人民優步，北京司機

劉敏

從“面的”到寶馬

6月7日下午，客人沒有預想中多。暑熱把北京煮成了一鍋粥，剛剛把一位沉默寡言的男士送到了五環外的草場地，在回城的路上，王欣的Uber司機端一直沒有響起來過。

王欣有點尷尬，此前他試圖挑起那位男士的話頭，但是幾次試探的回應都是“嗯”、“好的”、“對”……在王欣的經驗里，這就屬于不愛聊天的。乘客下了車后，他建議我認真介紹一下自己的身份：《三聯生活周刊》的記者，要寫報道，來跟一天車。

“平時就我自己時都能聊得不錯，可能有記者在，他們覺得比較尷尬，我也不太自然。”此刻我們正在三環附近的小街上漫無目的地穿行，這臺藍色的寶馬3系慢悠悠地行駛著，感覺就跟無數掃街等活兒的出租車差不多。我本來以為會充滿奇遇的下午，已經令人昏昏欲睡。王欣飛快地開窗抽了一根煙，為了不讓乘客聞到味兒，他開了兩側的車窗從橋上飛速駛過，風聲中，王欣又為剛才幾趟無聊的單子想出了一個解釋：“今天天熱，路上還堵。下午的時候乘客們都太正常了，有點端著。”他建議我不要氣餒：“晚上，晚上就有意思了！”

標作為一名電腦雜志編輯，王欣每天都在跟數碼硬件打交道。出來開專車，“就是想看看別人是怎么活著的”題

王欣是位北京土著，從小在二環內長大，在北京讀了大學后，留在一家電腦雜志做編輯。通常他不會跟車上的客人透露這么多個人信息，幾乎每一位客人點開Uber，用比出租車更低的價格叫到一臺寶馬后，上車總會對他產生好奇。問到為什么開專車，王欣就回答，圖一樂兒唄！

從1998年拿到駕照開始，王欣就沒離開過車。大學每個暑假他都跑到天津的表哥家，白天跟表哥攤煎餅，晚上倆人一起開“面的”出門。那是出租車原始時代的尾聲，大街上跑的只有“面的”和夏利，前者因為價格低一點，生意更好做。王欣還記得，天津人都很節省，都是有東西要搬運時才打車，如果是空著手出門，且得湊夠了五六個人才舍得叫一臺車。

那幾個暑假，王欣都是在“面的”上度過的。每天滿天津衛拉活兒，跟表哥一直開到后半夜，再到橋底下點一份熱氣騰騰的砂鍋，談論著白天稀奇古怪的乘客們，兩個小伙子在狼吞虎咽中又結束了一天。

畢業工作后，編輯王欣的生活開始走向了固定的軌道，每天跟數碼硬件打交道，跑參數，寫評測，家里到處都是屏幕。自己的車從二手達夫利亞，換到了賽歐、切諾基，又變成了現在的寶馬。王欣七八年前曾一個人自駕旅行，除了安徽之外，跑遍了全國所有省份。剛工作心氣兒旺的時候，他也是個“路怒族”，絕不能容忍別人加塞，有一回被一臺捷達別了兩次，王欣追著對方跑了整整一圈四環，對方找個空子跑下了出口，才算完。

現在，人到中年，軸勁兒散了不少，王欣再遇上開車加塞的，會說句：“愛塞塞去吧！”寫了十幾年的稿子，“寫一篇跟玩兒似的”。交際圈子越來越固定，打麻將、看電影，變成了中年人的業余生活。

偶爾坐出租車，王欣總是手癢，想自己坐到駕駛位上去。去年8月，Uber在中國推出了拼車產品“人民優步”，只要年滿18歲，有一臺價值10萬元以上、車齡5年以內、掛著當地牌照的私家車，就可以注冊成為Uber的司機。

聽到這個消息，王欣心底的那根弦一下子彈起來了。少年時的“面的”記憶，又重新復活過來，編輯王老師，就這么變成了王師傅。

職業新契機

石師傅倒是當了很久的司機師傅了。市面上的專車軟件越來越多，職業司機的比例也一直在上升，有些是黑車司機洗白，有些是石師傅這樣轉行過來的。

石師傅最早在軍工廠做銑工，辭職后什么活兒都干過，五年前開始做代駕司機。“最初活兒多，只要你熬得了一宿，干得好一晚上能賺400多塊錢。”他跟幾個代駕公司都簽了合約，每一單跟公司跟他二八分成。

