需求驅動下的“智能駕駛”時代：夢想何時能夠照進現(xiàn)實？

麻曉天 鄭瑩 刁雪揚

蔡雄風這幾天都泡在汽車實驗室里，做實驗、趕論文，忙到抽不出個空檔兒去相隔20公里的上海車展。

對蔡雄風這樣一個研究無人駕駛的狂熱汽車愛好者來說，車展就是各大車企的華山論劍，更何況這次的上海車展吸引了來自18個國家和地區(qū)的近2000家企業(yè)參展。

不能夠親臨車展，他只能開啟社交達人模式，一有時間便刷微博刷微信關注各大汽車網站看看有什么信息。除了關注各大車企在車展上的真正亮相，蔡雄風還獲得了一個數(shù)據(jù)，即47輛概念車與無人駕駛汽車參加了本次車展，這讓他閃紅了眼，可他就是沒時間。

大學畢業(yè)上研究生，有兩條路擺在蔡雄風眼前：是研究現(xiàn)在炙手可熱的電動車，還是擁抱更酷炫科幻的無人駕駛，這兩條路看起來都是康莊大道。選擇電動車意味著從即刻起他的未來研究都可以轉化為產值，而若要去觸碰無人駕駛，那可能還有一段漫漫長路。

思前想后，也綜合了行業(yè)發(fā)展趨勢，他覺得電動車只是一個過渡，目前來講雖有種種缺陷，他能做的只是彌補缺陷;而如果說汽車領域內未來真正有什么事物能夠解決實際問題，那就是無人駕駛，其中大有可為，所以最后的選擇結果也顯而易見。

本科的時候，蔡雄風有非常多的機會接觸類似無人車的微縮車，所謂微縮車，即按正常車型以10：1的比例等比縮小，因其裝載了傳感器和控制系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛。與真車相比無論技術上和體驗上都是截然不同的，再加上國內外相關的技術突破都不是很大，對無人駕駛的發(fā)展彼時蔡雄風也覺得沒有必要去暢想。

這條無人駕駛的“漫漫長路”正被極速縮短。在互聯(lián)網和大數(shù)據(jù)的刺激汽車虛擬化的同時，中國汽車產業(yè)進入了新常態(tài)，汽車行業(yè)的跨界合作開始出現(xiàn);外加這兩年之前技術發(fā)展的基數(shù)從80年代到現(xiàn)在也有一定積累，這些綜合條件提供了一個質變的可能。

今年的車展上“47”這個數(shù)字印證了“智能駕駛時代”的到來。蔡雄風此前曾關注各類大小車展數(shù)年，憑借他過去的經驗早前幾年甚至十幾年無人駕駛的概念雖就有提及，但只是空殼或者概念，雷聲大雨點小，很少有廠商能夠亮出貨;今年的上海車展車企甚至一些領先的零部件供應商們都爭先恐后，就像一次火山蓄能已久最終達到質變的爆發(fā)。

“無人駕駛”儼然成為了汽車行業(yè)領先的標志，其實，無人駕駛僅僅是“智能駕駛”科技中最被人熟知的一部分。例如本次車展，上汽集團展示了一款由名爵銳騰改裝而來的智能駕駛汽車IGS，經過路試鑒定，可以初步實現(xiàn)遠程遙控泊車、自動巡航、自動跟車、車道保持、換道行駛、自主超車等功能;同時，其下屬合資品牌上海通用也展示了雪佛蘭FNR電動概念車，不僅可以自動駕駛，還具有人眼瞳孔識別啟動、手勢控制、無線充電、智能機器人控制中心;當然，除本土企業(yè)外，外資企業(yè)中奔馳也推出了無人駕駛概念車——F 015 Luxury in Motion，搭載了插電式氫燃料電池電動系統(tǒng)，在插電式混合動力模式下，可提供1100公里的最大續(xù)航里程。

由此可見，智能駕駛已經成為國內外車企競爭的藍海。“這一次我們不再做行業(yè)的追隨者，而要做行業(yè)的領導者。”在4月13日上汽集團舉辦的“前瞻科技日”上，前瞻技術研究部總監(jiān)黃文華如是說。實際上，智能駕駛僅是上汽集團前瞻科技的方向之一，為了能夠與國外車企縮短技術方面的距離，上汽集團正在以前瞻科技為突破口，通過在美國硅谷設立風投公司和創(chuàng)新中心，形成“技術與資本”相結合的“差異化”前瞻技術研究模式，圍繞新能源、新材料、智能互聯(lián)等技術方向，挖掘汽車行業(yè)未來發(fā)展所需。

