讓奧迪煥然一新的人

Adam Towler

我知道你想吐什么槽，的確，新款A4和舊款看起來實在太像，但大家也不必急于以貌取人。其實在奧迪內(nèi)部，一場悄無聲息的革命已在進行。前些日子，evo編輯陪同一行奧迪高級工程師駕駛著A4的最終定型車在德國的黑森林里風馳電掣了一把，我們獲得的反饋，可以說是非常積極的。

如果你下一輛公司配車已被定為奧迪A4，那么我可以告訴你：你小子運氣還真不賴！。從A4上折射出來的未來奧迪車型的特性，更是讓人期待。新款A4為未來車型打下的良好基礎給它的各種衍生高性能車型提供了良好的平臺。

由于奧迪各部門設計師嚴格奉行斤斤計較的減重理念，新款A4比舊款足足輕了120kg。通過各種各樣的車底護板以及無數(shù)小時的風洞實驗，新款A4的風阻系數(shù)降低到了前所未有的0.23cd。不僅如此，新A4的滾動阻力也被大大降低。如果你在130km/h上下踩下離合讓車輛自由滑行，新款會比老款多滑行400m左右才會停下。

更讓人難以置信的是A4的電子助力轉(zhuǎn)向居然那么線性，剎車沒有絲毫助力過多的感覺，就連乘坐感也讓人找不到絲毫多余的顛簸。新A4對車身的控制非常精確緊致，但在面對顛簸和起伏路面時，它也不懼怕使用更多的懸架減振行程予以抗衡。欲知其中的奧秘，你得知道奧迪技術(shù)開發(fā)部門掌門人哈肯貝格博士（Dr Ulrich Hackenberg）葫蘆里賣的是什么藥才行。這位杰出的工程師已經(jīng)在這個崗位上擔當了2年，所以新款A4和早前上市的新款Q7就是第一批受他影響的奧迪新產(chǎn)品。

哈肯貝格是個直腸子，總是有一說一。“我剛來奧迪的時候，我先試駕了一臺S-line A6和A4，那感覺真不是滋味兒。”他邊用手比畫著使勁兒修正方向盤的動作邊說道，“于是我跟工程師們說，我們得先把我們的車調(diào)校舒適了，然后再追求運動感。我們的車子通過減速帶的時候應該是碾過去的，而不是撞上去的，司機不需要完全感受到所有駕駛反饋。”說到此他不禁沉住了臉，但隨后他點出了他的構(gòu)思：“即便是S和RS型號都應該是舒適的車型，如果行車過程中有一個輪子都已經(jīng)離開地面，那這個輪子有什么用呢？”

所以所謂的“哈肯貝格精神”簡而言之就是討厭一驚一炸的轉(zhuǎn)向反應，鄙視過量的轉(zhuǎn)向不足，對過硬的懸架感到反胃。那他喜歡的調(diào)樣又是怎么樣的呢？想象一下第七代的高爾夫R吧，那是他早期的作品之一。

可能我們與另一位他團隊里的工程師的茶后閑聊更能準確反映哈肯貝格的設計理念。“他與我們一同駕駛測試車輛，不厭其煩地一遍又一遍地駕駛”此時這位工程師的面容露出了一種罕見的自豪的表情，“博士說原先的懸架設定實在太硬，他總是直言不諱，而且不達目標不罷休。我們的工作不可能在辦公室里完成，只有在車里才能體會，我認為他是當今最強的汽車研發(fā)負責人，而且他的駕駛技術(shù)也很了得，他跑過紐博格林24小時耐力賽呢。我與參加過耐力賽的車手打過交道，有的人甚至都搞不清剛開過的車到底哪里有問題呢。”

當然，以上這位工程師所言并不意味著新A4被調(diào)校成了賽車一般。但搭載3.0L TDI發(fā)動機和運動型自適應懸架的A4也絕對是精確、靈敏但又不失淡定的跑山利器。如果哈肯貝格的設計理念能夠?qū)4變成如此討人喜歡的車子，那未來的S和RS型號就更值得讓人期待了。過去這十年間，我們既見證了奧迪的巔峰之作——R8，也見識過了死氣沉沉的RS3，兩者雖然出自同一品牌，卻很難讓人感覺到兩款車有任何血緣關(guān)系。這種時好時壞的產(chǎn)品體驗也許在哈肯貝格掌舵下終于可以畫上句號了。