國內外先進機場全球聯運系統建設的經驗與借鑒

張瀛心

(中國民航大學 天津300300)

國內外先進機場全球聯運系統建設的經驗與借鑒

張瀛心

(中國民航大學 天津300300)

未來，臨空經濟區或空港經濟區將成為世界各國經濟發展中最活躍的經濟區域，從交通促進物流、物流吸引產業、產業拉動經濟的主線來看，發展以機場為綜合運輸主導的全球聯運系統將成為世界各大空港競相關注的重點。從探究“全球聯運系統”的由來、例舉國內外先進機場全球聯運系統發展現狀及經驗，為未來國內機場建設全球聯運系統給予相關建議。

臨空經濟 機場 綜合交通 全球聯運系統

1 研究背景

伴隨著世界交通網絡格局的發展，作為綜合運輸的更高表現，以機場為主導的綜合運輸型態——全球聯運系統(The Global Link System)[1]應運而生。2008年，在一篇名為《Air Routes as Economic Development Levers》的文章中，卡薩達教授第一次提出了“全球聯運系統”(the Global Link System)，這是集“五波理論”、“運輸化理論”、“綜合運輸”于一體的新概念。其實質作用是能夠更加高效地整合空港現有空陸運輸資源，使得運輸效率更高、速度更快，從而更加有利于促進臨空經濟的發展。

空港建設全球聯運系統的內在原因是，在經濟、生產、運輸全球化的前提下，全球聯運系統能夠提升城市之間的連通性。在促進地區商品出口額以及機場高附加值產品貨物吞吐量的同時，增加機場與機場所在地的綜合競爭力，從而實現國家、省市政府的相關政策目標，如推動區域就業率、減少人員向發達國家地區轉移、拉近省會城市與偏遠地區的收支差異等。

2 國內外先進機場全球聯運系統建設案例及經驗總結

近年來，由于認識到了運輸方式整合的重要性，全球各大機場在各種運輸方式的經濟和技術優勢方面紛紛發力，為發展全球聯運系統創造有利條件。

2.1 仁川機場

仁川國際機場是韓國最大的民用機場，是首爾主要的外聯機場，承擔著韓國98%的貨物吞吐量，占全部交易額的22.1%以及全部貿易收支盈余的53.6%，開航至今為韓國經濟的發展作出了卓越貢獻。

1997年，仁川機場便建成了以機場為中心的交通運輸系統，該系統由4條火車線、5000個地下停車位和一個捷運系統組成。目前，仁川機場聯運體系完善。空運方面，擁有333條國際航線，以機場為中心的3.5個飛行小時的范圍之內，飛行抵達人口超過100萬的城市有40多個；鐵運方面，從機場能夠方便的到達金浦機場和首爾中央火車站(首爾地下交通樞紐)；陸運方面，能夠從仁川機場130號公路到達首爾市中心和韓國其他地區，到金鋪機場的時間也不超過30分鐘；海運方面，仁川機場到達仁川港僅需15分鐘，傳統的擺渡設施提供永宗碼頭和仁川機場的擺渡服務。

作為瀕海機場，仁川機場空海聯運的物流體系發展經驗是值得借鑒的。空海聯運，比空運直航的費用低30%～50%，比海運直航的速度快30%～50%。仁川港是韓國西海岸最大的港口，該港口的貨運量占韓國進出口貨運量的40%，很大部分貨物通過海運抵達仁川港，再通過卡車運抵仁川機場，然后飛往世界各地。[2]韓進集團是世界上唯一一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司，全球服務網絡覆蓋了包括6大洲35個國家的75個主要港口在內的6000多個城市，旗下的大韓航空為仁川機場提供的“空中之橋(Sky-Bridge)”服務，使仁川機場成為了集空、海、鐵、路4種運輸方式于一身的國際交通樞紐。