根據(jù)資料顯示，上汽集團作為國內車企最早研發(fā)智能駕駛的公司，從2014年開始已經逐步展示其智能駕駛技術。去年在上海工博會上，上汽集團展示了能夠解決“最后一公里”的智能駕駛功能，可以幫助駕駛員實現(xiàn)“輕輕松松停車”的愿望：車主下車后，通過App軟件選擇停車位，車輛就會緩緩自動駛向選定的無線充電站或停車場，靠近停車位后將會自動泊車;車主若想使用車輛，也無需走到停車位，只需要通過App發(fā)出指令，車輛就會自動從停車位駛到車主所在位置。今年，在上海車展上展示的IGS更是實現(xiàn)了自動巡航、自動跟車、車道保持、換道行駛、自主超車等功能。

當然，“智能駕駛”能在今年達到一個井噴，歸根結底也是智能駕駛生態(tài)系統(tǒng)的形成?！爸悄荞{駛”是多項技術的集成，單靠某項技術也并不可能實現(xiàn);這兩年控制系統(tǒng)、傳感器等相關技術都取得了突破。蔡雄風所在的汽車實驗室有多家原材料供應商，研究時他們需要用到相關的配件，一個直觀感受就是國內供應商們的水準正在向國外靠攏。就拿傳感器來說，兩年前這還是一個丑而笨重的大物件，價格不菲;如今的傳感器小而可靠、價格合理，美國甚至實現(xiàn)了三種技術核心完全不同的傳感器的低價量產。

“智能駕駛”的概念股大熱，無數(shù)熱錢涌入，股民們信心十足，他們的邏輯是需求帶動市場。有分析數(shù)據(jù)顯示，針對80、90、00后的用戶，“智能駕駛”將會成為一項基本的配置需求。傳統(tǒng)廠商與新興車企以及IT公司三足鼎立發(fā)展“智能駕駛”，當然是看到受眾的需求和痛點，企業(yè)為了滿足的受眾需要紛紛搶占市場，觸發(fā)了“智能駕駛”熱潮的到來。

在這樣的一個大潮之中，作為普通消費者的一員，職業(yè)女性兼家庭主婦井岑的身上就有很多需求和痛點，她太需要“智能駕駛”了。

2006年結婚，井岑就趁著婚假考取了駕照，2007年她和丈夫買了新家庭的第一輛車，但她始終沒有開過車，因為丈夫就是她的“揮之即來、呼之即去”的智能駕駛。

這樣的狀態(tài)一直持續(xù)到2013年。那一年丈夫的工作越來越忙，隨叫隨到的“智能駕駛”開始不聽使喚;再是孩子也達到年齡，上下學都需要接送，這讓她不得不重新開起了車。

近十年沒碰方向盤，再次開車上路，井岑興奮蓋過了緊張。但這樣的興奮勁兒并沒持續(xù)多久，井岑發(fā)現(xiàn)自己犯了開車之人的一個大忌：不認路。諾大的上海市區(qū)，內中外環(huán)南北延安高架，各式各樣的橋和隧道都讓她傻了眼，更要命的是靜安盧灣數(shù)不清的單行道。好在有導航，但當導航也有失靈的時候，一個路口沒開對繞上一刻鐘已是幸運;要是手機沒電，家的方向在哪里她完全指不出來了……

井岑的客戶多是車企，出于職業(yè)的關系她比一般人要更早的接觸到“智能駕駛”。井岑已經開始想象起“智能駕駛”惠及自己生活的情形：接送孩子時她能坐在后排給孩子在車里預習和復習功課，在自己不熟悉的路段無人駕駛可以代為行使主動權，如同大多對數(shù)碼產品沒有操作興趣的女性用戶，她希望用戶體驗盡可能簡單友好，例如只需告訴智能駕駛汽車目的地，其便可完成路徑規(guī)劃并實現(xiàn)自動駕駛。

而同樣是女人，數(shù)碼產品操作卻對媒體人許君沒有任何難度。許父是一名機械工程師，父親閑時總會也教她一些機械知識，這些經歷都足以讓她去喜歡機械和汽車，即便是現(xiàn)在她也老折騰著把家里的物件裝了再拆，拆了又裝。除了對機械有著狂熱興趣，許君還是一名十足的數(shù)碼極客，真正的發(fā)燒友，之前她也做了幾年的數(shù)碼記者。對許君來說，開車認路設備操作通通不是問題，長途駕駛的疲勞才是問題。

