中國高鐵艱難“出海”

馬堯

說起中國的工業，人們過去想到的往往是上億件襯衫換一架波音客機的心酸與無奈。時代在變遷，技術在革新，我們堅不可摧的觸角也將伸向更遠的地方。最值得國人興奮的當屬高鐵，這種自豪感最直接的體現就是總理去國外開會時，總能非常霸氣地推銷中國自己的高鐵，這種自信是發自內心的，而不是通過政治化包裝出來的。正因如此，李克強總理也被譽為中國高鐵的推銷員。

與領導人自信相得益彰的是，德國正計劃大規模采購中國高鐵。中國高鐵也被譽為中國工業的名片。然而，與之不太相應的一個事實卻是高鐵的出口往往不順，被稱為“雷聲大雨點小”這是為什么呢？

為什么要發展高鐵？

著名學者高柏認為，對于中國而言，高鐵具有重大戰略意義：第一，中國在歐亞大陸的高鐵建設過程中以及隨后的經濟整合過程中可以發揮重要的金融中介的作用。目前，世界上的貨幣流動性向發展中國家集中，中國同其他發展中國家一樣面臨通貨膨脹的巨大壓力，對經濟增長和政治穩定形成威脅。如果中國能發展出合適的金融工具，吸納這種流動資本，為建設高鐵所用，就既可以減少資本過剩流動性對中國經濟的沖擊，又可以把這種流動性引向最需要投資的對中國有巨大利益的地域與國家。中國可以輸出長期資本，向其他國家提供建設高鐵的資金。通過這種金融中介的作用，中國可能獲得對其他國家高鐵的參股權或者通過對方以能源資源作為貸款償還獲得對能源與資源的控制。在向外貸款的時候如果能以人民幣為結算單位，中國還將擴大本國貨幣在國際上的影響，并在人民幣的升值預期下，為貸款獲得潛在的增值機會。

第二，中國可以在歐亞大陸高鐵制式的制定、跨國高鐵管理體制的建立和歐亞大陸經濟整合等方面發揮重要作用，確立自己在未來國際政治經濟秩序中的地位。陸權時代歐亞大陸高鐵管理體制的重要性類似于世界上的海洋法。制定這個管理體制就是在為未來的國際經濟秩序制定新的游戲規則。在歐亞大陸經濟整合的過程中，還將出現一系列的國際協調機制。在目前歐亞大陸各個地區已經出現的各種合作組織之間必然要建立協調機制。上合組織、中東地區合作組織以及歐盟，就地域經濟合作各方面事宜召開進行磋商的部長級會談甚至首腦會談都有可能。這些機制本身就是未來世界政治經濟中的重要制度。不用10年，發展中國家的G-8就可能成為現實。通過主導境外高鐵建設與歐亞大陸經濟整合，中國在未來國際政治經濟新秩序中的地位將大大加強。

第三，修通高鐵后，中國將可以向中亞、西亞、中東、北非投資制造業，建立以中國為核心的全球生產體系。在海權時代的全球化過程中，中國自己是一個位于價值鏈低端的世界工廠。它的對外投資以確保能源資源為主。而在由高鐵推動的陸權時代全球化過程中，中國的角色將發生重大變化。它將建立本國資本對國際產品鏈的控制，發展以中國為核心的全球生產體系。中國的對外投資已經到了依靠自身的核心技術、關鍵零部件或者利用跨國采購的優勢賺錢的時候了。因此，現在就在發展中國家之間的產業分工中建立自己的優勢對未來有極端重要的意義。

綜上所述，高鐵作為一種革命性的新型交通工具對中國潛在的戰略意義還遠遠沒有被充分認識。在過去的30多年，中國作為世界工廠雖然向國際市場出口了無數的產品，但從西方媒體的反應來看還沒有哪個產品像高鐵這樣成為代表中國工業實力的一個符號。

此外，高鐵對于中國而言其實起到一種超級產業的作用。所謂“超級產業”指的是這樣一些產業，它們在一定歷史時期內，以其所具有的巨大規模（產業規模、產業內企業的規模），所需進行的巨大投入（人力、物力、財力等等），產生效果所需要的巨大空間（雙重意義上的空間：經濟意義上的市場空間和自然地理意義上的空間），帶來的巨大利益，成為當時主要國家綜合國力以及戰略能力的主要來源與體現，成為當時進入大國俱樂部的門檻。高鐵符合上述所有標準，是典型的“超級產業”。其對國家綜合國力和戰略能力的增強具有重要意義。

中國高鐵的輝煌歷史

中國高鐵的建設起始于十一五規劃期間。2008 年8月1日，中國第一條具有世界先進水平，運營時速350公里的京津城際鐵路正式開通運營。2009年12月26日，世界上里程最長、運營時速350公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速鐵路發展的又一里程碑。2010年2月6日，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的鄭西高速鐵路開通運營，中國西部結束了沒有高速鐵路的歷史。2010年7月1日，世界上標準最高、里程最長、運營速度最快的城際鐵路――滬寧城際高鐵開通運營。在十二五期間，高鐵建設更是達到高潮，到2014年底，隨著多條新線投產，我國鐵路營業里程已達11.2萬公里，高速鐵路運營里程達到1.6萬公里，位居世界第一，“四縱四橫”快速鐵路網主骨架已初具規模。

今年6月，滬昆高鐵新晃西至貴陽北段、鄭焦鐵路、合福高鐵等三條鐵路相繼開通運營，我國高鐵運營里程目前已超過1.7萬公里。到2015年末，我國高速鐵路營業里程將達1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。

