Q&A

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防撞鋼梁和差速器

Q您好，最近看了某車評人的一期視頻，他說防撞梁對車的安全性沒有任何意義，僅僅是為了滿足西方國家對低速碰撞的法規(guī)。對于這個您怎么看？還有前防撞梁和后防撞梁的功能和設(shè)計要求有何不同呢？能介紹一下主動扭矩分配式差速器嗎，像雷克薩斯RCF，寶馬DPC這樣的系統(tǒng)。該系統(tǒng)既有普通差速器，又有行星齒輪機(jī)構(gòu)，假如該系統(tǒng)不工作時，離合器不接合，是不是動力就不經(jīng)過行星齒輪了，直接到半軸上了，如果接合那動力又該怎么走呢？

——超人

A首先我們來看看第一個問題吧。

說防撞梁對于汽車的安全性沒有任何意義，純粹是無稽之談。汽車設(shè)計出來，除了要滿足人們的日常使用需求外，還要保障日常使用中各部位的完整和安全。假設(shè)因為一次小碰撞就導(dǎo)致水箱或是發(fā)動機(jī)損壞，那這樣的汽車也就太脆弱了，也不符合現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品的設(shè)計需求。

在美國NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）的網(wǎng)站上，對于防撞鋼梁的介紹如下：防撞梁是由鋼、鋁、橡膠或塑料制成，并安裝在汽車前面和后面的防護(hù)保護(hù)模塊。當(dāng)發(fā)生低速碰撞時，防撞梁吸收震動保護(hù)汽車或降低車輛部件損壞程度。有些防撞梁使用能量吸收裝置和潰縮支架，另一些則由泡沫緩沖材料制成。好了，這應(yīng)該是對防撞鋼梁最合理的解釋了，平時生活中也不乏媒體對這一部件的報道，我們心里也大致有數(shù)：歐美品牌汽車多使用吸能裝置和潰縮支架，而日本車一般鐘情于輕巧易更換的泡沫緩沖材料，其實這兩種結(jié)構(gòu)的用途一樣，只是設(shè)計取向不同，在這里我們不做優(yōu)劣判斷。

另外我們來看看防撞鋼梁到底是否為滿足碰撞法規(guī)而設(shè)計。還是美國NHTSA給出的解釋：防撞鋼梁要保護(hù)車輛前端和后部，在以4km/h撞擊障礙物時不至于損壞。也就是說，防撞鋼梁的設(shè)計目的其實保險杠加強(qiáng)筋（前后目的一樣），它不僅要增加保險杠的強(qiáng)度，更要確保在低速碰撞中保護(hù)水箱、燈具、油箱、后背廂、備胎等部件不受損壞，也就是說降低車主損失。而真正滿足碰撞法規(guī)（正面、偏置）的應(yīng)該是車身的框架吸能結(jié)構(gòu)，那就不是確保零部件不受損壞，而是真正要保護(hù)車內(nèi)乘員了。

最后我們來聊聊主動扭矩分配式差速器，我們以BMW的DPC（Dynamic Performance Control，動態(tài)性能控制）為例吧。實際上在xDrive全輪驅(qū)動系統(tǒng)中，DPC是作為一個輔助部件存在的，除了常見的中央電子離合器差速器分配前后輪扭矩比例以外，DPC的存在就是調(diào)整左右后輪的扭矩輸出，提高過彎穩(wěn)定性。它的結(jié)構(gòu)說起來并不復(fù)雜，關(guān)鍵部件還是多片離合器，它位于中央差速器的左右側(cè)（連接左右半軸）。BMW的資料里提及最高單側(cè)分配100%扭矩，也就是說另一側(cè)離合器松開之后，動力也就不會傳遞到半軸上。通俗點(diǎn)說，一側(cè)離合器接合，100%經(jīng)半軸輸出到車輪，而另側(cè)的動力則只到行星齒輪，根本沒有傳遞到離合器片上。給一張示意圖，你一看就明白了。

大眾的大嘴設(shè)計

Q其實我非常喜歡設(shè)計欄目，只是咱們雜志現(xiàn)在缺少一些主題性的研究分析文章。我想問問老編，大眾集團(tuán)的大嘴格柵是從什么開始出現(xiàn)的，為什么后來不用了。現(xiàn)在大眾車變?yōu)闄M條式格柵后，反而失去了霸氣。多謝啦。

