重返F1是保時捷的技術倒退

黎明京

40歲的德國人Oliver Hilger與我們曾經是同行。他此前也是一位賽車手，后供職Auto Bild和Rallye Racing兩家媒體，2007年加入保時捷成為運動部的公關經理。Hilger參加過100多種不同的賽事，甚至以記者身份參賽紐博格林24小時耐力賽和保時捷美孚一號超級杯賽。所以他對媒體的提問也給出非常直率的回答

AF：PCCA（亞洲保時捷卡雷拉杯）是全球著名的單一品牌賽事之一，但同時又包含職業和業余兩種比賽，保時捷是怎樣確保競爭性的呢？

Hilger：PCCA的一大特點就是：它是頂級車手之間的真正高水平的競賽。與其他賽事相比，該賽不僅吸引了許多專業車手，更吸引了非常優秀的業余車手。

PCCA構建了一個巨大的賽車金字塔體系。如果在PCCA達到最高水平，就可以晉級參加勒芒24小時耐力賽。去年PCCA冠軍班博便是一個很好的例子。而其他品牌單一車型賽事沒有這樣的晉級體系。

對業余車手來說，PCCA就是一個大家庭，他們享受比賽的樂趣，結交朋友，每年都有新面孔出現，但大部分人都已經連續參加很多年的比賽，這個平臺對熱愛這項運動的人來說簡直完美至極。

AF：去年和今年PCCA增加了日本站，但日本也有自己的卡雷拉杯賽，這兩者有什么關系？保時捷杯在全球使用的賽車都是一樣的嗎？

Hilger：日本保時捷杯和PCCA的關系更體現出友誼與合作，我們提供了一個機會讓兩個區域的卡雷拉杯車手進行對決，大家對日本站的比賽評價很高。保時捷目前在全球舉辦20個卡雷拉杯，包括超級杯使用的賽車都是在同一生產線制造的同樣的賽車，當然馬力輸出也是完全一樣的。唯一的區別是，某些卡雷拉杯賽車使用的輪胎不同。PCCA和日本卡雷拉杯使用米其林輪胎，有些卡雷拉杯賽車使用倍耐力或優科豪馬。

AF：保時捷已經有很好的混動技術，我們什么時候可以在PCCA比賽中看到使用這種混合動力技術？

Hilger：目前的混動技術是非常昂貴的，我們將919混合動力作為一項實驗性技術，花費了高昂的費用來開發未來科技，這種混動賽車可能在5年、8年、甚至10年后才會出現在賽道上。如果單一車型賽事都運用混動技術，太過昂貴了。而且賽車采用混動系統很難保持完全一致。我個人估計未來3到5年都不會采用混動賽車。

AF：保時捷的運動部門其主要工作職責是什么？

Hilger：我們運動部與產品部門緊密合作。保時捷的跑車和賽車已經非常相似，我們在賽車中運用的很多技術也都會加入到公路版跑車的配置中。保時捷并不是個很大的企業，賽車和跑車都是由同一組工程師來設計完成的。因為跑車融合了運動元素，而這些元素又全部源于賽車運動。保時捷的第一輛跑車就是為賽車運動而生，那時公路跑車和賽車完全一樣。GT3賽車和GT3跑車是由相同的團隊在相同的生產線上生產出來，車輛的DNA是共通的。保時捷賽車就是一輛不上牌照的車，沒法開上街頭。

AF：最后一個問題。保時捷已經重返勒芒，通常我們認為一個廠商重返勒芒，下一步就要重返F1。這是一個夢想成真的過程，保時捷何時會實現這個夢想？

Hilger：不！對我們而言重返F1是個退步。因為在勒芒LMP1比賽，工程師有更多的自由開發賽車技術，你可以選擇任何一種引擎，可以選擇任何形式的混合動力系統，可以選擇大型發動機或小型發動機，大電池或者小電池；而在F1中，一切都是受限制的，每個人的車輛配置都是相同的。所以，參加F1對我們而言是一種退步。