這不，2000多公里的征途，她又一個人兒動次打次地從北京起航了，此番數(shù)千公里遠行是要取景采風。大多時候她們組成車隊會結伴而行，偶爾也會是許君和她的伙伴，要碰到了冷門的地點或者不能達成一致，許君也只能一個人走了。

稍微對這個職業(yè)有點了解的人都知道，攝影師鏡頭里景觀瑰麗處通常也是人際罕至的。在北京的黃沙與霧霾的風暴中心想象一下脫離了城市的龜速擁堵，在廣袤荒原上把油門轟到底將速度提到120馬赫以上，讓發(fā)動機轟鳴作伴，呼吸著伴有泥土清香的空氣，那感覺一定是妙不可言的。

但這種快樂僅限于前500公里。500公里剛過，兩旁沒有參照物，長途駕駛的疲憊感慢慢襲來揮之不去并逐漸堆積，這就不再是靠車速和美景可以解決的了。那一刻感覺快要歇菜了的許君腦子里只有一個念頭：如果這會兒車實現(xiàn)智能駕駛，自己能躺在車里看會書寫會字打個盹，該多好啊。

當然，在現(xiàn)有情況下，井岑和許君都認為“智能駕駛”也不必苛求立馬就要實現(xiàn)無人駕駛，即便是諸如變道盲區(qū)提醒等簡單輔助駕駛功能也是他們需要的，現(xiàn)在這些功能技術上都可以達到。采訪結束后井岑還發(fā)微信提醒我：對于一些身體有缺陷或者不愿意駕車的人來說，“智能駕駛”能徹底地幫助和顛覆他們的出行方式。而于所有人來說，這也是一種生活方式的變化。

如果是帶著孩子出門，井岑開車會小心十倍，畢竟孩子是母親的心頭肉。而作為未來的媽媽，常常換位思考的許君也很能體會這一點。雖然對“智能駕駛”的未來十分看好，安全性仍是他們擔心的首要問題。

安全性考量的實質是取決于“智能駕駛”的技術實現(xiàn)度，但往往技術實現(xiàn)度通常又是跟民眾的期望是不對等的。例如井岑先生的車配備有自動泊車功能，但從買車到現(xiàn)在他從未用過，出于對這項技術的不信任，他覺得“自己停的肯定比自動泊車功能的實現(xiàn)度要好”。

這一點技術出身的蔡雄風很難認同?！白詣硬窜嚒边@樣的功能已是蔡雄風所在的實驗室?guī)啄昵暗难芯宽椖浚谒磥磉@項技術已經完全成熟?！八惴ㄍㄟ^測算能對車輛的調整精確到厘米，我不相信多少司機能做到。”

其實，井岑代表了大多數(shù)人的想法。就算無人駕駛技術能夠在近幾年實現(xiàn)，井岑也不會做吃螃蟹的人，只有經過一段時間的觀望，發(fā)現(xiàn)螃蟹好吃以后，她才會去嘗試。所以在智能駕駛的發(fā)展軌跡及落地上，所以基于對技術實現(xiàn)度的合理懷疑，井岑認為“智能駕駛”實現(xiàn)的軌跡應該是：從報警，有限控制，接管駕駛，最后發(fā)展到自主控制。即在復雜多變的公路環(huán)境中，先采取輔助駕駛，最終實現(xiàn)無人駕駛及其他。

這也是當下部分車企選擇的道路。上汽集團智能駕駛項目總工程師劉奮表示，首先汽車要具備自動駕駛功能，才可為車上的成員提供更多不受想象力限制的服務。基于這種想法，上汽準備雙線并行。在上汽，每輛汽車面世之前必須經過復雜嚴苛的疲勞耐久測試，達到一系列出廠檢驗標準后才能上路。在這樣的框架下傳統(tǒng)車企更適合利用傳統(tǒng)優(yōu)勢，不斷地將技術轉化為消費者痛點，走一條穩(wěn)妥之路。

也有某些企業(yè)想一蹴而就，他們正在走第二條路。例如Google這樣的IT企業(yè)，還有一些諸如特斯拉這樣帶有很強烈的IT創(chuàng)新基因新興車企，他們認為自己有能力一步到位直接實現(xiàn)無人駕駛。雖然這種產品離這些企業(yè)理解的質量體系可能只做到90%，但是他們愿意冒這個險，世界上也有一批人愿意嘗試。

