新能源汽車產業發展的幾點思考

李永鈞

（上海市）

2015年以來，我國新能源汽車產業突飛崛起。中汽協會統計數據顯示，1—9月新能源汽車生產144284輛，銷售136 733輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。其中純電動汽車產銷分別完成93 032輛和87 531輛，同比分別增長2.0倍和2.7倍；插電式混合動力汽車產銷分別為51 252輛和49 202輛，同比增長1.9倍和1.8倍，給低谷中的中國車市涂上了一抹亮色。新能源汽車已成為目前汽車產業熱議的話題。然而，受一些不確定性因素的影響，其發展過程注定少不了曲折，值得思考的地方歸納如下。

1 防止投資過熱警惕產業泡沫

當前，業界對新能源汽車投資過熱的擔心不絕于耳。“新能源汽車熱已經出現，這將不利于汽車產業的發展”。發改委產業協調司司長陳斌如是表示，在國家巨額資金投入和鼓勵政策的大力推動下，不少地區紛紛采取動作，上馬新能源汽車項目，各汽車企業也宣布自己的新能源規劃和戰略。至少60家車企宣布進軍新能源產業，用“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”來形容也并不為過。業內人士警示需要防止新能源汽車產業泡沫。

中汽協秘書長董揚表示，當前一些地方政府與企業紛紛投入新能源汽車項目，動輒幾十億元甚至上百億元的投資，最后搞不成還是讓老百姓買單。出現這樣的情況，一方面源于中國經濟發展中固有的思維定式，將“發展才是硬道理”理解為“誰快誰就對”，結果導致盲目的重復建設；另一方面也源于中國的稅收制度，各地方主要稅收來源于生產，誰建工廠收誰稅。于是紛紛興起新能源汽車的投資熱潮，一些地方政府在“要發展，要政績”的理念之下，不管自身條件怎樣就上新能源汽車項目，基礎條件好的要做大，沒條件的也號稱要填補空白，特別是有不少并不具備汽車工業基礎的省市，很有可能造成新一輪的汽車產業重復建設和資源浪費。

其實，新能源汽車產業并非想象中容易，在新能源汽車還根本未進入量產化階段、技術前景依舊不確定之際，對新能源汽車產能過剩和泡沫化的憂慮已與日俱增。沒有經過扎實調研就蜂擁而上，無論創業，還是投資，都將可能面臨很大風險。發展新能源汽車項目還需要冷思考、硬考核，避免形成新一輪的“大躍進”。

2 “全球第一”不可高枕無憂

2015年上半年，中國新能源汽車產銷超過美國，成為全球新能源汽車第一大市場。不過，狂歡之后須反思。如果以為“全球第一”可以高枕無憂，那就大錯特錯了，有必要潑點冷水。

以2015年上半年的數據為例，1—6月新能源汽車銷量為7.27萬輛，在汽車整體銷量中占據的份額不到百分之一，實現市場化還有待時日。2015年下半年，我國新能源市場將面臨比上半年更加復雜多變的局面。國內新能源車企將面臨來自多方面的挑戰，這還不包括新建純電動汽車企業的影響。

1）2015年下半年對國內新能源汽車市場沖擊最大的當屬豐田卡羅拉和雷凌雙擎的上市。據估計，售價可能13萬元起。如此低價位上市，對國內自主新能源車是個挑戰。另外，德系三駕馬車也把產品拿到中國做本土化研發；沃爾沃也把產品帶至國內生產，銷售時理應享受國家補貼及其他優惠政策，對國內新能源車市場的沖擊不小。

2）宏觀經濟形勢仍面臨下行壓力，油價預期也難以大幅上漲，自然直接影響到新能源汽車市場的表現。油價方面，受希臘債務危機加劇以及原油市場供應充裕等因素影響，國際油價近日出現持續下跌，全球原油供應未來預計仍將持續充裕。無論從宏觀經濟形勢還是從國際油價趨勢等角度，短期內都不利于新能源汽車加快市場化步伐。

3）汽車企業推動新能源汽車市場化的動力仍不足，不少車企之所以熱衷新能源汽車是因為：既可以迎合國家意識，同時還能拿到補貼，一舉兩得。事實上，目前真正以市場化為目的的汽車企業很少。更值得一提的是，國內有些城市已經不再對購買新能源汽車有諸如免費獲得牌照等利好政策，更讓新能源汽車的銷售形勢不樂觀。

3 推廣緣何“雷聲大雨點小”

從2011年起，國家開始大規模重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣工作。2015年是本輪新能源汽車推廣的收官之年。據統計，在被國家列入新能源汽車推廣應用的88座城市中，近一半推廣數量為零，規劃提出的2015年完成累計推廣50萬輛的目標也顯得渺茫。中央的政策接二連三出臺，為何新能源汽車推廣“雷聲大雨點小”。

中國新能源汽車政策落地效果不理想，一來是各地貫徹動力不足、推廣不力。原因很多，有的是地方政府不重視推廣，拿到試點資格后就束之高閣，有的是地方政府并不具備推廣新能源汽車的配套設施和財政資金，還有的則是受地方保護主義的掣肘；二是很多政策在執行上缺乏監督和懲罰機制，事中、事后監督監管很不夠，還有一些部門存在不作為現象，影響了積極性；三是政策本身存在缺陷與不足，示范城市的數量過多、期望過高，也導致直接推廣目標設置并不合理。

不僅如此，即使在出臺新能源汽車地方補貼城市的運作中，也同樣出現補貼使用不到位的情況。原因是地方政府補貼過程中，考慮問題較多。因此在通行全國的“公共性”政策下面，事實上不少示范城市都在打自己的“小算盤”。