代駕司機們很早就體會到了移動互聯網的變革，在2012年，石師傅所在的代駕公司就開發了搶單系統，客人的信息被發到網上，誰逮著誰搶。最多時，石師傅同時拿四五個手機搶單。最開始還方便，但幾家公司開發的軟件信息分發都不太完善，“有時候單子在西邊五道口，司機在東邊國貿，搶到了，就玩命往這邊趕，等算上路費就一點都不賺錢了”。

與此同時，因為入行門檻低，代駕司機漸漸飽和起來，石師傅往三里屯一站，發現滿大街騎自行車的都是代駕司機，比喝酒的人都多。“到了這個階段，就算是熬一宿，也老接不到單子，付出了也沒回報。”

開出租不在石師傅的轉行選擇之內。不知不覺間，北京的出租車司機都變成了遠郊縣的居民，份子錢高、白天夜里連軸干，收入又低，讓很多像石師傅這樣的北京市民放棄了這一行業。等到專車的浪潮一來，正好讓石師傅找到了出路。

與幾年前代駕的軟件相比，這一輪激烈的專車競爭中的司機客戶端更實用，石師傅開始面對一個更廣泛的用戶群：“我覺著‘滴滴、‘快的打架的時候，錢沒白燒。他們手把手地教司機用軟件，靠紅包培養用戶。一旦開始干專車，乘客全搶過去了。”

石師傅跟租賃公司租了一臺豐田凱美瑞，每天180塊租金，限號日不收錢。向“滴滴”這樣的公司直接租賃的話，每天開到一定次數，“滴滴”還能補貼80塊錢。他不想買新車，20多萬元投進去了，擔心哪天專車公司不返券了，成單量就下降了。

司機補貼，和乘客返券，是專車軟件對市場最大的推動。他很多司機朋友手里握著好幾個軟件——“滴滴”打車有雙倍獎勵，Uber是每周80單獎勵6000塊錢，“易到”早晚高峰，一度每一單都獎勵100塊——專車公司的獎勵一周一變，司機們每周主用的軟件也在換，輕輕松松就能月收入過萬元。

幾款軟件從一開始就以優惠券來吸引乘客，微信朋友圈里常常在一段時間內會被某個APP的紅包刷屏，點開后紅包的大小，能直接影響到新用戶的使用沖動。石師傅可見識了紅包返券的影響，有些軟件明明用得好好的，過了半個月不發紅包了，成單量立刻蹭蹭地往下跳。

乘客的忠實度都體現在紅包上，最極端的一個例子是，石師傅載過一個乘客，當天要跑一個遠途。“他用手機上五六個軟件接力打車，‘滴滴的紅包用完了，就下車再叫臺Uber，本來出租車100多塊錢的遠程，我估計最后他花不到20塊錢。”

那些有故事的年輕人

夜幕降臨后，在這個周末的最后幾個小時，果然如王欣所言，北京城一下子活過來了。

下午沉悶的局面，漸漸被飛速響起的叫車提醒打破，也許是酒足飯飽之后的放松，車上的乘客開始變得立體起來。三個趕時間的廣州年輕人一上車，王欣就調了運動擋，一踩油門，寶馬明顯的推背感讓所有人驚呼了一聲。其中一位男生每天都打Uber上下班：“如果不是Uber，普通人怎么有這么多機會坐這么多車型？”他發現，在廣州最常打到的是日產軒逸，以至于每次叫到都有點失望。終于有一次叫到了新款哈弗越野，自己正對這個車型好奇，但是一不小心手滑點了取消，一直到現在都耿耿于懷。

一位英國男士在高峰期3倍溢價的時候從南鑼鼓巷上車，他直接挪到左后座，摸索了半天扣上了安全帶。來中國6年了，這位英國人在電話里漢語說得毫無破綻，聊天中發現，他還是不明白“釣魚執法”是什么意思——他仔細地問了我們：抓專車時會傷害乘客嗎？開專車危險嗎？隨后若有所思了一路不發一言。下車后，這位謹慎的英國人又探過頭來對王欣說：“我還是支持Uber。”

