伊朗：終于可以買新客機了

張曉東

對普通的伊朗民眾而言，7月14日達成的核協議不僅意味著“同西方世界的和解”，更帶來之于日常生活的方方面面的改變。

對書迷們來講，在國內讀到原版外國書籍成為可能。在最近的德黑蘭書展上，美國企業亞馬遜大出風頭，他們宣稱將讓伊朗民眾“從家中收到直郵商品”。

對數碼迷來講，或許可以不必再通過阿聯酋或是土耳其的走私販手中買到蘋果公司的新款iPhone。過去由于西方制裁，伊朗民眾幾乎沒有辦法和現代科技接軌——那些“高價代購”的智能手機即使買回來也無法正常下載APP。

更為之感到興奮的則是伊朗的民航產業。過去20年間，伊朗的航空公司因為制裁無法從西方的航空制造商那里購買任何飛機整機或是零部件，這使得該國的在役民航機隊呈現“老齡化”的狀態，安全事故也因此頻頻發生。

據法新社報道，伊朗現有大約140架客機，其中多數已服役20年以上。

伊朗第二大航空公司馬漢航空（Mahan Air）顯然行動得更早。據彭博社爆料，早在今年5月，這家公司就已經從伊拉克運回了9架二手空客飛機，這被視為航空業制裁即將解除的前兆。伊朗媒體稱，這9架二手飛機早前服役于英國維珍大西洋航空（Virgin Atlantic Airways）。

在美國政府的要求下，西方航空業已經很長時間內沒有出售過整機給伊朗。2014年1月的一項階段性協議后，部分制裁得到解除，西方制造商可以向伊朗出售飛機零部件，但仍不得出售整機。

“7月14日的協議清晰規定，購買整機和零件的禁令都已被解除”。伊朗民航部門主管穆罕默德·霍達卡拉米興奮地表示，未來幾年伊朗市場對民航客機的需求將迎來一個集中井噴期。“伊朗打算以每年80-90架的規模從波音和空客兩大巨頭那里引進新型民航客機，兩家公司之間的引進數量將會持平。”霍達卡拉米說。

《經濟學人》稱，這些新引進機隊中的大部分都將分配給國家航空公司伊朗航空（Iran Air）。“法哈德·哈瓦什（該公司總裁）對波音的新款777以及787客機非常感興趣，此外還有空客的321型。”

據路透社報道，波音公司早在去年就已經向伊朗出售了飛機手冊、圖紙、導航圖和數據等產品，產品總價達到12萬美元。這是自1979年伊朗伊斯蘭革命以來首次有美國公司向伊朗出售航空技術產品。波音公司負責中東、俄羅斯及中亞的銷售副總裁馬蒂·本特洛特表示：“我們進行了大量的評估，我們認為，一旦制裁解禁伊朗的需求將非常強勁。”

普華永道的分析師托馬斯·佩萊格林表示，中國商飛和俄羅斯的蘇霍伊公司都有望在伊朗市場獲取到訂單。對財政并不寬裕的伊朗來講，“中國商飛和蘇霍伊的產品將具有相當競爭力的價格優勢。”

據悉，中國商飛的首款干線客機C919和俄羅斯蘇霍伊的SSJ-100型客機都將于2020年前批量交付，這兩款產品的價格預計將比同類型空客320系列和波音737系列便宜不少。

霍達卡拉米此前表示，伊朗購買這些飛機的經費將大量依靠國際融資，這使得一些國際金融巨鱷嗅到商機。“西方的銀行家們已經在吞咽口水。”《金融時報》直言不諱地評論道。

不過《華爾街日報》則警告各方“都不要高興得太早”。

該報認為，伊朗核協議眼下還需要通過美國國會以及伊朗有關部門的批準才會正式生效，這期間大約會有兩個月的窗口期。因此伊朗引進新飛機的計劃“完全有可能被美國的議員們給攪黃”。

“國會成員將對此（伊核協議）提出更嚴苛的質疑，這個糟糕的協議如果有威脅到美國人的安全的話，我們將竭盡所能阻止這個協議。”美國眾議院議長約翰·博納說。

2011年1月，伊朗航空一架波音727客機在該國西北部地區墜毀，造成70多位乘客遇難。當晚，從首都德黑蘭起飛的這架波音727客機計劃飛往西北部城市烏魯米耶，在即將降落烏魯米耶機場時向機場控制臺報告技術故障，隨后墜毀。

伊朗媒體稱，“當天的大雪是造成事故的主要原因”，但“飛機過于老舊引發的技術故障”也被懷疑是誘發事故的原因之一。

據悉，這架編號為ER-IRP的727客機當時的機齡竟然已經接近40年——這架1974年出廠的“古董機”實際上在1984年到2002年間的18年時間內都處于報廢狀態，被儲藏在巴格達的一間倉庫里。

2002年后，ER-IRP加入伊朗航空機隊，開始飛行一些短距離的國內航線。事實上，波音公司早在1985年就停止生產727型客機。目前，這一型號的飛機在發達國家已經全部退出運營，剩余批次機型在阿富汗、貝寧和厄瓜多爾等國家運營。