2.2 法蘭克福機場

法蘭克福機場是歐洲主要的國際機場，是德國的重要經濟中心，是德國鐵路、陸路和水路交通關鍵的交叉點。

將消費稅配置為地方稅意味著將全部稅收利益分配于地方，要求地方對消費稅政策有著較高的自主權。在消費稅稅目中，煙、酒、油和小汽車的國內消費稅收入占全部國內消費稅收入的比例在90%以上。[20]為擴大消費稅的稅源，地方政府可能會選擇保護、鼓勵煙草、酒類、油、汽車等產業發展。這類情況尤其可能發生在酒類行業發達的貴州、煙草業發達的云南等西部省份，難以保證地方經濟結構健康持續發展。這種“逆向調節”現象違背了消費稅“寓禁于征”的理念，有悖于消費稅的立法目的。

在法蘭克福機場航空城的概念里，有一個被稱作“Airrail”車站的交通中心，這里匯集了航空、地鐵、高鐵、高速ICE、公交BUS、出租車等交通方式的客貨流。法蘭克福機場在1972年修建1號航站樓時，引入了鐵路，并建成了大宗行李運輸系統，成為全球第一家擁有直達鐵路運輸服務的機場。在1991年德國開始運營高速鐵路ICE時，法蘭克福機場被劃入了歐洲高速鐵路網，這為法蘭克富機場進一步發展聯運服務提供了可能和優勢。為了更好地服務客運與貨運，機場先后建成了3個火車站：第一候機樓下的地區火車站、在Airrail候機樓下的長途火車站、南部貨運站的RAILAIRCARGO(空鐵貨運)火車站。機場高效的聯運系統，能夠使中轉旅客在45分鐘內到達中轉目的地。[4]便捷的交通帶來的大量客貨流，使這里具有相當高的商業開發價值。[5]

目前，機場發達的航運網絡與超過110個國家和地區的360個目的地相連接；鐵運系統與德國高速公路A5、A3直接相連，通過德鐵運行的線路直接與歐洲高速鐵路網絡連接；陸運系統與地區間的連接，擁有超過14000個公共停車位，以及獨立的公共汽車站。到達機場的乘客或貨物，可以從發達的運輸系統中選擇由火車換乘飛機或者由飛機換乘火車。以機場航線網絡構建為主導的綜合運輸體系，為法蘭克福機場發展全球聯運系統提供了可能。

2.3 香港國際機場

香港國際機場以機場為中心的交通運輸網絡極具效率，四通八達。有89家航空公司每日提供約750架次定期客運及全貨運航班，來往香港及約150個遍布全球的目的地。

客運方面值得一提的是，香港國際機場地鐵服務質量國際領先，軌道站與航站樓之間最遠的換乘控制在3.5分鐘之內完成，并且設置了自動步道等換乘輔助設施，進一步縮短了換乘時間；機場快軌與城市軌道交通的銜接，大都是同臺換乘，換乘時間均小于半分鐘；對于不能滿足同臺換乘的旅客，通過自動扶梯等輔助設施使換乘時間控制在2分鐘以內，大大提高了旅客換乘的便捷性。香港機場還規劃了機場經濟區和客運碼頭，將水運與機場銜接起來。[6]機場客運系統如圖1所示。

圖1 香港國際機場客運系統Fig.1Hongkong International Airport’s passenger transportation system

貨運方面，香港機場與華南地區建立了緊密的陸路樞紐網絡——“超級中國干線”，是為來往香港與東莞之間的國際物流提供班次式空、陸聯運服務和保稅倉服務的一種國際物流倉儲服務。以極快的速度將貨物分撥到珠江三角洲地區，并可連接到新白云機場的國內網絡空運到內地，機場內的海運碼頭連接機場與珠江三角洲內20個河港，提供門到門服務，海運碼頭的主要功能是促進機場與貨運腹地的航空貨物聯運服務。[7]該服務的主要優勢在于：簡化運輸環節，提升貨運效率；降低成本；定時定班、保障時效。

2.4 上海機場

相對來說，上海兩個機場較國內其他機場聯運系統的建設情況而言，處于領先水平，與國際先進機場聯運系統的建設相比還有欠缺。

目前，上海兩個機場間以地鐵2號線直接銜接，并通過1條磁懸浮、2條軌道交通、7條高架道路，20余條市內公交線路、8條省際線路，基本形成便捷進出市區及長三角的地面交通網絡。[8]

