電的較量

陳國耀 許暉

做這兩臺車的對比對于一個不是化學專業的汽車專業人士來說是很痛苦的，只是區別電池種類這一項目已經花掉了我一大半腦細胞。譬如在“鋰電池和鋰離子電池有什么區別”這個問題上，既百度又Google還是查不出個所以然，最終還是到圖書館查閱了大量書籍后得出，這兩種電池有很大的區別——在這里我們就不展開了，要不然你別想在這里看到這兩臺車的對比。在這里，我們需要更正很多誤區，其中一個就是，汽車上用的電池是鋰離子電池，而不是鋰電池。

鋰離子電池用在汽車上是比較成熟的技術，而且各種新材料應用也是百花齊放。日本和美國，作為鋰離子電池基礎研究較早的兩個國家，選擇了不同材料的路線。你可以簡單理解為，鋰離子電池就是一碗白米飯，往里面添加不同的材料就變成各式各樣的炒飯——譬如加了雞蛋和番茄就雞蛋番茄炒飯。明白了，我們就正式開始。

啟辰晨風的電池是日產研發的錳酸鋰電池，經過長期積累了豐富的經驗，成本較低，體積較小。比亞迪為騰勢提供的磷酸鐵鋰電池安全性、循環性出眾，但成本較高，體積較大。特斯拉所使用的是三元鋰電，由鎳鈷錳酸鋰三元材料按一定的配比配成的混合材料。三元鋰電最大的缺點在于無法通過針刺實驗，因為會造成內部短路，這也解釋了特斯拉多起碰撞燃燒事件的根本。從當下來看，電池使用錳酸鋰（晨風）可降低成本，但是從長遠觀察，磷酸鐵鋰（騰勢）電池以及兼備兩者優點的磷酸錳鐵鋰電池將會占據主導地位——但有誰能知道哪一天哪一家學校就開發出新的電池呢？最近英國劍橋大學開發的鋰氧電池據說能全面超越現在所有鋰離子電池的性能。

作為東風日產旗下自主品牌，啟辰晨風共享了全球銷量13.5萬輛的聆風EV平臺。主打輕量化以及能量效率轉換。晨風的錳酸鋰電池包由48個模組構成，每個模組含有四個電池單元，一個電池包共有192個薄片電池單元層疊組成，重276Kg。較傳統使用的磷酸鐵鋰或鈷酸鋰電池具有更高的能量密度，這意味著更輕更小的重量與體積。精細電池管理模塊可做到監控單個電池芯運行狀態并獨立調控，這也讓晨風完全拋棄了車輛冷卻系統所帶來的重量，僅靠行駛期間的自然風冷即可。除了可以擠壓出更多車內空間以外，還能降低重心，擴充行李箱空間。24kWh電池容量雖小，但充電迅速，慢充模式耗時4小時，專業電樁的快沖模式30分鐘可達80%電量，配合動能轉換效率25%的電池能量回收，175Km的續航能力足夠日常通勤。百公里耗電也就14.6度，相當于一公里一毛錢的概念。

與晨風的輕快理念不同，騰勢著力于穩重。比亞迪的磷酸鐵鋰電池，其總容量為47.5kW/h，電池組總重量為550公斤，相當于整車重量的1/4。理論上，以勻速60-80km/h的速度行駛，騰勢電動車的續航里程最多可以達到300km。百公里耗電17.2度對于如此重量的車來說還真不算厲害。只不過受限于整備重量達到2噸的情況，騰勢為其大功率永磁同步電機配備大容量動力電池多少有點讓其行駛的時候略顯笨重，讓慢充模式下使用家庭電源充滿電池需時超過一天。ABB充電柜以7千瓦時充電功率則需7小時，但是讓ABB充電柜進入家庭仍需一段較長的時間。

