劉祥伍：豪賭8AT

嚴碧華

2010年5月，在北京國際會展中心，劉祥伍吃著快餐向《民生周刊》記者描繪國產自動變速器的前景，周邊的喧囂仿佛與其無關。

5年后的2015年6月，記者前往劉祥伍所在公司參觀時，他此前描繪的國產自動變速器（即8AT）已裝配整車，贏得好評。

事實上，距離項目啟動已有8年。劉祥伍不禁感嘆，其間艱辛外界難以想象。“當初如果知道這么難，我也許就不做了，無知者無畏嘛。”這是劉祥伍受訪時多次重復的一句話，山東人特有的耿直和爽朗表現無遺。

如今回頭看，劉祥伍暗自慶幸這場“豪賭”，因為他公司曾經倚重的傳統產業正面臨挑戰。

離崗創業

已過花甲之年的劉祥伍是山東盛瑞傳動股份有限公司的董事長兼總經理。盛瑞傳動外界知道者甚少，但其生產的自動變速器卻在業內知名度甚高。

變速器和發動機是汽車的兩個重要部件，但前者基本為外資品牌壟斷，國產變速器市場占比微乎其微。8年前，劉祥伍主導的盛瑞傳動開始在變速器上下功夫，且跳過了6速直奔8速，即8AT。

49歲以前，劉祥伍一直在濰柴服務，從一線技術工人做到了集團公司副總。濰柴是國內發動機領域知名企業，劉祥伍日子過得安穩，收入也不菲。

2002年，與大多數國有企業一樣，濰柴面臨改制，去還是留？“49歲，盡管不算年輕，但仍然可以做一番事業。”彼時，這個念頭反復在劉祥伍腦海中出現。最后，他大膽做出決定，甚至沒有跟家人商量。

2003年1月，劉祥伍帶領512名職工完成改制，成立濰柴零部件機械公司（后重組為盛瑞傳動）。

公司成立了，人也有了，但無產品、無技術，只能靠陳舊簡單的機械加工設備維持生存。員工收入每月只有600元，有時甚至面臨“斷糧”。

令他感動的是，512名職工沒有怨言，更沒有離去。這給了劉祥伍莫大鼓舞，他及時調整產品結構，狠抓技術改造，帶領全體員工與時間賽跑，在市場上拼殺。很快，企業走出困境。2013年底，公司超額完成既定目標，實現銷售收入1.1億元。

隨后幾年，盛瑞傳動規模越來越大，從簡單的柴油機零部件小批量生產，發展成國內品種最全、實力最強的重型柴油機零部件綜合制造基地。公司年銷售收入數億元，員工收入也隨之增長，當年跟隨劉祥伍一起創業的人倍感幸福。

劉祥伍卻并不安穩，因為他深知，盛瑞傳動短短幾年里雖然發展壯大，但做的還是“來料加工”，沒有自己的研發中心和研發隊伍，也沒有自己的核心技術，缺乏核心競爭力，老產品遲早會被淘汰。

再加上，公司主要為柴油發動機制造商濰柴動力供應配件，盡管濰柴當時正處于黃金階段，但盛瑞傳動已經感覺到濰柴未來的發展壓力。2006年前后，劉祥伍強烈意識到，盛瑞傳動的未來必然要拋棄低附加值的來料加工。

8AT概念

居安思危，真正要轉型升級還得基于專業。劉祥伍認為，擺在盛瑞傳動面前只有兩條路，一條是攻克柴油機高壓共軌技術，一條是做變速器。“發動機有濰柴，整車基本沒希望，我們擅長的只能與動力系統有關。”劉祥伍說，高壓共軌技術對盛瑞傳動來說跨度較大，進入變速器則是老本行。

盛瑞傳動開始想從成熟的4AT、5AT變速箱入手，但成熟市場意味著技術封鎖。“我們根本無法進入。”劉祥伍說，即便研制出產品，也無法同國際公司正面競爭。“當時中國連4速變速器都沒有，完全被國外壟斷，也沒有一家自動變速箱企業。”

該怎么辦？曾經很長一段時間，劉祥伍非常困惑。2007年初，機遇不期而至，他出席了北京航空航天大學主辦的變速器論壇，論壇上德國波鴻大學的坦伯格教授講授了一種新型變速器——雙軸前置前驅8AT變速器的制造原理。

這是坦伯格第四次在中國講述他的研究成果，也將是他退休前的最后一次中國行。為了將理論變成實踐，坦伯格此前已經3次到過中國，分別與國內多家主流國有整車集團接觸，希望與整車廠合作開發，但均無功而返。

坦伯格忽略的是，8AT變速器雖然前景不錯，但還只是一個理論，國有企業實力強大，卻缺乏創新動力。聽完講座后，劉祥伍感覺到前所未有的興奮。沒過多久，他聯系到了已經回到德國的坦伯格。

坦伯格再次來到北京的時候，劉祥伍從濰坊趕了過去。在北航一個小會議室里，坦伯格給劉祥伍講了他構想中的8AT設計理念。坦伯格滿懷激情地講了4個小時，當時不懂德語的劉祥伍經過翻譯對8AT有了簡單的了解。

“8AT我不懂，但我看到了坦伯格的激情。就像講自己的孩子一樣講他的產品。”坦伯格講完后，劉祥伍提議去他在北京房山的企業看看，回到市區已經是凌晨兩點半。劉祥伍告訴坦伯格，他想先簽一個意向性協議，3個月后簽署正式協議。畢竟耗資巨大，劉祥伍很不放心。