眾所周知，高速鐵路是典型高科技的產物。中國高鐵取得如此輝煌的成就，與其技術先進性密不可分。中國鐵路總公司對高鐵技術具有完全的自主知識產權，并已獲得 900 多項國際專利。中國高鐵技術具有起點高、集成性好、創新能力強和適應性好的特點。中國在發展高鐵之初就從高鐵技術發達的日本、法國、德國等國引進先進技術，取眾家之長，高標準進行建設。中國高鐵具有較好的集成性，從國外引進技術經過消化、吸收、創新以后，中國高鐵創造了集工程建造技術、高速動車組、列車控制、牽引供電、系統集成等為一體的較完整的高鐵技術體系，體現了良好的集成性。中國已經突破國外的技術壟斷，自主研發成功“高鐵芯片”，從而掌握了高速列車最核心的技術。

2014 年 11 月，中國再次在高鐵核心技術上取得重大突破，在被稱為“高鐵之心”的牽引電傳動系統和被稱為“高鐵之腦”的網絡控制系統上實現了完全自主創新。中國已經成為世界上少數幾個全面掌握高鐵完整技術的國家之一。此外，中國大陸幅員遼闊，地質條件復雜，高鐵網北起哈爾濱，南至三亞，東起東南沿海，西至西北腹地，在建設的過程中克服了各種復雜地質條件和高溫、高寒、風沙和溫差變化等氣候難題，創造出了其他國家不可比擬的良好技術適應性。

與世界上最早運營高鐵的國家日本相比，中國高鐵具有如下重大技術優勢：首先，中國高鐵的車頭是用世界上最大的8萬噸水壓機一次鍛造成型，而日本則用的是傳統焊接技術，中國高鐵的機車可以在同樣功率輸出的前提下跑得更快且結構強度更大；其次，中國擁有亞洲最大最先進的風洞群，高鐵機車的外形在可以利用其進行外形優化設計，而日本不具備這樣的技術條件，其下一代戰斗機“心神”都必須遠赴法國去吹風洞；

而且，中國幅員遼闊，各種地形和氣候帶兼備，鍛煉出一支舉世無雙的工程隊伍——目前世界上具有實際高海拔和高橋隧比例施工經驗的高鐵承建商只有中國。中國高鐵的適應性因此遠超日本。此外，中國是當今世界少有的具有完整工業體系的洲際型大國，高鐵的技術升級前景廣闊，這也是其它競爭對手，包括日本無法比擬的。此外，中國高鐵報價比其他國家都低，運營價格更是誘人：中國高鐵的票價能夠低到每公里 7 美分，而目前日本高鐵的票價是每公里30 美分、法國高鐵的票價是每公里27 美分、西班牙是每公里 25 美分。中國高鐵真正做到了價廉物美，所具有的成本優勢沒有任何國家可以與之競爭。性價比方面堪稱世界第一。

為何“雷聲大雨點小”

然而，盡管中國高鐵擁有上述優勢，其出口卻經歷了不少挫折。在過去幾年中，中國已與美國、阿聯酋、老撾、泰國、英國、俄羅斯、白俄羅斯、巴西、羅馬尼亞等國簽署了高鐵合作意向書或協議書，全球幾十個國家希望中國能給予高鐵技術和建設的支持。然而，這些項目大多半途夭折，最典型的就是墨西哥高鐵項目。2014年11月3日，墨西哥宣布中國鐵建牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目。但僅僅三天之后，墨西哥總統突然宣布撤消投標結果，并決定重啟投標程序。之前，這一270億人民幣的項目被國內媒體視為中國高鐵“出海”第一單。

到目前為止，真正落實的只有德國、印尼等少數幾家，可謂雷聲大雨點小。這是為什么呢？

主要有以下一些原因：其一，所在國家經濟形勢惡化或政局復雜。比如，泰國就面臨經濟衰退、國際儲備減少、市場供應短缺、國內反對派蠢蠢欲動，政局動蕩不安，高鐵項目因此面臨巨大的不確定性和風險性。其二，來自部分國家國內利益集團的阻力強大。如果未能平衡各方利益，這些利益集團很容易成為懷疑、非議甚至敵視中國高鐵的主力。其三，來自對手的強力阻擊。盡管中國高鐵相對于競爭對手有較大優勢，但是并不代表對手會坐以待斃。尤其是日本，幾次與中國“攪局”，在與中國競爭印尼雅萬高鐵失敗后，日方高層居然不顧起碼的外交禮儀，惱羞成怒地指責印尼沒有常識。這充分反映出對手阻擊中國高鐵的氣焰之囂張。

此外，需要特別指出的是，“723”動車事故發生后，一些媒體和個人或出于無知，或出于不可告人的目的，對中國高鐵進行了不實報道，刻意貶低，甚至是污蔑與造謠，按照其邏輯，波音公司和空客公司早該關門大吉——中國高鐵的事故率遠比航空低。那些不負責任甚至是顛倒黑白的報道和猜測給高鐵“出海”造成了相當大的負面影響。

展望未來，中國高鐵走出國門的道路還會充滿艱辛與坎坷——“一帶一路”戰略的實施賦予中國高鐵輸出工業化，帶動相關制造業產業升級的光榮使命。正因如此，它也許會遭到更加強力的阻擊。然而，全球化的進程和市場的力量是靠強力無法抵擋的。中國高鐵將憑借其固有的優勢走出國門，造福盡可能多的民眾。它所面臨的道路是曲折的，前途是光明的。

（作者為上海外國語大學國際關系與公共事務學院特約研究員）