新能源客車圈：駛向春天還要越“障”

文/本刊記者 祁娟

新能源客車圈：駛向春天還要越“障”

文/本刊記者 祁娟

國家科技部863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛教授

傳統汽車的失勢已經在所難免。能源枯竭、環境危機等一系列口號在變成嚴峻現實之時，終于開始得到所有人的正視。不得不承認，汽車行業的未來屬于新能源汽車。不論從市場的前景還是政策的推進，中國新能源汽車產業市場可以說是世界上最大的，也是最有潛力的。

目前，新能源汽車的全球競爭格局正在發生變化。早在2014年底到2015年年初，一大波對作為全球第二大新能源汽車銷售市場的中國將迅速趕超美國的樂觀預測，已在今年四月提前成為現實：據中國工信部公布的2015年1～4月新能源汽車產量顯示，我國的新能源汽車總產量為3.44萬輛，同比增長近3倍。而美國的插電車(包含純電動和插電式混合動力)共銷售3.24萬輛，多年占據新能源汽車市場的行業老大—美國已經被悄悄超越。

近期，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清預測了2015年的市場銷量，2015年新能源客車總銷量預計達3.5萬輛，其中新能源公交客車3萬輛，新能源座位客車0.5萬輛。這一計劃銷量，比2014年新能源客車18637輛的銷量將增加近1倍，2015年的新能源客車市場增長值得期待。

“新能源”成客車行業絕對主角

雖然4月，四部委聯合公布了《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（下稱“通知”），提出2017～2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019～2020年的補貼在2016年基礎上下降40%。但在業內人士看來，這并不會影響新能源汽車行業逐步走向成熟的趨勢。而且，補貼政策的退坡將大大降低企業對政府的依賴，增強市場機制在新能源領域的調節作用，加快新能源車企的市場化。

中國汽車技術研究中心高工、全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、國家科技部863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛教授還專門介紹了我國現有新能源汽車市場的銷售情況，2014年是我國新能源汽車推廣銷售的高峰年，全國一共銷售新能源汽車74763輛，其中純電動占60%，插電式約占40%。2015年新能源汽車繼續呈現增長趨勢，今年一季度的銷售量也相當可觀，預計今年全國新能源汽車的推廣有可能是2014年的1倍以上。其中商用車中還是以客車為主，出現了很多表現非常好的企業。從2014年到2015年3月，純電動商用車累計銷售額前三名依次為比亞迪、宇通和福田，而插電式混合動力商用車銷量中宇通和蘇州金龍處于領先位置。

就目前的新能源客車市場布局而言：宇通客車約占有30%的國內客車市場，成為名副其實的國內客車制造商老大；而金龍汽車集團則集合海格客車、金旅客車和金龍客車三大客車品牌于一體，實力不容小覷；比亞迪汽車雖然不是老牌的客車制造商，但其在新能源領域一直頗有建樹，生產制造純電動客車K9以后，也算是正式加入了新能源客車圈。

據悉，截止2014年，國內50家客車企業中就有23家企業涉及新能源客車，在新能源客車市場有一定銷售量的客車品牌則超過20家。可見，2015年的中國客車市場“新能源”將成為當仁不讓的絕對主角。

新能源公交車是最活躍創新領域

王秉剛教授說：“從1996年創立電動車的專項，到2001年國家科技部建立了863新能源汽車的專項，再到2011年在全國25個城市開展示范，這個階段是以公共領域為主體，而公交車就是這其中的頭一個主角。”

“從這幾年我國新能源汽車推廣的成績上來看，應該說我國的新能源公交車是國際的領先者，遠遠超過推廣數量比較多的北美、歐洲和日本。尤其值得關注的是，北美、歐洲、日本的新能源汽車還是以混合動力式為主，而在我們國家則是由純電動式和插電式混合動力構成。”

如今，新能源公交車已成為我國新能源汽車行業里最活躍的創新領域。據王秉剛教授介紹，經過國內專家的多年努力，純電動公交車還出現了多種技術路線，并同時在市場上運行。包括長續史里程慢充式純電動公交車、換電式純電動公交車、快充式純電動公交車、在線充電式純電動公交車、插電式混合動力公交車、增程式電動公交車、中等續駛里程淺充淺放公交車和無線充電式純電動公交車八種類型，目前數量最多的就是長續史里程慢充式純電動公交車。

隨著新能源汽車推廣工作的不斷深入落實，以及交通運輸部運輸司提出的深化“公交都市”創建活動，2015年再啟動創建50個左右“公交都市”。新能源汽車繼續保持汽車產業發展中的重要角色。整車企業如何把握政策利好，在自身創新發展同時，順新能源汽車發展之勢有所為，為“公交都市”輸出滿足市場需求的新能源客車將成為行業2015年快步發展的關鍵。

