重載散礦船在北槽深水航道進口航行注意事項

劉敏杰

摘 要：本文在船舶大型化進程提速、吃水增加、航道資源有限的背景下，介紹了重載散礦船在北槽深水航道進口航行時，對最佳船位的選擇與控制，合理使用助航設備以及有關航行注意事項。

關鍵詞：最佳船位 北槽深水航道 潮流

2011年5月18日，交通運輸部宣布長江口深水航道三期治理工程順利通過竣工驗收，三期工程的順利完工使北槽深水航道通航水深達到12.5米，大大提高了航道的通過能力。然而，隨之而來的到港船舶大型化進程提速，通行船舶尺度明顯增大，數量顯著增加，尤其是船舶吃水增大必須引起所有駕引人員重視。目前，吃水接近或者大于十二米的超大型散礦船乘潮經由北槽深水航道進口靠寶鋼、羅涇碼頭，或者過境靠泊太倉、南通散礦碼頭已經常態化，如何才能確保此類龐然大物在北槽深水航道內安全地進口航行，作為駕引人員充分地知曉北槽深水航道的特點，重載散礦船進口時段各航段的潮流特點，以及重載散礦船自身操縱的局限，提早控制好船位并運用良好船藝就顯得至關重要。

1.北槽深水航道特點及進口時段潮流特點

北槽深水航道是指長江口船舶定線制A警戒區西側邊界線至圓圓沙警戒區東側邊界線之間的航道，總長約為43海里。A警戒區西側邊界線至D12燈浮航道底寬400米，設標寬度550米；D12燈浮至圓圓沙警戒區東側邊界線航道底寬350米設標寬度500米，北槽深水航道底寬維護水深為理論最低潮面以下12.5米。

深水航道治理工程主要是通過分別在北槽深水航道的南北兩側筑建導堤及丁壩，采用束流沖沙的辦法，增加航槽內的流速，充分利用水流沖刷，減少航槽內泥沙淤洄，并通過調整深水航道中段航道軸線位置使其盡量與已形成的天然深泓位置接近，采取整治與疏浚相結合的辦法維護水深。由于北導堤最東端位于D13燈浮附近，南導堤最東端位于D16、D14燈浮之間位置附近，以致D11燈浮東側深水航道的潮流變化基本遵循長江口瀕海水域的潮流特點，為順時針方向回轉流，重載散礦船進口時該航段的流向為西南轉偏西，由255°順時針方向轉至270°。在D11至D17之間由于受到附近潮流的反射迴流和突變效應的影響流向復雜多變。而在D17至D41之間由于受到雙導堤的共同作用呈與航槽軸線較小夾角的往復流。南導堤的最西端位于D42燈浮附近，故在D42燈浮西側航道內雖然仍遵循往復流的規律，但漲落潮時潮流方向與航槽軸線的夾角明顯增大，漲流時流向約為315°，落潮時流向約為135°。

2.重載散礦船進口時對最佳船位的選擇與控制

重載散礦船在北槽深水航道進口航行時操縱上有較大的局限性：目前到港重載散礦船吃水在11米至13.5米之間，吃水水深比小于1.2，淺水效應顯著；低速航行受風流影響很大；慣性大，加減速慢，機動性差；可航行水域受限，舵效差，轉向困難。尤其當航經受流影響顯著航段時，只能依靠提前預判，運用良好船藝，保證本船不失船位，以策安全。

根據船舶交通流理論，沿進口方向，將通航分道的進口航道一側從左至右大致等分成三個區域，即左區、中區和右區。航行過程中根據不同航段的潮流特點將本船船位做出調整，盡可能地讓船舶航行在最佳位置上。考慮到北槽深水航道的特殊性，對于重載散礦船，在航槽內航行時同時受到淺水效應和坡壁效應影響，如果船位靠槽邊太近，船首高壓碰到坡壁后，會將船首推開，同時船尾低壓將尾部吸攏，將船首轉向航槽中央，船身整體向槽外斜坡漂移。在能夠正常會船的前提下，應盡可能避免航行在右區，更不要過于靠近右區邊緣位置。

2.1D9—D17航段

當進口平D9燈浮后將船位從左區向右調整至中區，如果橫流壓很大，可以將船位保持在右區的中間位置航行，航行至接近D11燈浮，減小航向至270°左右以確保本船與燈浮足夠安全距離，當船艏二三艙位置平D11燈浮即可開始右轉，盡量將船位控制在中區，當船艏二三艙位置平D13燈浮繼續向右調整航向，始終把船位控制在中區，當船身駕駛臺位置正橫D15燈浮后可慢慢向左調整船位至左區，待駛過D17燈浮再將船位調回中區航行。在此航段轉向時，可適當使用大舵角，條件允許還可加車增加舵效以加大轉頭角速度，縮短轉向時間，減小流致漂移，有效控制船位。2.2D23—D27航段

