國內通用航空制造商運營保障模式探索

劉慧田（中航通用飛機有限責任公司,廣東 珠海 519030）

國內通用航空制造商運營保障模式探索

劉慧田
（中航通用飛機有限責任公司,廣東 珠海 519030）

本文分析了國外通用航空業現狀及運營保障模式，結合我國通用航空產業現狀，提出適合我國國情的通用航空制造商運營保障模式構想。

通用航空；運營保障；服務；MRO

隨著低空空域開放的逐日臨近，我國的通用航空產業迎來了前所未有的發展機遇，為爭奪潛力巨大的通航市場，幾年來多家通用航空制造企業在全國各地紛紛成立，它們推動的多個新機型研制工作已獲得巨大進展，建立一個與我國國情相適應，能支撐國內通航產業發展的運營保障體系成了當務之急。

1 國外通用航空運營保障模式分析

以美國為例，據統計，美國目前擁有約22萬架通用飛機，38萬名通航飛行員，15000個通用航空機場，FBO三千多家，MRO上萬家,年飛行量超過2800萬小時，每年的經濟收入可達1500多億美元，提供就業崗位120多萬個。由于歐美地區通用飛機的主要用戶為私人用戶，分布比較分散，針對用戶的特點，美國通用航空制造商一般都采用授權服務中心的保障模式，依托其龐大數量的MRO及兼營MRO 的FBO，完成對客戶的售后支援工作，通用航空制造商自己只負責授權服務中心管理、技術支援、維修/培訓和備件支援四個方面的工作，大大降低了運營保障成本。

1.1 授權服務中心管理

通用航空制造商根據需要挑選具有民航管理部門頒發的145部維修許可證、并有相應機型維修許可的維修單位，對其廠房設施、人員資質、工具設備、航材儲備及運營方式做出一系列規定，在滿足條件的前提下與其簽訂合同，將其納入授權服務中心網絡，通用航空用戶可以根據需要選擇任意一家授權服務中心為其服務。授權服務中心為商保期內飛機提供的服務，由通航制造商承擔相應的服務費用；商保期外的飛機，授權服務中心直接向用戶收取服務費。

通航制造商按照市場分布情況對授權服務中心的布點進行規劃和選擇，并負責對授權服務中心進行服務監督、協調及定期審核。為充分利用各項資源，美國很多145維修單位往往同時具有多家制造商多個機型或零部件的維修授權。

1.2 技術支援

通用航空制造商一般采取24小時服務熱線、電子郵件的方式對授權服務中心和用戶提供技術支持，在必要時，通用航空制造商還會派出服務代表前往現場進行支援工作。因為絕大部分日常維修工作都由授權服務中心承擔，制造商僅需保留少量骨干人員組成技術支援團隊，大大提高了人力資源使用效率。

1.3 維修/培訓

通用航空制造商在主基地一般都建有維修中心，具備145維修資質，可承接客戶飛機或零部件的定檢、大修等工作。同時也是制造商自己的維修人員培養基地，可為授權服務中心和客戶維修人員提供培訓及復訓。培訓部門每年都要制定培訓計劃，并在制造商網站上公布，接受外部人員報名。為減少人員冗余，培訓教員一般都由維修中心有相應資質的人員兼任。

1.4 備件

美國通用航空制造商一般只向授權服務中心或授權航材經銷商供應航材，私人飛機用戶需要航材時，直接就近向其購買，大大縮短了通航飛機部件故障導致的停飛時間，同時對于制造商航材部門來說，由于用戶對象固定，工作量和工作難度都大幅降低。制造商的航材部門要對航材需求市場進行統計及預測，保證制造商的航材儲備工作更為高效；承擔零件索賠與返修工作，即對授權服務中心提出的商保期內航材索賠進行審批及賠付，并負責返修件的發運與修理。依靠航材經銷商、授權服務中心和發達的物流網絡，美國的通航制造商保證了航材部門的精簡與高效。

2 國內通用航空制造商運營保障模式構想

我國通航產業現狀：至2013年我國擁有通航飛機1654架，通用機場及臨時起降點300多個，年飛行量53萬小時，獲得通用航空經營許可證的通航運營企業189個。通用飛機飛行量主要由飛行培訓、工業和農林作業構成，用戶一般都為企事業機構，私人用戶鳳毛麟角，因此通用飛機維修服務大多數是由通用航空運營企業自己的機務人員完成，作為通航運營支持體系基礎的FBO及MRO數量極其稀少，僅有的幾家FBO基本都只經營公務機業務，這嚴重制約了我國通用航空產業的發展。

在目前階段，要使客戶得到最好的運營保障，提升用戶滿意度，擴大市場規模，首先通用航空制造商應依照美國通航模式，建立授權服務中心管理、技術支援、維修/培訓、航材支援四大內部體系。然后根據我國現階段通用航空業機構用戶占絕大多數的特點，對具有145維修資質的用戶，應盡力幫助其建成制造商的授權服務中心，利用其維修能力形成對周邊區域的運營保障支持；對其余按CCAR-43部進行維修的91部、135部機構用戶，則可設置限制授權服務中心，授予其對自己單位內部飛機及部件進行維修服務的權利；對其余用戶，則要直接派駐服務組或建立廠家直屬服務中心。

采用“四大內部體系+授權服務中心+限制授權服務中心+廠家直屬服務中心/外派服務組”模式，能實現大范圍的服務網絡覆蓋，有力的支持我們通航產業的發展，但這種模式也存在明顯問題：

（1）投入與運營成本高。每個服務中心對廠房設施、人員、工具設備、航材儲備及資質都有較高的要求，建立直屬服務中心的初期投入大，支撐其持續運營的成本也高。若只派駐臨時服務組，初期投入少，但存在差旅費支出巨大的問題。

（2）人才匱乏，人力資源利用率低。我國通航產業尚處于起步階段，各方面的人才都很稀缺，沒有足夠數量的授權服務中心支持，通航制造商必須組建一定規模且質量較高的支援團隊，目前通用航空內部人才培養體系普遍尚未建成，整個行業高質量的人才十分缺乏。另一方面，很多支援工作具有突發性，難以統籌安排，導致工作量在不同時間內嚴重失衡。要滿足繁忙時段的市場需求，支援團隊人數必須達到一定規模，而大規模的支援團隊在工作量不足的時段必然存在大量人員閑置，團隊規模越大，人力資源利用率越低，造成成本進一步上升。

（3）機構龐大，管理難度大。在全國范圍內設立多個直屬服務中心或外派服務組，增加了分支機構，拉長了通航制造商的管理流程，管理難度加大，容易導致管理成本上升及效率降低。

由于國內通用飛機銷量有限，即使不算初期投入，短期內通航制造商直屬服務中心及服務組很難維持收支平衡，需要較多資金的持續投入，才能保證整個通航運營支持體系的壯大與發展。

[1]中國民用航空局航空器適航審定司[S].適航審定部門年度報告(2012),2013(02).