C919不能全國產真的是致命缺陷嗎？

施洋

11月2日，首架有中國自主知識產權的國產150座級客機C919正式下線。作為國家正式的大飛機專項中的又一個新產品，這種計劃與波音737和空客A320一同競爭國際民航市場的飛機可以被看作是中國在國產商用客機上一個極具意義的里程碑。

不過就在C919下線的同時，有關該機的爭論與對該機的指責也一并興起，這其中相當大部分的指責都是針對該機的國產化率。為了能達到國際一流性能并且降低成本，C919在選擇子系統時大量采用了來自西方的設備，尤其是其航電設施和發動機全部依賴進口，而國內承包商制造的則主要是機身、機翼等結構部件。

有關商飛在C919項目中扮演的角色，已經有很多文章專門闡述，作為一個項目的統籌方和C919的設計單位，商飛要承擔的任務決不是普通人想象中的“紙上談兵”那么簡單。而C919采用進口產品，一方面是為了在國產產品性能無法達到世界先進水平時，借助國際產品使飛機整體性能達到世界先進水平，另一方面也是希望借助這些企業在民用航空領域豐富的經驗讓中國在獲取適航許可證的道路上少走彎路。

在眾多指責中，來自關注中國國防領域的人的指責最為現實：C919客機上使用了大量西方進口的機載設備乃至發動機，由于這些產品在出售之初被限定只能用于民用項目，使得完全國產化前的C919失去了成為一款優秀軍用特種機平臺的任何可能。

由于我國長期缺乏研制裝備大型飛機的經費和經驗積累，多年來只批量列裝了以仿制蘇聯飛機為基礎的轟-6和運-8系列平臺。雖然經過多年發展，這些飛機依然是中國轟炸機和運輸機部隊的中堅，它們衍生出的轟油-6空中加油機、空警-200/500預警機、警戒機、巡邏機、反潛機、電子戰機等家族也枝繁葉茂，但若作為特種機平臺考量，二者都有體量不足、航程較短、舒適性差等不足。因此如果C919能夠實現全面國產化，其軍事意義和特殊價值將不可估量。

這樣的觀點頗有道理，但若是將C919置于中國航空工業體系，而非僅僅是事關國防的軍用航空工業體系下考慮時，卻不得不承認這樣的觀點多少忽視了C919這一系列的大飛機最初的用意。

作為國產大飛機專項之一，C919客機與運-20大型運輸機、蛟龍-600水上飛機以及不屬于專項的轟-6K戰略轟炸機，是中國在掌握大飛機制造技術中的多個突破方向之一。其中C919的主要目的在于掌握大型民航客機的設計制造技術，并且在國際上打造有競爭力的中國客機品牌和產品。與主要軍用的運輸機或者轟炸機不同，商用的民航客機必須有著優異的經濟性能才能在市場上立足，因此先進的子系統是必須的，然而客觀來說，中國在民航工業上的積累相當薄弱，在研發這種大噸位現代民航客機上也沒有任何的經驗，強行追求開始狀態的國產化，只能導致飛機性能下降、經濟性變差，從而徹底失去市場競爭力。對于一種產量動輒數百上千架的大飛機來說，想要讓項目能夠運轉下去，僅憑一廂情愿的虧本銷售甚至國家補貼都是不現實的，只有使用一切手段提高C919的產品性能，提升競爭力才是持續發展之路。

當然，不追求高度國產化必然會帶來軍用型C919誕生的延遲，但值得注意的是，一方面民航客機狀態的C919已經獲得了超過500架的訂單，未來的生產數量還可能進一步增加，而中國軍隊各類軍用平臺的C919機體需求量總共也很難超過100架。

最后，雖然C919能夠滿足中國空軍的部分需求，但對于中國軍隊而言，最繼續也是最關鍵的大飛機正是試飛中的運20和裝備部隊的轟-6K，這兩種產品雖然技術上不那么先進，但勝在國產化程度高，且對于軍用目的有針對性的設計。與追求利益最大化的客機不同，對軍隊而言，只有能夠自己掌控的大飛機，才是真實的好飛機。（作者系《觀察者》網軍事頻道總監）