和復雜的電池技術相比，電動機的技術相對簡單。目前市場上有無刷直流電動機、異步電動機和永磁同步電動機三種。第一種技術含量最低，成本低，性能也低，基本用在低端的電動車上。異步電動機是目前主流的技術，有低成本、高可靠性的優點，不足就是體積較大。永磁同步電動機代表著目前最新的技術，體積更小、更安靜，就是成本較高——相信這個隨著產量和技術的提升會很快解決。晨風和騰勢用的正是永磁同步電動機。

兩者的最大輸出功率都很接近，晨風的電動機最大功率80kW，最大扭矩254Nm，數據上都要比騰勢的86kW最大功率和290Nm最大扭矩要低。不過晨風的整備質量只有1494kg，相當于日產逍客的重量。而騰勢的整備質量已經超過兩噸，達到2090kg，足足比晨風多出了近半噸重。可想而知，在差不多相同性能的電動機下，晨風的加速性能都要比騰勢有優勢，那具體多少呢？我們做了多次加速測試。

晨風“地板油門”，前輪出現輕度打滑后就沖了出去，強烈的推背感令速度很快就達到60km/h，在后半段推背感漸漸減弱，最終10.78秒達到100km/h。騰勢“地板油門”后，有點笨重的身體吸引了不少推背的后坐力，前輪沒有打滑，起步也沒有強烈的推背感，與晨風強烈的加速形成鮮明對比，最終14.55秒達到100km/h。幾經測試后，得到的成績相差不大，不過當我低頭看了一下儀表盤，瞬間不開心了，騰勢在做加速測試時顯示可行駛里程是176km，做完測試后是160km，這個能耗還能接受。晨風做測試前的可行駛里程是70km，做完后只剩下40km，能耗幾乎是騰勢兩倍，這個還是不好接受的，因為他提醒我需要充電了！

聊完電的問題，我們回歸到汽車的本身，就是駕駛感。說實在，對于習慣了“寶馬式操控樂趣”的我們來說，這兩臺車好像一下子回到了汽車剛誕生的時代。這兩臺車在操控上最大的相同點或者相比傳統汽車最大的優點就是電池令車體的重心降低，最明顯的表現在高速行駛很穩定。但針無兩頭尖，電池的重量已經制約了車輛的操控動態，這與我們一直在追求輕量化的道路上顯然是相反的。騰勢四個懸掛需要支撐近兩噸重的車體，在過彎時顯得有點力不從心，避震面對車體左右傾側的慣性有點亂，在連續S彎或者緊急變線時，車身搖晃感很明顯，加上類似于小型SUV的較高坐姿，更加加劇了這種搖晃感。

晨風的體重算是比較正常，更小的電池還有很簡單的配置，令車重控制不超過1500kg，比騏達重大概四個成年人左右。其實晨風的操控和騏達很相似，除了過彎時尾部感覺跟不上車頭之外，車身的傾側和轉向都很接近。駕駛感上，騰勢由于電池的關系，令坐姿和視野都很像小型SUV，而晨風更接近傳統A級兩廂車的駕駛風格。

騰勢的官方售價為36.9至39.9萬元，加上國家（5.4萬元）和地方的補貼（視各地的不同），最終最低售價能下探到27萬左右。晨風的官方售價為26.78至28.18萬元，國家和地方的補貼沒有騰勢的大（國家補貼4.5萬元），最終最低售價差不多低至20萬元。換個角度說，7萬元的差別在于，一臺能跑300公里，但開起來很無聊；一臺只能跑175公里，但加速很暢快。如果是你，會怎么選呢？

很顯然對于我們這種愛車如命的人來說，駕駛樂趣是首要的，能跑多遠那是環保份子要想的事情。而對于那些一天只跑幾十公里上下班，汽車就是代步工具的朋友來說，電動車還不是首選，因為首先你得有個固定車位，然后去電網公司和物管申請充電樁，但充電時間可以要花一整晚時間。想要更快一點，需要一萬至三萬元不等的價錢安裝“專車專用”的超級充電樁。雖然使用起來諸多不方便，而且需要重要適應開車習慣，但騰勢和晨風給我們展示了電動車對美好生活的不懈追求——如果能將巡航里程和加速推背感融合在一起，而且價格不高，那才美好。