“古董機”ER-IRP的悲劇被認為是近年來伊朗民用航空業空難頻發的一個典型案例。由于飛機嚴重老化，伊朗民用航空業在過去的幾十年間空難頻發，其主要幾家航空公司也常年在飛行安全記錄上排名倒數——在美國網站askmen去年的一項榜單中，伊朗航空被列為全球安全記錄第三差的航空公司，這家公司自成立以來造成的空難遇難人數高達708人。

由于買不到西方的新型民用飛機，伊朗民航不得不轉而購買俄羅斯制造的民航客機。但由于俄制客機本身的安全系數也不高，問題并沒有得到根本解決。實際上，就連俄羅斯航空公司（Aeroflot）本身也計劃在未來數年內逐步淘汰掉現有機隊內的老式俄制客機。

比如2006年和2009年在伊朗境內造成兩次嚴重空難的俄制圖-154型客機就是航空史上“臭名昭著”的不安全機型之一。2010年波蘭總統專機空難中的飛機恰好也是同一款。由于其安全性能問題，中國民航早在2002年就將其全部退役，但迫于無奈，伊朗民航系統迄今仍有這一型飛機在載客飛行。

目前，伊朗最大的四家航空公司飛機平均使用時間超22年，已“達到危機的極點”。過去25年來，伊朗發生超過200起航空事故，導致2000人死亡。2011年以來，涉及伊朗航班的飛行事故已有14起。事故多由于飛機年久失修，缺乏保養所致。

2010年4月份，伊朗航空公司被歐盟列入禁飛“黑名單”，其旗下的飛機被限制飛入歐盟境內。

在中東多個航空公司爭相通過購買更大、更先進、更豪華的客機來招攬遠東和西歐及北美間轉機旅客的當下，同處一個區域的伊朗民航業卻在過去的幾十年里停滯不前。

但實際上，最早發現中東發展航空中轉樞紐巨大潛力的卻是伊朗人——早在上世紀50、60年代，伊朗民航業就已經和波音建立了牢固的同盟關系。那時以德黑蘭國際機場為樞紐的伊朗航空在氣勢上絲毫也不遜于現在的阿聯酋航空（Emirates）或是卡塔爾航空（Qatar Airways）。

1961年，在伊朗政府主導下，兩家民航公司合并成立了國有的伊朗航空公司。這家公司得到伊朗巴列維政權的大力支持，在所謂“白色革命”的振興計劃下，伊朗航空得到快速發展。與此同時，以波音為代表的美國公司也與其展開廣泛合作。可以說，伊朗航空和波音之間的“那段感情”就是當年美伊蜜月期的政治產物之一。

1965年，伊朗航空公司從波音接收了其第一架現代化噴氣式飛機波音727——在60年代的噴氣式商業飛行革命中，地處中東的伊朗民航業站在了和歐美業界相當的高度。隨后的1971年和1974年該公司又相繼接收了首架波音737和波音747飛機。

機隊的壯大為廣泛開辟航線提供了可能。到20世紀70年代中期，伊朗航空已經能夠廣泛地提供往返歐洲的航班服務，當時僅倫敦-德黑蘭航線上每周就有超過30個伊朗航空執飛的航班。這一班次密度已經可以和現時的多哈-倫敦航線媲美。

作為波音一代傳奇產品747型巨無霸客機的啟動用戶，伊朗航空在70年代就開始探索用這種機型飛航遠程洲際直飛航線的可能性。當年首發的伊朗航空德黑蘭-紐約直飛航線還創下了最遠航線的新世界紀錄。

“當年伊朗航空的電視廣告中，美國制造的超級噴氣式飛機運載著穿著傳統服飾的波斯富豪，每個人都滿臉笑容。”《經濟學人》說，伊朗航空稱得上是中東航空業的先驅，“這種連接遠東和西歐的地理優勢最早是由伊朗人發現的。”

從1966年到1976年的十年間，伊朗航空達成了無一宗安全事故的輝煌成就，還因此被評為僅次于澳洲航空（Qantas）的世界第二安全航空公司。

到70年代末，從德黑蘭國際機場可以直飛的國際目的地超過30個。由于協和超音速客機等先進機型的相繼問世，伊朗航空業還計劃將把德黑蘭打造成連接西歐、北美和大洋洲之間的“袋鼠航線”中轉站。

遺憾的是，這項宏大的計劃因為1979年伊斯蘭革命的突然爆發而戛然中止。伊朗航空業的由盛而衰也因此成為這個國家遭受西方封鎖和制裁的典型案例之一。現如今的中東航空中轉業已然是海灣國家外加土耳其人的天下，德黑蘭“亞非橋梁”的地位也已經被迪拜、多哈以及伊斯坦布爾所取代。

“在海灣的航空公司中，7年機齡的飛機就算是古董了。比起這些對手，伊朗航空動輒20年的上世紀裝備毫無競爭力而言。”《經濟學人》評論稱，這一切看起來就要終結。

“伊朗最高領袖哈梅內伊說，核武協議通過與否，美國人都將是敵人。與此同時，很多美國政客也是這么想的。但這不代表敵人之間不能做生意。”