國內B型地鐵列車門間距的設計分析

□孫立權 □王忠杰南昌軌道交通集團有限公司 南昌 330038同濟大學 城市軌道交通研究院 上海 0044

國內B型地鐵列車門間距的設計分析

□孫立權1□王忠杰2
1南昌軌道交通集團有限公司 南昌 330038
2同濟大學 城市軌道交通研究院 上海 200442

由于國內不同城市的地鐵列車由不同生產廠家設計、生產、組裝，而各地鐵生產廠家的設計理念不盡相同；不僅如此，在不同年代，同一地鐵生產廠家的設計理念和客戶需求也在不斷變化，導致國內B型地鐵列車車門門間距不盡相同。從殘疾人輪椅布置區、美觀和軸重偏差等方面，對等間距和非等間距車門布置方案的優缺點進行了分析。

地鐵車輛客室車門門間距定義為：一扇車門中心線距離同側另一扇車門中心線的距離。目前國內地鐵車輛客室車門門間距的布置一般有兩種方案：一種為全列車客室車門等間距布置方案（簡稱等間距方案）；另一種為列車客室車門非等間距布置方案（簡稱非等間距方案）。

1 等間距方案

等間距方案為同一輛地鐵車輛內的客室車門門間距與兩節相鄰車輛之間的客室車門門間距完全相等。

不帶司機室的車體基本長度要求為19 000 mm，貫通道寬度一般設計為520 mm［1］，每輛車設置4扇車門，因此全列車任意客室車門門間距為19 520/4=4 880 mm，具體以南京鋪鎮車輛有限公司生產的杭州2號線地鐵（如圖1所示）為例進行介紹。

2 非等間距方案

非等間距方案為同一輛地鐵車輛內的客室車門門間距相同，但其與兩節相鄰車輛之間的客室車門

圖1 杭州2號線地鐵車門等間距布置方案

門間距不相同。不同整車生產廠商設計理念不同，采用的車體結構不同，導致車門門間距布置也不一樣。

具體以株洲電力機車有限公司生產的長沙2號線地鐵（如圖2所示）和長春軌道客車股份有限公司生產的哈爾濱1號線地鐵（如圖3所示）為例進行介紹。

圖2 長沙2號線地鐵車門非等間距布置方案

圖3 哈爾濱1號線地鐵車門非等間距布置方案

3 車門布置方案優缺點對比

3.1 等間距方案使車輛更加美觀

圖2中每輛車的車門門間距為4 460 mm，TC（帶司機室的拖車）車與MP（帶受電弓的動車）車、MP車與M（不帶受電弓的動車）車相鄰客室門間距都為6 140 mm，整列車有2種類型門間距。同樣，圖3所示的地鐵車門也有4 500 mm和6 020 mm兩種類型門間距，而等間距車門方案的整列車客室車門間距都為4 880 mm，僅有一種類型門間距。

等間距車門方案使車輛門布置位置呈均勻分布，整體效果更加美觀。

3.2 等間距方案避免乘客集中

圖2、圖3所示的非等間距車門方案中，兩動車間的車門間距與每輛車中間車門門間距的差值分別為6 140-4 460=1 680 mm和6 020-4 500=1 520 mm，而等間距方案車門間距均勻分布。

對于大客流量的城市，車門均勻分布可以避免乘客集中在每輛車的中間位置，使乘客可以沿整列車均勻分布，方便乘客上下車。

3.3 等間距方案便于屏蔽門預埋件安裝和使屏蔽門美觀效果更好

由于各地鐵城市在站臺邊都安裝屏蔽門，為保證乘客正常上下車，屏蔽門與車門開口位置須保持一致。因此車門等間距的種類決定著屏蔽門門間距的種類，等間距車門布置方案使屏蔽門門間距僅有一種，且均勻分布，屏蔽門整體效果更加美觀。

不僅如此，在屏蔽門施工安裝過程中，由于屏蔽門門間距一致，屏蔽門預埋件基礎安裝位置尺寸一致，降低了屏蔽門施工安裝錯誤的風險。

3.4 等間距方案不方便布置殘疾人輪椅

圖1所示中每輛車設置電器柜端的端部空間為4880/2-270-650-260-450=810mm。

圖2所示中每輛車設置電器柜端的端部空間為6140/2-270-650-260-450=1440mm。

圖3所示中每輛車設置電器柜端的端部空間為6020/2-270-650-260-450=1380mm。

注：地鐵車輛車門立罩板縱向寬度一般設計為270 mm，電器柜縱向寬度450 mm，客室間壁板縱向寬度260 mm，殘疾人輪椅1 200 mm，車門半寬度為650 mm。

