處。”

5月份，市場傳出*ST博元有望認購熔盛重工的造船資產，并直指揚子江船業董事長任元林在*ST博元中有少量參股。傳聞一起，*ST博元的股價實現漲停板，漲停之后，*ST博元表示暫無收購熔盛重工的計劃。

當市場充滿好奇地揣測究竟誰會成為熔盛重工造船資產的接盤手時，揚子江船業開口了。

5月中旬，任元林在新加坡的一場新聞發布會上表示，確實在考慮收購熔盛重工的事宜，但考慮背后，是來自政府的壓力。

近些年，熔盛重工霉運不斷。前有創始人張志熔被媒體報道稱與被調查的山西令氏兄弟多有交集，疑似卷入令計劃商業伙伴參與的地產項目，張志熔掌控的恒盛地產項目也停工多時。后有去年10月公告稱向獨立第三方投資者宏易勝利董事長王平發行價值5.1億元認股權證，熟料今年2月23日王平被北京警方刑事拘留，原因是涉嫌在投資東方家園時的資金使用存在問題。3月9日，熔盛重工宣布與認購人（王平旗下宏易勝利投資）訂立終止契據，根據契據，訂約方同意認購協議終止及不再具有任何效力。

昔日第一大民營造船企業瞬間落寞，中國政府有關部門十分重視，在王平被拘留后不足一周便介入此事，即敦促熔盛重工合并事宜。據悉，揚子江船業多次被政府相關部門要求去聊聊收購熔盛重工的問題，但熔盛重工嚴重的債務問題令揚子江船業十分糾結。所以任元林在發布會上表示：“政府、銀行和熔盛重工股東都希望揚子江船業參與，但我們還在謹慎評判，最終收購與否取決于它的資產價格。”短期內，揚子江船業還不會對收購熔盛重工做出定論。

或受困于產能過剩

除了要面對政府、銀行的壓力，考慮收購熔盛重工這些近在咫尺的問題，揚子江船業還有些遠慮。

在新加坡的新聞發布會上，任元林并不樂觀地表示，中國造船業在未來3年將急劇萎縮，持續了近10年的行業繁榮將告終。由于中國勞動力成本逐年攀升，中國作為世界造船產能的霸主地位正失去建造成本上的優勢。另一邊，越南、菲律賓、巴西、土耳其等正成為新興崛起的造船國家。尤其是菲律賓，受惠于該國政府積極招商，加上外資企業的技術與資源支持，正逐漸崛起成為僅次于中國、韓國與日本的全球造船重鎮。

據報道，在菲律賓的各家外國造船企業中，以日本常石重工最具代表性。根據美國研究機構IHS統計，菲律賓造船企業共組裝133萬公噸的船中，約51%由日本常石重工貢獻。日本常石重工在宿霧島的造船企業占地147萬平方米，雇用1.3萬名員工， 今年預計生產20艘散貨船，約占日本常石重工總產量的40%，是日本常石重工在海外的主要生產基地。另外，去年韓國造船企業韓進重工旗下約48.9%的船舶都在菲律賓制造。

中國一方面面臨勞動力成本上升問題，另一方面在高附加值船舶方面缺乏核心技術競爭力，造船大國的地位極具可替代性。為此，任元林表示：“在3年時間內，中國活躍的造船企業將只有30家，較目前的數量大幅減少。而隨著造船業進行重組，有的造船企業將被合并、收購或倒閉。”

根據相關報道，全球主要造船企業與其他造船企業間的差距日益擴大。在全球造船市場下滑的情況下，兩極分化現象日益明顯，造船業界整合將持續。2011年之后，全球造船業界規模（建造能力）下降約20%。根據估計，截至去年年底，造船業界規模估計約達到5300萬CGT，今年二流造船企業的造船設備開工率最低為32%。在此背景下，根據展望，今年將有相當多的造船企業會停產閉門。與此相反，根據估計，一流造船企業將獲得更多的新造船訂單，開工率有望逐漸提高。在新造船市場下滑的同時，造船業界或將再次采取低價接單戰略。不過，今年盡管新造船價進一步下降，年內并沒出現新造船熱潮跡象。

面對國內局勢，任元林稱，“中國造船行業面臨嚴重的產能過剩問題，行業利潤率從2010年的75%下降到今年的60%，比國際平均值低很多。中國政府表示會推進行業整合。”“揚子江船業將繼續關注市場動態，對并購機會將做出充分分析和研究。揚子江船業在此方面的首要考慮是股東利益以及企業的長遠競爭力。揚子江船業將只對回報可觀，并對企業核心造船業務有推動作用的并購機會予以考慮。”

目前揚子江船業整體業績表現良好，近期其與塞斯潘簽訂的25艘1.01萬TEU型船訂單全部生效，并追加6艘待生效船舶，訂單總金額超過25億美元，刷新了中國最大造船訂單的紀錄。面對造船市場整體下行壓力，揚子江船業需要居安思危。endprint