——小燁向南

A關(guān)于設(shè)計欄目，雖然可做的內(nèi)容很多，但礙于素材、圖片、主題等等因素，沒能做大，的確是非常遺憾的事情。不過我們并沒有放棄，后續(xù)也會陸續(xù)推出一些主題性很強(qiáng)的文章，敬請關(guān)注。

回到我們的正題上來吧，關(guān)于Volkswagen品牌的“大嘴”格柵設(shè)計風(fēng)格，最早應(yīng)該是在2003年出現(xiàn)的。在當(dāng)年的日內(nèi)瓦車展上，奧迪和大眾分別推出了名為Nuvolari和Concept R的概念車，這兩款車的“大嘴”式前臉設(shè)計風(fēng)格代表了這兩個品牌未來的設(shè)計趨勢——奧迪用銀色飾條將上下格柵和四環(huán)Logo圈起來，形成了獨(dú)立的一體化大格柵；而大眾則是通過整塊鍍鉻飾板將上下散熱孔（格柵）連接起來，比起奧迪的設(shè)計要顯得含蓄許多，但其中卻是異曲同工。而創(chuàng)造“大嘴”風(fēng)格的幕后推手，正是設(shè)計強(qiáng)人德·席爾瓦，相信這個名字不會陌生吧。

其實“大嘴”設(shè)計在大眾品牌的車上并沒有流行幾年時間，一方面是要給奧迪讓路，而另一方面則是要確立自己獨(dú)立的設(shè)計語言。在2007年，德·席爾瓦被大眾汽車集團(tuán)董事長文德恩（最近的內(nèi)斗事件鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)）任命為Volkswagen的設(shè)計總監(jiān)，此后他便開始弱化大眾車的“大嘴”，也就是取消那塊浮夸的鍍鉻裝飾板。實際上早在2006年，大眾尚酷就拋棄了“大嘴”，而在2008年面世的Passat CC更是回歸了傳統(tǒng)橫置格柵。要說好看與否，見仁見智，但起碼與早期的第六代Passat比起來，的確是缺少一些攻擊性。不過就設(shè)計而言，變得內(nèi)斂一些，或許更經(jīng)典。

柴油摩托車

Q最近看咱們雜志開始涉及摩托車選題了，挺好的。既然老編里有摩托愛好者，那我就問一個多年的困惑，柴油發(fā)動機(jī)在汽車?yán)镆彩窍喈?dāng)成熟了，那現(xiàn)在在摩托車上有沒有應(yīng)用呢？

——沙漠ざ孤舟

A柴油摩托車，這個還真的有！（隱約記得這個問題貌似回答過）

像這種腦洞大開的摩托車，或許也就德國人會做出來吧（玩笑話）。在2008年，德國一家名叫Neander（林德）的公司推出了世界上第一臺搭載柴油機(jī)的摩托車，并取名為Neander 1400。研發(fā)這臺摩托車用小型柴油機(jī)耗費(fèi)了Neander公司7年的時間，這可真算得上是精工出細(xì)活。

Neander 1400上的這臺雙缸柴油機(jī)排量為1.34升，它沒有采用共軌噴射技術(shù)，整個運(yùn)轉(zhuǎn)方式與汽車上一樣：四沖程，所以它的體積小不了。不過渦輪增壓器已經(jīng)令它的動力可以比肩2.0升的四缸汽油機(jī)了，這個小不點(diǎn)柴油機(jī)的最大功率為83kW，最大扭矩214Nm。別小看它的缸體很小，噴射壓力有1400bar，配合300kg重的車身，Neander的工程師說駕駛它就像駕駛500mL的小踏板車一樣輕松（我敢肯定需要練就超強(qiáng)的腿力）。

Neander 1400的軸距有2450mm，座椅距地面高度為73cm，四管式前叉讓它看起來和哈雷那種美式風(fēng)味很像。至于柴油機(jī)為何沒在摩托車上應(yīng)用，一方面是因為柴油機(jī)體積大，另一方面則是爆震和動力表現(xiàn)都不如汽油機(jī)。