在燒烤攤邊，我們接到了一位剛聚會結束的小伙子，他問了王欣聽了上百遍的問題：為什么要開寶馬拉活兒，你遇到過艷遇嗎？小伙子說他遇到過一個開保時捷拉活兒的富二代，就是為了排遣寂寞，也順便約約打車的妹子：“你不知道嗎，人家都說Uber財大氣粗，拿槍掃射一圈，‘滴滴、‘易到、‘神州這些專車軟件沒啥事兒，遠處的‘陌陌倒在了血泊之中。”

王欣聽完這話一哆嗦——他真接到過主動的女孩，上車后就開始滔滔不絕地聊天，毫無必要地透露了很多個人信息。等到了地方，王欣按習慣叮囑：帶好隨身物品，別落下。誰知女孩轉頭，直勾勾地盯著王欣：“我想把自己落下。”

“愛誰約誰約。”王欣覺得大家對寶馬都是種迷思，其實30多萬元的車在北京滿大街都是，哪至于女孩主動成這樣，他說：“我太保守，真受不了這個。”

北京糟糕的交通在深夜終于緩解，路上車少，拉活兒就變成了一件愉快的事。一個在醫藥行業做人力資源工作的女孩非常健談，她會因為討厭橙色而拒絕使用某個APP，會因為某個軟件的體驗好，成功勸服了三位其他軟件的司機“棄暗投明”。最驚險的一次，她幫專車司機逃脫了檢查：在打車去機場的一路上，她都在和司機聊天，講彼此的生活、職業、愛好，姓氏也互相知道。突然遇到查車，居然對答如流：“其實再多問幾句我就接不上了。”

當她的話題已經滑向星座、愛好與打車的關系時，女孩突然說了一句：“你能看出我是癌癥患者嗎？”

剛好抵達目的地，王欣立刻把火熄了。我們回頭看著女孩，滿臉的難以置信。女孩說，她這半年前查出來甲狀腺癌，幾個月里心理遭遇了無數地震，現在已經做了第二次手術，沒有大礙了。女孩印象最深的一次打車，是她抱著片子從醫院出來，整個人都極度頹喪，上車后，司機從后視鏡看她不說話，問：“丫頭，今天不高興啊？我給你說說單口相聲吧。”

“其實他就是講他自己的生活，挑有趣的故事告訴我。我不好意思不接茬，聊著聊著，心事兒梳開了不少。其實大家也就是萍水相逢，我之后跟他也再沒什么聯系了，但我永遠得記著，我最難的時候被人這么善良地對待過。”

一天下來，聽說有記者在車上，幾乎所有乘客都痛快地答應了。只有晚上22點半，望京的兩個女孩叫車，從電話中就能聽出她們是第一次使用Uber，明顯的外地口音，住在東北角非常偏僻的郊區。聽說可能會被采訪，兩個人商量了一下，很快掛斷了電話。

王欣開Uber之后，就經常遇到這種在郊區的年輕人，也第一次因為拉活兒，跑到雙橋、土橋、東壩這些出了五環，甚至更遠的地方。有一次他在自家集團總部接到過一個小伙子，從北三環一直送到韓家川的一個老式住宅樓，旁邊就是個廢品收購站。王欣納悶了，問這個不認識的小同事，怎么住這么破的地方。男孩一點都不覺得差：便宜唄！

如果不開專車，王欣很難接觸到這些住在城邊子上的年輕人。他總問這些乘客：為什么條件這么艱苦還留在北京？得到的回答五花八門，有人說自己還年輕，出來闖蕩闖蕩，開開眼界再說;有些人覺得確實在北京待不下去了，馬上就要回老家;還有人覺得，艱苦都是暫時的，別看我現在窮，過幾年一定會翻身。

王欣覺得這些小孩還是很辛苦，站在他這個年紀看，他想不出未來他們怎么在北京買房、安家立業。“但我也很歡迎這些年輕人來北京，佩服他們有這個心氣兒，用年輕給自己人生下賭注。”

20歲出頭年齡段的人，其實也是專車使用的主力。在美國學者埃弗雷特·羅杰斯“創新型擴散”的概念中，“創新者”、“早期采用者”是勇敢的先行者，他們會熱情去嘗試最新的技術產品。年輕的互聯網用戶們天然匹配這一概念，他們24小時與手機相處，有旺盛的嘗鮮需求，從科技新聞、朋友圈分享和國外留學經歷中得知Uber，成為最早一批種子用戶，也變成了產品最忠實的擁護者，在后續用戶的爆發性增長中，這些年輕人起到了關鍵的推動作用。

