爭議中的互聯網專車

許一航+傅麗

新技術催生新變革。從“滴滴”、“快的”價格之爭，到“專車”、“快車”迅速崛起，短短一年時間，互聯網專車已“攪亂”傳統出租車市場秩序。合法與否的追問等待厘清，但“互聯網+”倒逼出租車行業改革已漸成現實。

叫車軟件攪動傳統出租車市場

2015年5月21日，交通部召開例行發布會，透露深化出租車行業改革工作小組已經拿出出租車行業改革初稿，正征求各方意見，抓緊修改。6月3日下午，交通部又召開座談會，討論深化出租車改革的意見。

千呼萬喚的出租車市場行業改革，有望破解城市“打車難”、“打車貴”問題，然而，推動這次重大變革的動力，并非來自內部，而是近一兩年持續興起的“專車”、“快車”等叫車軟件的“倒逼”。

“由外部沖擊而導致的行業危機其實是老百姓所樂見的，豐富多樣的出行方式只會極大地方便和實惠有日常出行需求的民眾。”中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領接受媒體采訪時說。

但在這種變革當中，因打破了傳統利益分配而發生的沖突不可避免。

5月21日，據《法制日報》報道，在天津奧體中心體育場附近，大量出租車司機與專車司機發生對峙。

6月10日下午2點30分，界面新聞報道，廣州大道道路擁堵癱瘓。由于專車被相關部門釣魚執法，引來眾多圍觀民眾，還有多位專車司機前來“支援抗議”。

“放人、放車……”6月13日晚，杭州也發生疑似“的哥釣魚專車”事件，引發大量專車司機和路人圍觀，一度導致交通癱瘓。

其實，專車與出租車的對立情緒一直存在。早在2015年初，沈陽、南京都發生過出租車集體罷運，原因之一就是專車影響出租車司機收入。更早一些，內蒙古、廣東、陜西和安徽在2014年也都發生過類似事件。

一些出租車司機坦言，在打車軟件剛興起的時候，“快的”、“滴滴”為競爭，承諾每接一單就給出租車數十元不等的返現獎勵，著實讓的哥嘗到了“甜頭”，“一個月多賺一兩千元是常有的事”。

“但自從打車軟件推出‘專車、‘快車、‘拼車之后，我們的生意就不行了。近半年來，我們的收入更是直線下滑，‘份子錢一分不能少，很多的哥都抱怨太難做了。”

6月16日上午，杭州市交通運輸局發布了綜合交通運行月報。報告顯示，5月份杭州市出租車客運總量出現了兩成的下滑，出租車數量也出現了下滑。

“造成這一現象的原因大家也都清楚的，主要就是因為專車市場的沖擊。”杭州市交通規劃設計研究院規劃發展研究部主任顧侃說，公共交通的發展，會適當減少出租車客運量，但是肯定達不到現在這樣的程度。

“只能是因為有同質服務（專車）出現，稀釋了出租車市場。而營運車輛數量下降，也說明部分的哥選擇了退出。”顧侃說。

“倒逼”下的地方出租車行業改革

2015年1月8日，交通部明確表示互聯網約租車服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。5月21日，交通部在例行發布會上介紹，出租車行業改革方案初稿已敲定。初稿中提到的“出租車市場要構建多元化服務體系、改革經營權管理制度、鼓勵新業態創新規范發展”等內容，被認為是承認并推動網絡約租車服務的積極姿態。

但交通部相關表態卻并未在全國引起廣泛的示范效應，沈陽、南京、濟南、青島等多地仍將互聯網專車服務當作“非法營運車輛”來處理。

6月2日，北京市交通委運管局、市交通執法總隊和市公交保衛總隊3部門聯合約談“滴滴”、“專車”平臺負責人，明確指出該軟件平臺所推出的“專車”、“快車”等業務使用私家車和租賃車輛配備駕駛員，從事按照乘客意愿提供運輸服務，并按里程和時間收費的客運服務，違反了現行相關法律法規規定，要求其在近期整改。

這是繼叫車軟件“優步”在廣州和成都的辦事處被工商部門查封，多地宣布“專車”、“快車”屬于“非法經營”后，又一起地方政府對打車軟件作出的“黑車式叫停”。

記者注意到，在約談的同時，交通部門還公布了一組數據：2015年北京已查處“滴滴”、“專車”平臺非法運營車輛207輛，其中私家車161輛。成都宣布查處專車34輛，濟南查處35輛，廈門查處20多輛。

一位不愿具名的交通部門工作人員告訴記者，很多地方政府之所以不太愿意承認互聯網專車，一是“專車”、“快車”確實缺少手續和準入門檻，一旦造成交通事故，對于消費者來說無法得到相應保障；二是國家宏觀政策還沒有出臺，地方不太愿意推出相應法律法規“試水”，相反更愿意拿現有法律來對專車服務做處理，這樣風險也低；三是地方政府還要考慮當地傳統出租車行業的利益格局，一旦傳統出租車受到沖擊，其所面臨的行業收入減少，失業增多，影響社會秩序等問題會凸顯。

趙占領也表示，除非從國家層面出臺相關政策，否則大多數地方政府在政策制定和執法中，依然會把專車當非法營運車輛對待，而私家車進入專車領域更被認為是觸碰了政府既有的底線。

