空中交通管制中的安全風(fēng)險(xiǎn)來源以及預(yù)警分析

余婷

摘 要：文章分析了空中交通管制的安全風(fēng)險(xiǎn)來源，探析了空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警決策模式，以供參考。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；安全風(fēng)險(xiǎn)來源；預(yù)警

前言

近年來，我國(guó)的空中交通事業(yè)得到前所未有的發(fā)展，空中交通流量也在不斷地增加。雖然空中交通流量的增加給人們帶來了便利，但是同時(shí)也增加了空中交通管制的安全風(fēng)險(xiǎn)，不能夠保證空中交通的安全，同時(shí)威脅人們的生命與財(cái)產(chǎn)安全。針對(duì)空中交通管制中安全風(fēng)險(xiǎn)來源以及預(yù)警決策的研究，已經(jīng)成為空中交通部門以及社會(huì)各界廣泛關(guān)注的熱點(diǎn)。因此，文章針對(duì)空中交通管制中安全風(fēng)險(xiǎn)來源以及預(yù)警的研究具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 空中交通管制中的安全風(fēng)險(xiǎn)來源

空中交通管制中安全風(fēng)險(xiǎn)來源非常多，并且具有變化性、動(dòng)態(tài)性等特點(diǎn)。通常狀況下，空中交通管制中安全風(fēng)險(xiǎn)的主要來源包括以下幾個(gè)方面：（1）環(huán)境因素，由于受到空域環(huán)境、自然環(huán)境、內(nèi)部環(huán)境等眾多環(huán)境的影響，導(dǎo)致空中交通管制存在許多安全風(fēng)險(xiǎn)，例如，飛行人員不聽從管制指揮、飛行偏離航線或者高度層出錯(cuò)等，由飛行員帶來的內(nèi)部環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)是導(dǎo)致空中交通管制存在安全風(fēng)險(xiǎn)的主要風(fēng)險(xiǎn)源；（2）設(shè)備因素，在運(yùn)行的過程中，設(shè)備設(shè)施受到各種因素的影響出現(xiàn)故障，導(dǎo)致設(shè)備失效影響管制人員的正常指揮，給空中交通管制埋下嚴(yán)重的安全隱患；（3）人為因素，由于管理層、領(lǐng)導(dǎo)層的事物，例如一些執(zhí)行層管理者存在嚴(yán)重的長(zhǎng)官意志，管制人員在執(zhí)行管理時(shí)出現(xiàn)遺漏、錯(cuò)誤等問題，都會(huì)給空中交通管制帶來安全風(fēng)險(xiǎn)。

2 空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警決策模式分析

2.1 空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式的類型

空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式的類型主要包括以下幾個(gè)方面：（1）基于情景分析的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式，由于空中交通管制的特殊性，其存在的安全風(fēng)險(xiǎn)往往是在特定環(huán)境下發(fā)生的動(dòng)態(tài)的安全或者風(fēng)險(xiǎn)事件，通過設(shè)置一個(gè)面向未來的決策思維，判斷安全風(fēng)險(xiǎn)或者風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性，即基于情景分析的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式是一種面向未來可能情景的預(yù)警決策模式；（2）基于狀態(tài)評(píng)估的預(yù)警決策模式，狀態(tài)評(píng)估是判斷空中交通管制是否存在安全風(fēng)險(xiǎn)的重要手段，采用合適的評(píng)估方法對(duì)各個(gè)子系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估，以此判斷安全風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)，并針對(duì)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管控，為了提高風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的精確度，應(yīng)該探索更加科學(xué)的評(píng)估方法，用以解決評(píng)估預(yù)警中一系列尋優(yōu)、選擇以及判斷等決策性問題；（3）基于趨勢(shì)預(yù)測(cè)的預(yù)警決策模型，該種預(yù)警決策模式主要針對(duì)空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控對(duì)象的類型、特點(diǎn)以及性質(zhì)等，通過監(jiān)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)事件或者關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)的歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)安全風(fēng)險(xiǎn)可能發(fā)生的概率，并采取針對(duì)性的措施進(jìn)行規(guī)避。

2.2 空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式的構(gòu)建

2.2.1 預(yù)測(cè)空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)

