數據不會說謊

包崇美

安全配置加分為0分；正面100%碰撞試驗中，后排女性假人因下潛而被扣分；正面40%碰撞試驗的得分率只有50%；鞭打試驗中，座椅存在設計問題……此次C-NCAP測試中暴露出該款車在被動安全設計上存在著不少問題，3星級評價也是其安全性的一個真實反映。

新愛騰

兩驅自動精英版

2015年C-NCAP第3批評價結果備受大家關注，因為本批車型是按照《C-NCAP管理規則（2015年版）》進行評價的首批車型。本次發布的結果共涉及7款車型，其中有3款獲得了5星級評價，其中一款獲3星級評價，這款車正是雙龍新愛騰。參與測試的車型是新愛騰兩驅自動精英版，是一款進口車型，其市場售價達17.48萬元，但最終在C-NCAP測試中只得到40.3分的成績。這樣的表現和其進口車的身份以及15萬元以上的售價有些不相匹配。下面，我們結合C-NCAP各項測試數據，深入了解一下這款車的安全性能。

雙龍是什么樣的品牌？

和很多消費者一樣，筆者之前對雙龍品牌知之甚少，只知道這是一個韓國汽車品牌，主要生產SUV車型。此次C-NCAP對雙龍愛騰車型進行評測，讓其走入了大家的視線。雙龍是個什么樣的品牌呢？雙龍的前身東亞汽車公司是于1954年在韓國創立的，東亞汽車在1986年10月并入雙龍集團后，于1988年3月更名為“雙龍汽車”，同年推出以軍用車為基礎的Korando車系。雙龍汽車1998年由大宇集團接手，后易手至大宇通用集團，因大宇集團破產，2000年由銀行管理。2004年，中國上海汽車接手雙龍汽車，但由于其經營不善，再次瀕臨破產。2011年至今，雙龍汽車被印度馬亨德拉集團收購。從其發展歷史來看，雙龍幾經易主，多次進行重組，歷經坎坷。或許正是因為這樣的動蕩，雙龍汽車雖然有60年的歷史，但其產品競爭力還是偏弱，品牌認知度不高。

為什么會是3星？

從具體試驗情況來看，在主要考察車身結構吸能性以及約束系統匹配的正面100%剛性壁障碰撞試驗中，新愛騰得到12.20分，得分率為67.78%；在主要考察車身結構耐撞性的正面40%碰撞試驗中，新愛騰得到9.04分，得分率為50.22%；側面碰撞試驗中，雖然沒有側面安全氣囊與氣簾的保護，它還是得到了滿分18分；鞭打試驗中，新愛騰只得到1.04分，得分率僅為25.75%；另外，它在加分項上沒有得分。最終，新愛騰以40.3分獲得3星級評價。除了側碰試驗，新愛騰在其他試驗工況的得分率都在70%以下，表現不盡如人意。

2015年版新規則在完善試驗內容的同時，進一步提高了4星和5星級標準的門檻。其中，4星級門檻由44分提升到48分；5星級門檻則由52分提升到54分。這無疑將參與測評的車型獲得5星級評價的難度加大很多。雖然加大了難度，但本批7款車型中還是有3款獲得了5星級評價。而新愛騰的表現則有些糟糕，是本批測試車型中成績最低的，其40.3分的成績距離5星級門檻54分差了將近14分，距離4星級門檻也近8分。

后排女性假人因下潛而被扣分

正面100%碰撞試驗中，在巨大的沖擊力之下，新愛騰的后保險杠脫落損壞，這在之前的碰撞試驗中極為少見，這個細節也暴露出該款車在裝配質量方面不是很好。試驗后，前排假人腿部和內飾板有明顯接觸痕跡。結果顯示，前排假人在大腿部位和小腿部位均有失分。另外，前排假人胸部得分也只有2.50分，得分率只有50%。