圖4 TC車和動車殘疾人輪椅位置布置圖

地鐵車輛設計殘疾人輪椅區一般設置在每輛動車的帶電器柜端，TC車設置在Ⅱ位端，如圖4所示。

等間距布置方案設置的電器柜端的端部空間為810 mm，小于殘疾人輪椅寬度1 200 mm。如果殘疾人輪椅按平行車輛縱向中心線放置，殘疾人輪椅會堵在車門口。殘疾人扶手和輪椅固定裝置一般設置在側墻上，如果殘疾人輪椅垂直車輛按縱向中心線放置，殘疾人不能方便地觸碰到殘疾人扶手，且不能對殘疾人輪椅進行有效固定，存在安全隱患。

非等間距布置方案設置的電器柜端的端部空間分別為1 440 mm和1 380 mm，大于殘疾人輪椅寬度1 200 mm。因此殘疾人輪椅可按平行車輛縱向中心線放置，保證殘疾人可以接觸到側墻上設置的殘疾人扶手，并能對殘疾人輪椅進行有效固定。

鑒于社會越來越關注殘疾人群體，各地鐵業主都要求車輛客室布置殘疾人輪椅區。而等間距車門方案使殘疾人輪椅不方便放置，而非等距車門方案可以滿足此要求。

3.5 非等間距車門方案對軸重偏差控制更加有利

軸重偏差計算模型如圖5所示，其中坐標原點規定為：Z軸為地板布面 （距離軌面1 100 mm），X軸在車輛定距（12 600）中間，Y軸為車輛寬度中心。

不包括TC車全/半自動車鉤前端距離Ⅰ位端第一扇車門中心線的距離，TC車剩余長度分別為：

圖 5軸重偏差計算模型

為保證司機駕駛舒適度，國內地鐵車輛TC車全自動車鉤前端距離TC車Ⅰ位端第一扇車門中心線的長度一般設計約為3 700 mm左右，因此等間距TC車總長度約為16 820+3 700=20 520 mm，遠大于19 000 mm。同樣車底設備布置時，會導致車輛質心的X軸坐標更偏向Ⅰ位端轉向架，從而在車輛設計時，等間距方案TC車軸重偏差控制更加困難，而當軸重偏差過大時，在列車實際運用時會增加TC車輪對輪的頻率，從而提高檢修維護成本。

3.6 等間距方案司機站臺通行門寬度受到影響

司機室門中心線距離客室第一扇門中心線的長度一般設計為2 100 mm。因此等間距方案兩端司機室車門間的距離為19 000×4+520×5+16 820×2+ 2 100×2+560 mm=1.17×105mm。由于國內B型車站臺長度設計長度為118 m，因此每側只有500 mm的空間，考慮到允許列車有300 mm的停車誤差，則每側站臺僅有200 mm的剩余寬度。對非等間距方案，同樣計算可得圖2每側站臺僅有830 mm的剩余寬度，圖3每側站臺僅有770 mm的剩余寬度。因此非等間距方案，每側站臺司機通道的剩余寬度更大，更能保證司機的下車安全性，避免司機掉落到隧道內。

6 結束語

綜上所述，等間距和非等間距車門布置方案都存在各自的優點和缺點，在對車輛美觀不是太重視和客流量不是非常擁擠的城市，從軸重偏差控制和社會更加關注殘疾人的角度來講，非等間距車門方案更適合國內B型車的設計。目前，國內城市B型車大部分采用的是非等間距車門布置方案。

［1］GB/T7928-2003《地鐵車輛通用技術條件》［S］.

As the domestic subway trains in different cities are designed，manufactured，assembled by different manufacturers，and the design concept of each subway manufacturer is not the same.Moreover，since the design concepts of the same subway manufacturers and customer needs are constantly changing in different years as the result the door gate spacing of domestic B-type subway train is not identical.This paper gives an analysis on the advantages and disadvantages of the layout programs of equidistant and non-equidistant door gates in terms of layout for disabled wheelchair area，aesthetics and axle load deviation etc.

等間距；非等間距；殘疾人；軸重偏差；載客量

Equidistant；Non-equidistant；The Disabled；Axle Load Deviation；PassengerCapacity

V271

B

1672-0555（2015）04-015-04

2015年6月

孫立權（1985-），男，本科，工程師，從事軌道交通車輛項目管理和運營工作