截止2013年，上海機場已基本建成樞紐型、網絡型的多式聯運硬件設施體系，形成了一市兩場5條跑道、4座航站樓、3個貨郵轉運中心及1個綜合保稅區的總體規模，具備了世界級樞紐機場的基礎設施條件。

卡薩達教授在《Air Routes as Economic Development Levers》一文中提到，相對于發達國家來說，中國內陸的生產力成本對于國際研發、制造企業頗具吸引力。然而，這些企業并沒有在這些地區設廠的一個主要原因在于，高附加值產品在原料獲得、成品配送等環節往往對時間要求較高，交通發展弱的內陸地區不能滿足企業的時間要求。所以這些企業選擇在生產成本相對偏遠地區高、相對一線城市低、擁有機場的二線城市進行布局，依賴地區城市機場與上海兩場相連接，進而進行國際配送，如圖2所示。

圖2 上海兩場全球聯運系統示意圖Fig.2Schematic diagram of Shanghai Airport’s Global Link System

3 發展全球聯運系統的相關建議

3.1 核心明確，合理規劃

首先，全球聯運系統，顧名思義，要以機場為主導，以發達的航線網絡為骨架，以陸、鐵、海等運輸方式為延伸。其次，全球聯運系統的規劃，要充分考慮機場未來發展，為機場擴建預留足夠發展空間。

3.2 出臺鼓勵政策，吸引一體化承運人

出臺適當的鼓勵政策，是形成行業競爭規范的基礎，也是吸引國際一體化承運人的競爭力所在。先進的一體化承運人，是發展全球聯運系統堅實的后盾，不僅能夠為機場保障一定的貨郵量，還能夠為客戶爭取最大的利益。

3.3 布局明確，分區建設

要以提高機場交通樞紐集中度和綜合性為目的，合理確定各作業區的未來功能，布局要秉承“既相互獨立，也相互聯系”的理念，要與城市其他大型客貨運樞紐站之間建立直通通道。

3.4 政府主導，協調運作

依靠政府主導，并且參與設計、管理的好處在于，政府部門相對于企業來說，能夠更加集約有效的利用土地資源，更好的促進經濟社會活動與交通運輸設施、系統建設各層級與各部門之間的相互協調。

4 結 語

通過對國際先進機場全球聯運系統建設情況的研究，可以發現，發達的航線網絡以及完善的綜合交通是大型空港建設全球聯運系統過程當中兼顧的兩個關鍵。未來，我國機場建設全球聯運系統，在借鑒國際大型空港建設經驗的同時，還要貼合自身發展情況、發展定位與發展目標，尋求出一條適合自身的發展道路。

［1］ Kasarda J D. Air Routes as Economic Development Levers [N]. Routes News，2008.

［2］ Lipton M，Lorsh J W. A modest proposal for improved corporate governance [J]. Business Lawyer，1992，48(1)：59.

［3］ 堃張俊，李，李卓. 首都機場路側交通優化策略研究[J]. 綜合運輸，2013(3)：15-20.

［4］ 劉術紅. 高速鐵路客運樞紐交通規劃研究[J]. 山西科技，2007(2)：27-28.

［5］ 葛春景，郝珍珍. 以機場為中心的綜合交通樞紐規劃與建設[J]. 科技和產業，2013(9)：28-31.

［6］ 付喜梅. 香港機場航空貨運發展分析[J]. 空運商務，2013(9)：42-46.

［7］ 陳姍姍. 對發展上海機場多式聯運體系的思考[J]. 交通與運輸，2012(2)：21-23.

Review of Global Link System Construction in Advanced Foreign and Domestic Airports：Using Experience as Reference

ZHANG Yingxin
(Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China)

In the future，airport economic zones will become the most active economic area all over the world．Therefore，from the perspectives of promoting logistics via transportation，attracting industries via logistics and driving economy via industrial development，it will become the emphasis of airports all over the world to develop the global link system focusing on comprehensive transportation．This paper gives a review of the origin of “the Global Link System”，development status and experiences of advanced airport global link systems both at home and abroad，aiming to provide reference to the construction of the Global Link System by domestic airports in the future.

airport economy；airport；comprehensive transportation；the Global Link System

F563

：A

：1006-8945(2015)08-0075-03

2015-07-08