如何讓新能源汽車產業政策在地方精準落地，一是要認真梳理和反思過去和現在的政策到底存在多少問題；二是對于新能源汽車的補貼不能強求所有城市都一個標準，要因地制宜；三是要制定一個合理的退出機制，不能讓那些推廣不力的城市繼續“濫竽充數”，可以讓其自然退出，試點城市應該是非固定的，可以有進有出，實施動態管理。沒有壓力就沒有動力，淘汰制將倒逼示范城市更積極主動地開展新能源汽車推廣工作。

4 發展不能坐等政策

2016—2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續退坡。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。在此之前，國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標準分別下降10%和20%，新能源汽車補貼逐步淡化和退出已是大勢所趨。

中國目前所執行的新能源汽車財政補貼，可以說是推動新能源汽車產業發展的有效辦法。現在，隨著政策紅利的逐漸退坡，肯定會在一定程度上影響新能源汽車的發展，無疑將面臨更激烈的市場化競爭。作為一個新興產業，不能一直靠補貼維系。如果長期指望國家的財政補貼政策紅利，這是不太現實的要求。實際上豐田20年前開始研究新能源汽車時，日本當時并沒有出臺相關的政策，而是完全依靠自己一路發展過來。

事實上，國家發放新能源汽車補貼的本意只是鼓勵其發展，而不是將其一味“供養”起來。對于國內企業來講，要充分認識到政策保護、財政扶持不會長期存在，直面市場競爭是生存發展中不可回避的問題。

從汽車業整體發展角度來看，無論有多艱難，發展新能源汽車仍是現階段汽車企業無法繞開的一條路。在政策紅利逐年減少所帶來的更嚴酷的市場氛圍下，顛覆現狀，尋找新思路、新模式則顯得尤為重要。因此，只有車企各自拿出適合本企業發展新能源車的方法，才能盡快讓國內新能源車市場成熟起來。相信在新模式、新思路的衍生過程中，未來準入標準、手段、方式、主體都會發生一些變化，愈加完善的新能源市場機制和體系將吸引更多購買力。

5 “彎道超車”需要新思路

近年來，業界有一種聲音認為，在傳統汽車領域，中國汽車產業已經很難趕上海外汽車巨頭們的步伐，但是在電動車領域中國與世界站在同一起跑線上，可以實現“彎道超車”。然而，一個不能忽視的事實是，中國電動車遠未像傳說中那樣與國外站到同一起跑線上，而是與國際先進技術尚存巨大差距，特別是電池技術的突破以及成本的降低依然是推廣電動汽車道路上的最大障礙。

實際上，任何一個新行業的產業化過程都是漫長且務實的，新能源車同樣如此。政府希望借新能源車實現彎道超車，由汽車消費大國向制造強國轉變，但忽視基礎設施建設與真正的技術創新，顯然不行。按照當前的發展速度和市場環境，實現這一目標并非易事，難度不小。

既然中國與海外汽車巨頭在電動車領域，還存在巨大差距，那么必須改變產業發展思路。不少專家認為，低速電動車是中國電動汽車產業實現“彎道超車”的新思路、新方向。基于中國的國情，應當大力發展低速電動車，即發展技術要求低、進入門檻低，同時沒有技術壁壘的市場，將會有巨大的潛在市場及很好的產業發展機遇。因為：1）從中國當前的經濟條件看，低收入人群對于廉價電動車的需求很高，如果發展低速小型電動車，將滿足相當一部分中國人的需求；2）目前中國大都市已經堵車嚴重，未來汽車需求占2/3的市場在鄉下或城鄉結合部，預計將有9 000萬輛的需求，而這正是低速電動車的最佳市場；3）在使用電動交通工具、減少溫室氣體排放方面，我國政府非常支持。因此，中國一定會走一條獨特的電動車發展道路。

6 “混合動力”是必然選擇

近幾年來，混合動力車大行其道。市場是最好的指揮棒，這一趨勢引發了業內外人士的高度關注。當前的混合動力汽車大部分采用鎳氫電池，雖然在比能量、比功率等指標上遜色于部分純電動車的鋰離子電池，但鎳氫電池價格優勢明顯，更重要的是在技術上更加成熟，安全性和穩定性方面也更具優勢。與傳統車型相比，節油效果明顯。混合動力車型最高可以實現節油效果40%，即使是目前市場上銷售的一些輕度混合動力車型，也能在綜合工況下節省燃油20%。這樣的節油效果給車主帶來了實實在在的好處。最近一項網絡調查顯示，參與調查的人士中有58%愿意選擇混合動力車，這使得更多廠商回過頭來，將重心轉向了更具市場前景的混合動力車。

目前，電動車推廣困難，電池成本居高不下，導致電動車價格偏高；另外充電配套設施也不完善，充電不方便，而電動車的續航里程又沒有太大的突破，其安全性也被遭質疑。有人士認為，在電動車推廣困難的情況下，混合動力車應該是最好的權宜之計。文章認為：推廣混合動力車不是權宜之計，而是今后較長一個時期的必然選擇，應該從長計議。

在國家正式公布新的油耗法規中，要求2015年平均油耗要實現6.9 L/100 km，2020年達到5 L/100 km。在基礎設施建設緩慢，乘用車柴油機受限的前提下，要想在2020年實現5 L/100 km的平均油耗，非混合動力車莫屬。相比電動車型，混合動力車更容易實現量產，并非是各車企的頭腦發熱，更多是目前新能源環境下的一種必然。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾在一次混合動力汽車技術及推廣研討會上指出，混合動力并不是電動車的過渡方案，更不是妥協，而是傳統汽油發動機的升級版，可以明顯提高效率，節約燃油。汽車行業要高度重視深混技術，各企業應該投入大的力量，加快自己的研發進度。