預(yù)測(cè)是由過去以及現(xiàn)狀的狀態(tài)推測(cè)未來，空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)需要根據(jù)航空災(zāi)害或者航空風(fēng)險(xiǎn)事件的歷史資料以及空中交通管制的經(jīng)驗(yàn)，在已知情報(bào)和信息的前提下，采用科學(xué)的預(yù)測(cè)手段與方法，對(duì)監(jiān)控對(duì)象的運(yùn)行狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)與預(yù)報(bào)，預(yù)測(cè)其是否存在安全風(fēng)險(xiǎn)以及可能的發(fā)展趨勢(shì)，這種事前預(yù)測(cè)的安全風(fēng)險(xiǎn)管制方法，主要針對(duì)影響空中交通管制安全的影響因素以及安全風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的規(guī)律進(jìn)行預(yù)測(cè)，以此提高預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

2.2.2空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策目標(biāo)

空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式的目標(biāo)主要是針對(duì)預(yù)警決策模式實(shí)施階段的決策對(duì)象，通過對(duì)影響預(yù)警信號(hào)準(zhǔn)確性的因素進(jìn)行分析，采用現(xiàn)代決策技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，以此提高空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策系統(tǒng)的工作能力，根據(jù)空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策目標(biāo)的界定，其工作原理圖如圖1所示。圖1顯示，空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式在識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、診斷評(píng)估階段，為了保證預(yù)警信號(hào)質(zhì)量以及輸出的準(zhǔn)確性，而優(yōu)選診斷方法、界定閥值值域以及再構(gòu)指標(biāo)體系的過程。空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式在實(shí)際運(yùn)行的過程中，需要預(yù)警部門根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警目標(biāo)以及計(jì)劃確定預(yù)警對(duì)象，通過廣泛地收集資料，并與歷史安全風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行對(duì)比與辨識(shí)，優(yōu)選指標(biāo)體系，其目的是基于數(shù)據(jù)分析，查找與判斷安全風(fēng)險(xiǎn)，并進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控，這樣既能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)不確定安全因素的監(jiān)控，又能夠節(jié)約資源。同時(shí)，在安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警持續(xù)監(jiān)測(cè)下，針對(duì)管制系統(tǒng)安全目標(biāo)以及不同類型指標(biāo)確定最合適的告警法制，當(dāng)突破系統(tǒng)告警閥值之后將會(huì)發(fā)出警報(bào)信號(hào)，通過對(duì)所有的輸出信號(hào)進(jìn)行檢驗(yàn)，以此不斷地調(diào)整與優(yōu)化安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策過程。

圖1 空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式工作原理圖

2.2.3 空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)事件預(yù)測(cè)預(yù)警決策方法

采用科學(xué)的預(yù)警評(píng)估方法選擇合適的決策，預(yù)警評(píng)估是決定預(yù)警信號(hào)準(zhǔn)確性以及警級(jí)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，可以將評(píng)估方法當(dāng)做決策器，由于不同診斷決策器的理論與實(shí)現(xiàn)方法存在差異，應(yīng)該根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)的類型以及特性選擇相匹配的決策器，主要是因?yàn)槿绻L(fēng)險(xiǎn)特征與決策器不匹配，將會(huì)增加預(yù)警針對(duì)的錯(cuò)誤率。決策任務(wù)通常采用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行表示，當(dāng)決策類型f一定時(shí)，存在和決策器相匹配的特征xi∈X（X表示原始特征集），使得ε（診斷錯(cuò)誤率）最小，公式表示為：ε=ε（f（xi））=minxi∈Xf（x），如果ε越小，其虛警率以及診斷精度越小，表明決策器和指標(biāo)特征層的特征的匹配程度非常高，特征層的信息質(zhì)量越高。安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理的核心功能是針對(duì)空中交通管制存在的安全風(fēng)險(xiǎn)發(fā)出相應(yīng)的告警信號(hào)，想要輸出風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信號(hào)，應(yīng)該先確定告警閥值，當(dāng)安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)超過限定閥值后，會(huì)發(fā)出不同等級(jí)的告警信號(hào)，即閥值的準(zhǔn)確性直接關(guān)系到告警信號(hào)的科學(xué)性。因此，應(yīng)該根據(jù)指標(biāo)類型、指標(biāo)性質(zhì)等不同，綜合分析之后選擇合適的閥值，再采用專家調(diào)查、數(shù)據(jù)分析以及歷史經(jīng)驗(yàn)等方法進(jìn)行最終決定，以此提高預(yù)警信號(hào)的準(zhǔn)確性，降低虛警率。

3 結(jié)束語

總而言之，隨著空中交通流量的增加，空中交通管制存在的安全風(fēng)險(xiǎn)逐漸地增多，為了保證空中交通安全以及人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，應(yīng)該構(gòu)建科學(xué)的空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式，以此提高預(yù)警精確度，降低虛警率，進(jìn)而保證空中交通能夠安全、穩(wěn)定地運(yùn)行。

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