碰撞后，新愛騰的后排假人還出現“下潛”情況，按照2015年版規則被扣除0.5分。從碰撞現場，我們可以看到：后排假人的腿部直接撞到了前排座椅的靠背，其坐姿也很不正常。“下潛”是指在車輛碰撞減速階段，由于作用在骨盆位置處的合力（包括座椅、安全帶等作用）不均衡，導致安全帶腰帶發生滑動，脫離正常安裝位置，從盆骨處滑向腹部，并將相應的負載力直接作用在腹部上，很容易造成腹部軟組織受傷。本次試驗中，新愛騰的后排假人出現“下潛”情況，說明后排安全帶、座椅等約束系統設計不合理，后排乘員保護不夠。

被動安全設計

還有很大的提升空間

在速度為64km/h的正面40%碰撞試驗中，新愛騰的A柱、車頂等關鍵部位沒有發生明顯變形，但其駕駛員側車門把手附近有明顯變形，工作人員費了很大力才將車門打開。碰撞后，前、后排假人的坐姿都不是很端正，中控臺內飾件存在破損的情況。數據顯示，前排假人頭頸部、胸部、大腿和小腿部位都存在不同程度的失分。其中，胸部是失分最多的部位，只得到1.26分，得分率僅為31.5%。失分的主要原因是前排駕駛員側假人的胸部壓縮變形量值偏高，達到41.2mm，遠超過高性能限值22mm。由于有安全氣囊的保護，在以往的C-NCAP測試中，前排假人頭頸部很少有失分的情況，但此次新愛騰的前排假人因頭部傷害指數（HIC）超標而被扣分。

另外，新愛騰后排乘員的得分也十分糟糕。在該項試驗中，其后排假人頭頸部和胸部得分都是0分。試驗數據顯示，假人頭部傷害指數（HIC）、頸部張力Fz、胸部壓縮變形量等指標均超過了低性能限值。后排乘員的糟糕得分一方面是因為其后排只配備了普通三點式安全帶，沒有具備限力和預緊功能，另一方面也是由于安全帶、座椅等約束系統設計不合理，沒有對乘員形成有效的保護。在正面40%碰撞試驗中，新愛騰共得到9.04分，得分率僅為50.22%，說明其車身結構、約束系統等被動安全設計不是很合理。

鞭打試驗暴露出其座椅存在設計問題

低速追尾是日常交通事故中很常見的一種，在這類事故中，被撞車輛的乘員在碰撞加速度和頭部慣性力的共同作用下，頸部會產生一個像鞭子猛抽的動作。如果座椅不能提供很好的保護，傷者的頸部會感到不同程度的不適，這種傷害并不致命，但是傷后康復的過程復雜而漫長，甚至會帶來永久傷害。鞭打試驗模擬的就是此類事故，考核前車駕駛席座椅在事故中對乘員頸部的保護情況。

按照試驗要求，座椅頭枕要調整到和假人頭部平齊，以便更好地保護頸部。但在試驗準備過程中，工作人員發現其頭枕骨架存在設計問題，只能讓頭枕擱置于最低處或最高處，而不能在中間合適的位置。通過試驗高速視頻可以發現，由于頭枕不能提供很好的支撐作用，假人頭部發生嚴重后傾，存在很高的受傷風險。數據顯示，頭部傷害指數（NIC）、上頸部載荷和下頸部載荷3項指標均未達標，失分很多。最終，新愛騰的駕駛席座椅只得到1.03分，得分率僅為25.75%。這樣的得分也說明，新愛騰的駕駛席座椅在頭枕、靠背骨架等方面設計不合理，不能夠有效保護乘員的頸部。

安全性配置和舒適性配置，

孰輕孰重？

我們注意到，參與測試的新愛騰兩驅自動精英版并不算低配車型，但其安全配置卻是少之又少。其不但沒有配備ESC、乘員側安全帶提醒裝置，也沒有側面安全氣囊與氣簾。在C-NCAP加分項上，新愛騰因安全配置的缺失沒有得分，這也影響了總得分。查閱其配置表，我們發現這款車配備了電動天窗、真皮座椅、GPS導航系統、多功能轉向盤等舒適和娛樂配置。安全配置與舒適性配置，孰輕孰重？這是需要汽車廠商思考的一個問題。諸如ESC這樣的安全配置對于行車安全十分重要，在很多歐美國家都已經列為標配；而側面安全氣囊與氣簾同樣也是十分重要的被動安全配置。