隨后，他邀請了清華大學、北京理工大學、一汽、二汽、中國汽車工業協會、中國汽車工程學會等的多位專家，舉行了5次評鑒會，論證項目的可行性。

專家的意見是項目好，但風險巨大。“一個專家說，東西非常好，但風險很大。錢從哪兒來，人從哪兒來，你能堅持下來嗎？”劉祥伍回憶。而在他看來，前沿科技肯定意味著風險，只是沒想到接下來幾年那么難。3個月后，劉祥伍慎重地簽下了自己的名字。

盛瑞總部當時在濰坊高新區的天馬大廈17層。他說：“如果做不成這個項目，我沒法向世人交代。到了那天，我會從17樓跳下去！”坦伯格聽完動容地回應，“若有您跳下去那天，我也沒法面對世人，將舉家搬到極寒的西伯利亞地區隱居，從此再不回德國。”

事實上，坦伯格的概念要變成產品需要很長的路要走。這對于盛瑞傳動來說，確實是一場豪賭。當時的盛瑞傳動盡管在零部件生產上小有名氣，但一年的利潤僅5000萬元左右。而當時預估，8AT投入至少需要5億元，稍有不慎，就可能拖垮整個盛瑞傳動。

但是，高風險背后是可能抓住中國汽車產業高速發展的黃金機遇。數據顯示，在合資與自主品牌兩大整車陣營中，自主品牌乘用車自動擋變速箱裝車率（17%）只有合資品牌（70%）的1/4。從這個意義上說，一旦劉祥伍押寶成功，商機無疑是巨大的。而對于中國汽車產業而言，更大的意義在于突破了外資聯手形成的技術壟斷格局。

打破壟斷

盡管多年從事機械工作，但要把理念變成產品，難于登天。“我們國人挑戰不了。”劉祥伍說。

盛瑞傳動不得不求助國際工程化公司。“一些工程化公司根本瞧不起中國企業，認為我們做不出來，還有一些企業獅子大開口。”一家愿意幫助盛瑞傳動做產品開發的廠家甚至開出2.6億元的天價。

當時，正趕上國際金融危機爆發，這給盛瑞傳動帶來了機會。由于經濟下行，國外很多工程技術公司陷入“無事可做”困境。盛瑞傳動抓住時機，與英國里卡多咨詢和發動機公司達成協議，合作開發8AT變速器。里卡多是世界著名汽車動力技術開發公司，也是資格最老的發動機和變速箱設計制造公司，現為捷豹路虎供應商，并與中國重汽、上汽、長城等多家本土車企達成動力總成技術合作。

劉祥伍回憶，里卡多對坦伯格的構想提出了許多可行性建議。最后，坦伯格和里卡多簽了合作協議，通過里卡多把其構想變成了樣品。2009年7月，由里卡多牽頭，盛瑞傳動主打的8AT變速器工程開始。里卡多很快將樣機制造了出來，但第三個問題擺在了劉祥伍面前——作為一個新產品，誰愿意第一個吃螃蟹？

初入變速器行業的盛瑞傳動，沒法獲得整車企業的幫助。因為多數人持有疑慮，一個橫空出世的本土公司，質量和技術是否過硬？一年時間里，盛瑞傳動的團隊帶著8AT變速器走遍了國內主流整車廠，均無功而返。

“都說這個變速器好，但都說等做好后再配合。”劉祥伍說。為了尋求整車廠支持，劉祥伍不斷放低要求。“我對整車廠的老板說，我們搞8AT，為你汽車配套，科研費我一分不要，只要向我敞開車型，看樣機能不能變成商品。”

即便如此，幾乎所有本土整車廠家都不愿涉險。投入巨資研發卻沒人接棒，劉祥伍陷入了困境，資金捉襟見肘。

最困難時，劉祥伍帶頭降薪，月工資只有3000元。“太太問，你這個月怎么才發3000塊？以前是3萬，年薪36萬。我解釋說，8AT到了最危險的時候，你要理解我。”但是，劉祥伍從國外聘請的教授，年薪20萬歐元，“我一分錢都不欠他們的”。

其間不得不一次次稀釋股權，融資后個人占20%多，整個團隊擁有股份的比例減少到53%。

最終還是迎來了第一個吃螃蟹者。幾年前，四處碰壁的劉祥伍到江西拜訪江鈴陸風總裁盧水芳。

2009年，江鈴戰略轉型，重振SUV業務，暫時擱置投資大、風險高的轎車業務。但要取得SUV上的優勢，必須在技術上實現領先。

看過樣機后，盧水芳當場拍板與盛瑞傳動合作開發8AT。“當時江鈴陸風決定拿出一個新車型，與盛瑞共同開發和整車匹配的產品。”劉祥伍表示，開發一個車型成本至少在2億元之上，如果8AT失敗，對于江鈴陸風也是重大打擊。合作后，江鈴陸風專門派出質量部部長擔任8AT工廠廠長。

2010年9月，8AT變速器開始搭載在陸風X5上進行測試。問題出現了，在一次測試中，8AT變速桿斷了。這嚇壞了8AT團隊，因為很可能意味著設計不合理，此前的功夫白費。從事機械生產多年的公司副董事長周立亭仔細琢磨得出結論，問題出在變速桿制作過程，最后問題得到解決。

2014年9月，搭載盛瑞8AT自動變速箱的陸風X5上市，盛瑞傳動也成為除日本愛信外，全球首家掌握前置前驅8AT技術的企業，洽談合作的整車企業越來越多。

“如果一切順利，我們將會接到大量訂單，這將打破日本愛信、德國采埃孚在8AT市場的壟斷，改變變速器行業結構。”搭載8AT陸風X7汽車將于7月上市，盛瑞傳動接到的訂單已經排到年底。

但劉祥伍并不滿足。據介紹，盛瑞傳動在8AT的技術基礎上研究出了13AT變速器，這是目前變速器企業能做到的擋位極致，世界范圍內僅有采埃孚和奔馳研發出了9AT變速器。