大量的紅包和代金券降低了年輕人們打車的成本，從今年3月開始，Uber把最便宜的叫車級別“人民優步”的價格繼續下調，起步費用從12元降至10元，比北京市區出租車起步價14元還便宜，天津、上海等地也長期保持八折價格。在一個買車需要本地戶口或者5年連續社保納稅記錄，并且要搖號的城市里，花投資人的錢，讓自己出行舒服一點，實在是太劃算的舉動了。

分享來的優質生活

1988年出生的張磊，一直主張“消費脫敏”，意思在日常消費中追求更高性價比，而不是無用地省錢。

張磊是Uber的忠實消費者，也因為身為互聯網理財平臺“懶投資”的CEO，變成了Uber CEO Driver活動的參與者之一。而張磊更出名的身份，是“大玩家”公眾號的撰寫者，他每天發布各種信用卡積分政策、五星酒店的促銷、航空公司里程兌換竅門等文章，這些推薦更好生活服務的文章，每篇都有1萬左右的閱讀量。

張磊第一次用Uber是在上海。因為公眾號上一篇文章批評了一家銀行的信用卡積分政策，看到有負面影響，銀行領導請這位自媒體達人見面聊聊。張磊用Uber Black叫了一輛奧迪A6，司機把他送到銀行后，一直在樓下等他。兩個小時后，當銀行領導送張磊出門時，還問這個26歲的大男孩，需不需幫他叫一輛出租車。張磊指著外面那臺嶄新的黑色奧迪說：“不用，我帶司機來的。”

那天跑了一天下來，張磊的車費是800塊錢，因為長期在大玩家上推薦自己的Uber邀請碼，張磊賬戶上攢下來的優惠額度早有上萬塊，當天相當于一分錢沒花。

“科技是讓人越來越公平的。”雖然因為幾次成功創業，張磊的身家早已遠遠超過了同齡人，但他認為普通白領也可以享受同樣高質量的生活。“比如同樣是iPhone6，世界首富和理發小工手里的是同樣的機器，大家都在享受當代最好的手機。放到專車上，出行打車要比自己買車、做保養、交停車費劃算得多。”

他甚至在公眾號上教大家Uber該刷什么卡，好在信用卡上多添加些積少成多的羊毛——如果使用支付寶結賬，很多信用卡是不支持網購積分的;如果直接綁定信用卡，那么Uber上所有扣費相當于是境外消費，積分和返現都會有翻倍。

這些看起來微不足道的信用卡積分，積少成多后，在張磊看來還可以變成五星酒店的免費房間，或者一次長途飛行的里程，撬動年輕用戶們享受更好的消費服務。

更方便地享受優質服務，這正是Uber背后共享經濟的奧義。張磊認為共享經濟是互聯網的未來：“我傾向于，用互聯網去對接所有不平等的或者不均勻的東西，最終會讓它很均勻。”現在，Uber和Airbnb已經變成了一個標簽，人們常常稱某類利用閑置資源的新APP為“×××行業中的Uber/Airbnb”。各種分享平臺紛至沓來——專家在出租自己的業余時間，為付費的無名小咖答疑解惑;愛做飯的廚藝愛好者開辦私廚，在自家餐廳里不定期招待陌生食客;攝影師也可以把自己掛到約拍的網站上去，等待有人購買一次單獨的寫真合約。甚至張磊自己的網站，也可以算作是金融行業的Airbnb——他的“懶投資”吸引年輕人的零散積蓄，對接中小企業的資金需求，用商業保理的形式，共享懶人的賺錢需要和企業流動性需要。

6月3日，Uber首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）向員工、合作司機和其他相關方發表演講，回顧Uber成立五年來的歷程。在以往的新聞中，卡蘭尼克一直表現出典型的硅谷混蛋形象，幾乎要把全世界的政府得罪個遍，新聞頻頻報道的是Uber與全球各地政府的對抗，以及在不同城市里各種吸引眼球的營銷奇招。這看上去完全是一個野蠻的刺兒頭公司。