不過，在多地收緊對專車限制的同時，一些地方正在探索積極的行業改革和技術調整。

5月初，義烏市提前試點出臺《出租汽車改革運行方案》，要求到2016年全部取消出租車運營權使用費，2018年不再管控出租車數量，車費由市場決定，鼓勵網絡專車發展。義烏的嘗試被很多專家認為是對網絡打車軟件認可的一次“破冰”。

據了解，從6月4日開始，義烏已逐一向出租車司機部分返還已交的“營運權有償使用費”。

“打車軟件屬于‘互聯網+科技發展所產生的新生業態，原有法律確實沒有很明確的規定，但對于新生事物，我們需要有一種開放和寬容的心態，政府應站在更高的角度去敢于嘗試，不能固步自封，而成為新技術和理念的阻礙者。”中國政法大學副教授朱巍說。endprint

真的踩到了法律“紅線”？

互聯網專車服務是否違法？一些專家學者表示，可以有進一步討論的空間，地方政府直接宣告專車違法，并以“黑車”名義叫停明顯有失妥當。

“從現有法律規定來講，專車本身沒有違法，專車是通過網絡平臺將駕駛人與車輛租賃公司和勞務派遣公司等組成的四方合同，用戶以租車配司機的方式得到使用權，打車軟件公司在其中只充當了一個信息平臺和移動出行撮合者的角色。”朱巍說，“但在實踐中，大量私家車進入‘專車、‘快車運營領域，或者有些通過掛靠租車公司的方式獲得車輛使用信息，確實有違《城市出租汽車管理辦法》中關于私家車不能營運的相關規定。”

“按照現有法律，私家車不能進入出租車市場，各地態度都很明確，以后是否可以通過設立一定門檻和管理辦法讓打車軟件接納私家車來服務民眾，還需要評估利弊。但是，不能因為私家車的進入就認定整個約租車服務都是違法的，這確實太草率。”朱巍說。

朱巍認為，政府把責任一股腦推到約租車軟件公司身上，多少有點“懶政”思想，畢竟一部分合法運營的“專車”、“快車”，還有私人“拼車”、“順風車”等，都將會是科技發展帶給出行方式變革的大勢所趨，不能一棒子打死。

一位“滴滴”打車的負責人告訴媒體，“其實我們所提供的專車服務的車輛信息和司機信息是完全公開透明的，并且還通過第三方軟件完成支付交易，與原來的‘黑車有著明顯區別。”

5月25日，“滴滴”、“快車”在全國12個城市推出了“周一全民免費坐快車”活動，一天時間，共有128萬名乘客享受了免單待遇。盡管這只是一次促銷，但不難看出打車軟件給民眾帶來的巨大吸引力。

中國政法大學教授吳景明認為，打車軟件受歡迎正體現了市場多樣的需求，也證明了新技術手段是能盤活原有車輛并給民眾帶來巨大便利的。

“現在官方應多考慮如何引導并規范這個新興市場，預留觀察期，用包容開放的態度處理好創新和監管的關系，不能一味否定和打壓，這樣確實不利于交通服務事業的良性發展。”吳景明說。

全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明在今年兩會時也曾指出，要給打車軟件一定的行業試點空間，除原有的汽車租賃公司的合法專車應鼓勵外，也可在一些地方給私家車設定入市門檻，在符合相應條件后，允許其掛靠在租賃公司名下。“政府應先放開一個口子再去完善監管，先設立試點再逐步調整相應法律。”

聽政府的還是聽市場的

在互聯網打車軟件的步步緊逼下，出租車市場“合法合規但不被叫好”已是既成事實。

朱巍認為，互聯網專車的出現其實就是在倒逼出租車行業的改革，新的市場環境要求管理者對市場反應也要非常敏銳，“現在出租車的運行模式老百姓肯定是不滿意的，交管部門應該反思”。

吳景明也表示，用傳統思維和方式對待新生事物，會固化原來一直爭議頗多的出租車特許經營模式，使得改革和創新更艱難，而且還會導致新的權力尋租和行業壟斷。“國家要拿出一整套政策方案，給各地出租車改革和網絡打車軟件發展提供良性指導，保證出租行業的持續健康發展。”

相關數據顯示，到2014年底，我國私家車保有量已超過1億輛，平均每4個家庭就有一輛汽車。朱巍表示，用“互聯網+”的思維來改變打車市場，解決交通運輸困局是個好的契機。

全國人大代表、福建省交通廳廳長張兆民在接受記者采訪時曾說：“對待專車的總體思路是，通過政策規章，約束與規范其不好的方面，引導它往好的方面走，并且一定要給予其設定相應門檻，確保百姓安全。”

“不管是出租車還是專車，不管是營運車輛還是司機，都應該具備相應的營運資質，決定是否有營運資質的審核方面只能是政府的交通主管部門，而不能是沒有管理資格的互聯網公司，這容易讓不合法的車輛和駕駛人進入市場危害安全。”中國道路運輸協會副會長王麗梅說，合法合規是這個行業良性發展的基礎。

在朱巍看來，“專車”、“快車”目前萬一遇到交通事故，軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司該誰來承擔責任還無法說清，所以要對互聯網專車司機資質進行審核備案，還要強制辦理相關保險。“為了行業發展和乘客的安全，國家盡快出臺相關法律法規確實是當務之急。”

到底是削足適履，還是為新生事物調整相應法律法規？

吳景明表示，“關鍵還是要加大法律法規的兼容性，加大政府決策的預見性。有時候政府不伸手，天也塌不下來。即使伸手，也要伸出助推之手。”endprint