上汽智能駕駛汽車IGS

對于一般消費者來說這樣的做法多少有些難以接受，但在上汽集團前瞻技術部的工程師們看來，“有一批這樣的創(chuàng)新敢冒險的精神支撐著這么一批人，他們的步子邁得比我們大一點，但是我們也樂意見到，這樣才能夠推動技術加快往前走”。

當然，也有人提出了智能駕駛汽車的價格問題。現(xiàn)在看來幾乎每一輛智能駕駛汽車都造價昂貴，如果未來成本不能降下來，這項技術也只能給社會上的少部分人使用，難以做到真正的普及，那也失去其造福社會的意義了。

針對如此擔憂，業(yè)內甚至有消息說，特斯拉曾公開表示，實現(xiàn)“智能駕駛”，分攤在每個消費者頭上的成本只需額外再花5000美元;而福特稍高一些，大概要6000元人名幣;上汽則規(guī)劃iGS在2020年要具備高速公路自動駕駛功能，2025年做到全工況、全環(huán)境下自動駕駛。

在技術人員蔡雄風看來，這并非無可能。蔡雄風所在的實驗室與萬科展開了“智能社區(qū)”的合作，在社區(qū)內路況相對簡單的情況下，接駁車能夠更快實現(xiàn)無人駕駛。今年“智能社區(qū)”模式將從萬科深圳總部推廣到全國各地。

法務工作者熊賽對“智能駕駛”技術的擁抱程度顯然比一般人要開放一些，他認為這項技術應當盡快惠及我們的生活，但基礎設施的普及一直自始至終是他心海里的炸彈。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也有同樣觀點，他預測智能駕駛技術上2～3年就能夠成型，但項目落地的關鍵是看國家審批的時間?！熬拖瘳F(xiàn)在的新能源汽車，市場上已經有了相對成熟的技術，充電樁的安裝卻成了新能源汽車推廣的最大阻礙?！比绻Y構化道路不能實現(xiàn)，那么無人駕駛實現(xiàn)的那一天就會離我們稍遠一些。

基礎設施僅是他擔心的一方面，實際上關于“智能駕駛”涉及到的法律和倫理問題也同樣無解。某日，他和律師朋友就此問題進行了討論，撰稿人帕特里克·林和美國弗吉尼亞州交通創(chuàng)新與研究中心的諾亞·古道爾給出的兩個假設能夠大致說明他們討論的核心問題：

假設有一輛無人駕駛車正面臨艱難抉擇，它必須向左或向右急轉彎。但如果向左轉，就會撞上一輛沃爾沃越野車;如果向右轉，就會撞上一輛小型車Mini Cooper，這是法律問題也是民事責任。

假設有一輛無人駕駛車正面臨艱難抉擇，它必須向左或向右急轉彎。一邊的“目標”是戴頭盔的摩托車手，另一邊的“目標”是不戴頭盔的摩托車手，刑事責任和倫理問題凸顯了問題的嚴重性。

討論下來，熊賽和其他律師同學形成的一致是：即便我們現(xiàn)在沒有針對上述問題的完美解決方案，“智能駕駛”所面臨的法律和倫理的問題也都不是當務之急。法律和倫理只是現(xiàn)存的問題，要知道發(fā)展到現(xiàn)在世界那么多新鮮的事物，社會總歸會出現(xiàn)問題，但最終這些問題也都會納入到法律的體系當中，被落實成文字集結為律法。

對于“智能駕駛”的落地，熊賽覺得“這只是大家應該去猶豫和擔心的一個方向，不是最主要的問題”。法律不會為了一個非常具體形象的事物而去設立專門的條文，而會對這些類似的新事物歸納總結，在抽象的思維上把它歸攏到某一范疇內進行專門的立法。

智能駕駛技術究竟需要多長時間去實現(xiàn)？今年3月的博鰲論壇上，李彥宏向埃隆·馬斯克提出了這個具有科幻色彩的問題。馬斯克認為如果技術成型，可能5年之后就有智能駕駛汽車的小規(guī)模量產，但是成為主流還需要法規(guī)的支持。

在大多數(shù)人看來馬斯克的預測有些太過樂觀，然而依照過往的經驗，真理又往往掌握在像馬斯克這樣的先驅手中，就如同10年前2G網的白屏時代誰能預想到如今承載4G網的智能手機的普及。

技術的發(fā)展是無法阻擋的趨勢。