四方面評價新能源公交車優劣

面對品牌和種類繁多的新能源公交車，怎樣進行科學的選擇和評價顯得尤為重要，王秉剛教授提出四個評價原則供各個研發的企業和城市做參考：一是安全性，二是環境友好性，三是經濟性，四是使用方便性。安全性包括車輛和充電設施的安全性；環境友好性主要是看車是否有危害氣體的排放，尤其目前重點是跟霧霾有關系的排放，還有整個生命周期的碳排放；經濟性要考慮的是整車的購置成本、能源使用成本、運營管理成本和基礎設施成本。

王秉剛教授舉例說：“比如碳排放，雖然很多純電形式的車在運行過程的碳排放是零，但是因為它需要充電，那么電力的生產是有碳排放的，所以這需要作為提高電動公交車運營效率的一個參考標準。當然，全電形式的公交車它的碳排放肯定是比柴油車強，這點毫無疑問。由于技術在不斷進步，所以我們提供的四個方面的評價原則只是很粗略的，供大家參考的。當然這種分析方法非常重要。同時，考慮到公交車線路短而且比較固定的特點，減少電池數量縮短充電時間、提高效率、降低成本可能是未來新能源公交車努力的方向。”

公路客運藍海市場浪潮初起

新能源客車自問世推廣以來，一方面得益于國家提出的“把公共服務領域用車作為新能源汽車推廣應用的突破口”等有利政策的扶持，一方面受其“電池成本高、重量大、儲電能力有限”等自身屬性所限，主要側重在城市公交、出租車及城市物流領域的推廣應用，尚沒有進入公路客車和旅游客車市場。

據有關專家分析，出現這樣冰火兩重天的局面，一方面是因為前期新能源技術的不成熟導致無法滿足客運要求，另一方面新能源客車并不能參與營運客車的等級評定，而客車類型等級評定證明是客運企業取得《道路運輸證》的必要條件。而隨著技術的不斷成熟，新能源客車已具備參與公路和旅游客運的條件。據相關政策信息顯示，《新能源營運客車等級評定標準》已經完成制定，或將于2015年5月正式出臺，相關部門預計2015年新能源公路客車銷量會達到約5000輛。有了政策支持，公路客運的藍海市場將為客車企業帶來更多機遇，新能源車也將往公路化、小型化發展。

國內正有越來越多的新能源公交車投入使用

新能源客車市場應謹慎地樂觀？

作為中國客車行業的年度報告，《中國客車發展報告2014～2015》（簡稱“客車藍皮書”）在介紹客車行業發展全貌的同時，重點聚焦新能源客車領域。

書中指出，雖然2014年我國新能源汽車產銷量幾乎增長了4倍，但與國家規劃相去甚遠。2014年11月，工信部披露的《新能源汽車推廣應用示范城市新能源汽車推廣情況公示》顯示，39個城市累計推廣新能源汽車38616輛，相比目標335976輛，完成率僅為11.5%。

更為重要的是，占據新能源汽車銷量大頭的新能源客車，其實際推廣情況也并不樂觀。根據相關機構2014年對多個國內新能源推廣城市的實地調查顯示，新能源客車在推廣中面臨充電設施不足、電池續航里程不夠用、價格昂貴、故障率高等多方面問題，一些地方甚至無法正常運行。

具體而言，在純電動客車方面，國內多地純電動客車實際運行情況與官方數據并不一致，甚至有些城市出現了車輛剛投放就出現故障停用或返廠的嚴重情況；有些城市車樁比例不合理造成資源浪費；有些城市的車輛運行里程遠達不到宣傳的數據，且電池功能衰減嚴重。比如杭州兩年僅5輛運行，新采購100輛電動車因換電站未建好暫無法使用；成都先后推廣了多代純電動公交車，但續航里程不理想，電池衰減嚴重；武漢、廣州采購的純電動客車，因車輛技術不成熟、電池衰減嚴重幾近停運；深圳純電動公交推廣高達1200多輛，運行效果也遠好于其他城市，但存在高額投資的充電站停用的情況；南昌則出現充電樁分配不合理導致高價純電動車閑置的情況等。

混合動力客車的推廣數量雖然明顯低于純電動客車，但多個城市混合動力客車運行情況好于純電動汽車，基本能夠正常運行。不過，在節油率、故障率方面過關的城市不多，且不少城市都存在地方保護主義、車輛節油率過低、電池功能衰減等問題。如廈門的混合動力客車全部為本地品牌，但實際運行效果并不理想；杭州則因混合動力客車節能不理想放棄，兩年零推廣；成都、武漢等地的混合動力客車推廣都存在故障率高的問題。

對此，藍皮書認為，發展新能源客車應以市場為導向，同時制定扶持政策應以其對節能減排的實際貢獻為依據，而不應該由政府做出政策上的規定，或單純以“技術先進性”為依據。

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