保持船位在中區航行，船身駕駛臺位置正橫D24燈浮后即可慢慢左轉調整船位至左區，待船位接近D27燈浮將船位調回至中區航行。

2.3D35—D37航段

盡量將船位保持在中區航行，船身駕駛臺位置正橫D36時向右轉向，注意轉向不宜過早，以避免船位進入到右區的航槽邊緣，威脅航行安全。

2.4D41—D45航段

船身駕駛臺位置正橫D41燈浮后慢慢向左調整船位至左區，過D42燈浮后根據當時的流壓情況迅速向左調整航向始終將船位保持在左區，待駛過D45燈浮接近圓圓沙燈船正橫時方可慢慢將船位調回至中區航行。在此航段進口航行時要特別注意D42燈浮附近沿航道北側邊緣南伸的淺灘。

其余直航段可以根據出口船的會遇情況以及槽內的水深實況合理選擇船位，將船位保持在左區或中區。

3.引駕人員注意事項

限于吃水船在低速航行時的操縱難度大幅增加，引駕人員自始至終都應當極其謹慎地航行并充分運用良好船藝，除全程合理地使用助航儀器，全方位保持正規了望、實時校驗船位并及時做出調整外，還必須特別注意以下幾點：

（1）自東端進入深水航道后在D3—D9燈浮之間航段宜慢車尾隨并與前船保持足夠的安全距離，以防D5燈浮北側引航作業區有外輪在引航員登輪后由北向南進入深水航道，加入編隊造成前方船舶大幅減速讓檔。而在抵達D42燈浮前應當控制航速，因為此時同處南槽進口的高峰期，南北槽的進出口船在圓圓沙警戒區產生密集交匯，必須提前通過ARPA雷達和AIS電子海圖導航系統尋找出合適空檔，避免與大批南槽進口船產生緊迫局面。同時保持有效的甚高頻（VHF）無線電話聯系，確保本船順利通過圓圓沙警戒區。endprint

（2）重載散礦船在北槽深水航道進口狀態通常是“尾隨編隊航行”，為安全起見，應當全程備車航行，船頭備雙錨并指派瞭頭。尾隨航行時，如當時環境許可，盡量以航槽內前方船舶流的平均速度作勻速航行，少停車，謹慎加車。同時運用ARPA雷達上的距標圈隨時核查本船與前后船舶的距離變化，以防在GPS或AIS信號出現異常時，盲目依賴儀器提供的不實數據信息做出錯誤判斷。

（3）抵轉向點轉向或調整航向時應特別注意核查舵角指示器，以防操舵人員操反舵，若發現操舵人員有操舵不穩、神情緊張的情形應立即要求船長更換。抵達轉向點若需要大幅度轉向時宜直接采用舵角口令進行轉向，待新航向基本穩定后把定航向。同時保持對主機轉速指示器的不斷核查，對航經水深變差航段時本船突然失速、舵效變差等現象保持高度的戒備。

（4）一旦發現偏離最佳船位，應當立即做出調整，不能得過且過，貽誤時機。若遭遇由于本船船速低或受到強風橫流影響，轉向效果不明顯時，應當果斷加車增加舵效。為減小風流對本船位置的影響，如當時環境許可，應適當增加船速。

（5）提醒操舵人員注意防止“跑舵”，尤其當船位已經在右區航行或者行將與大型出口船舶交會時，若發生“跑舵”現象應當立即壓反向舵角加以抑制，同時注意及時回舵，不宜壓得過死。

（6）北槽深水航道內時常有疏浚船和測量船作業，提早進行有效溝通及時協同避讓。

（7）對航槽內實際水深應保持足夠警覺。長江口深水航道水深12.5米為航槽底寬維護水深而非設標寬度水深，且深水航道中段泥沙淤洄嚴重，易形成淺點，尤其是洪汛季節，上游洪水攜帶大量泥沙通過，槽內深水時有異常。

（8）一旦發現本船操縱性能極差且已經威脅到正常的航行安全時，應立即向吳淞VTS匯報，盡可能運用良好的船藝和有效手段維持最佳船位。如有拖輪護航則應當隨時與拖輪保持甚高頻（VHF）無線電話通暢并將實際困難告知拖輪，如有必要及時安排拖輪在合適位置帶纜，充分利用護航拖輪的頂、拖等作業方式協助控制船位。

4.結束語

重載散礦船在北槽深水航道進口航行需要加倍的謹慎，將困難考慮得多一點，細節做得到位一點，才能游刃有余。筆者結合自己的實際航行經驗，對重載散礦船在北槽深水航道進口航行時“最佳船位”的選擇與控制及航行注意事項稍作闡述，不足之處，敬請指正。endprint