“懶投資”CEO張磊認為，自己所做的互聯網理財平臺也是一種共享經濟

但是在這一次的演講中，卡蘭尼克變得溫和穩重，富有人文關懷，他反復強調的是Uber的社會價值：

“學生可在課余開車償還大學貸款;自由咨詢顧問或藝術家可在出門開會或結束演出后的路上為人搭乘幾載;單身媽媽可在去學校接孩子時關閉應用，然后在送他們到足球訓練場之后再打開。還有什么工作能讓你在想開始的時候打開、想結束時關閉？這種靈活性可以讓你掌握自己生活的節奏。想為家庭賺外快補貼家用的人，可在他們希望的任何時候打開Uber應用并在短短一兩個小時內掙到50美元（約合310.14元人民幣）。”

所有人都看到了Uber及其背后模仿者們的巨大空間，卡蘭尼克為大家繪制了一幅環保、快捷、順暢的城市圖景：

“無論您在全球任何地方，科技可以在五分鐘之內滿足您需要的出行，在這樣的世界里，試想其他商品和服務，您僅需按下一鍵，即可快速、安全地獲取。”

資本改變未來

在這個周日的夜里11點半，王欣和我已經拉了9個單子，這也是他當周所有的工作量。我們打算收工了，我自己點開Uber，讓王師傅收費把我送回家——這樣王欣就湊夠了10個單子，剛好達到了Uber每周獎勵的最低要求。

這10個單子賬面上一共198元，按照今天的行程，可能連油錢都合不上，但是按照Uber的司機補貼政策，經過各種復雜的算法，王欣估計今天能掙到快400塊錢。

所有人都知道，高額補貼背后是大佬們在燒錢。在5月26日，2015貴陽國際大數據產業博覽會上，卡蘭尼克意外現身，提到中國的司機補貼仍會繼續，“直到這個市場競爭塵埃落定的時候”。

已經拿到近60億美元的Uber有燒錢的實力，他們也已經把美國市場的高速增長復制到了中國。目前，Uber在紐約已有2.6萬位司機，倫敦有1.5萬位，巴黎有1萬多位，在舊金山有2.2萬位。中國成都在2014年8月開通Uber，現在司機已經有4.2萬位。

令人吃驚的是，Uber在中國每個城市的員工基本配置只有3個人，隨著海量的用戶涌入，投訴處理變得遲緩，體驗水平遠不如小而美的初創期，經常有負面批評在社交網絡上出現。然而Uber的聲勢依舊在爆發式增長，為什么這么小的人力投入，能帶動一整個城市的運作？

“人只是資本的附加，員工總量的大小并不重要，這背后最關鍵的是錢。”張磊太熟悉這背后的邏輯了，“Uber已經是國際市場上專車行業的第一名了，當你變成No.1之后，根本不用擔心會沒錢，幾乎沒有人在這個時候會投錢給第二名。”

與此同時，中國國內的專車軟件也在復制這場鈔票的戰爭，此前無數場互聯網公司的短兵相接已經證明，誰燒得最久，就能笑到最后。資本是一個熊熊大火，讓整個社會的水面不停沸騰。

張磊看好Uber背后的社會變革。作為一個CEO，下班用奧迪開專車，這在張磊看來已經沒什么可自我標榜的了。放到十年二十年的尺度，作為一名樂觀的互聯網從業者，他認為Uber未來一定會讓司機這個職業消失，伴隨的還有其他所有“需要用固定操作行為做事情”的職業，比如超市售貨員、飛機飛行員、咖啡館店員，甚至是股票基金經理……人工智能和共享經濟會消滅很多職業的壁壘。

周日午夜23點39分，對于此刻兩名紙媒從業者來說，我和王欣還沒想去考慮未來的下崗生活。2.47英里（Uber在中國依舊堅持用美式計算單位）后，我以8.8元的價格到了家，完成了一天的采訪工作。

剛跳下車門，沒來得及點離線，王欣的司機端又響了起來，三個女孩成了下一撥乘客。按照Uber的規定，為了與身在美國的Uber系統同步，中國的自然周統計時間是到下周一的凌晨4點，這一周眼下還沒完。

為了保證成單率，王師傅接下了這一單。奔著更高的獎勵補貼，寶馬車一聲轟鳴，消失在了夜色之中。

（感謝實習生劉彭媛對本文的幫助）

Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克

2014年11月18日，奧斯丁和乘客用碰拳的方式打招呼。奧斯丁是一名在讀的波士頓大學法律系學生，閑暇的時候還是Uber和Lyft司機

使用者在西班牙馬德里街頭展示用Uber的定位服務功能

作為一名電腦雜志編輯，王欣每天都在跟數碼硬件打交道。出來開專車，“就是想看看別人是怎么活著的”

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