甩掛運(yùn)輸促進(jìn)節(jié)能減排的作用機(jī)制與實(shí)證分析

林坦（交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，北京100028）

甩掛運(yùn)輸促進(jìn)節(jié)能減排的作用機(jī)制與實(shí)證分析

林坦
（交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，北京100028）

為驗(yàn)證甩掛運(yùn)輸?shù)墓?jié)能減排效果，從理論角度分析了甩掛運(yùn)輸促進(jìn)節(jié)能減排的作用機(jī)理，提出甩掛運(yùn)輸可以通過減少空駛、提高里程利用率、提高燃油效率、利用智能調(diào)度技術(shù)等手段減少碳排放，同時(shí)基于首批甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目和運(yùn)行分析系統(tǒng)數(shù)據(jù)，對(duì)甩掛模式和單車模式下的運(yùn)輸效率和碳排放數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比分析。試點(diǎn)項(xiàng)目的數(shù)據(jù)對(duì)比分析結(jié)果表明：與傳統(tǒng)的單車運(yùn)輸模式相比，甩掛運(yùn)輸大大提高了車輛運(yùn)行效率，每噸公里運(yùn)輸成本降低了10%～20%，每百噸公里燃油消耗則降低了10%～30%，首批共節(jié)約燃油約12.66萬t、減少碳排放約34.56萬t。盡管不同甩掛模式的減排機(jī)理不同，但節(jié)能減排效果均十分顯著，可見全面推廣甩掛運(yùn)輸將成為推動(dòng)我國道路運(yùn)輸業(yè)向高效、綠色、低碳方向發(fā)展的重要抓手。

甩掛運(yùn)輸；對(duì)比分析；節(jié)能減排；作用機(jī)制；實(shí)證分析

0 引言

交通運(yùn)輸是溫室氣體排放的主要來源之一。全球范圍內(nèi)，交通運(yùn)輸所排放的二氧化碳占總排放量的1/3左右。2013年，我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的二氧化碳排放量約占社會(huì)總排放量的12%～15%，其中道路貨運(yùn)的二氧化碳排放量約占交通運(yùn)輸?shù)?0%左右[1]。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程的加快，交通運(yùn)輸領(lǐng)域尤其是道路貨運(yùn)的能源消費(fèi)總量和強(qiáng)度均將呈現(xiàn)加速增長的態(tài)勢(shì)，因而成為我國節(jié)能減排的重要領(lǐng)域。

甩掛運(yùn)輸通過牽引車和掛車的物理分離實(shí)現(xiàn)了汽車列車化，大幅提升了運(yùn)輸效率，代表著道路貨運(yùn)組織化、集約化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展方向，已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國家主流的公路貨運(yùn)方式。在北美、西歐等公路網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)，甩掛運(yùn)輸?shù)耐蠏毂绕毡檫_(dá)到1∶2.5以上，以牽引車拖帶半掛車組成的半掛汽車列車的運(yùn)輸量占總運(yùn)輸量的70%～80%[2]。而我國道路貨運(yùn)仍然以普通單體貨車為主，甩掛運(yùn)輸?shù)耐蠏毂葍H為1∶1.2，全國貨車實(shí)載率不足60%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家80%～95%的水平，整體道路貨運(yùn)效率低、成本高、節(jié)能減排效果差，難以滿足提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的內(nèi)在要求。甩掛運(yùn)輸?shù)墓?jié)能減排效果在國外已經(jīng)得到了驗(yàn)證，美國關(guān)于多掛汽車列車的研究結(jié)果表明：多掛汽車列車與小型單體貨車相比，可以節(jié)約20%～30%的運(yùn)輸成本，減少85%左右的路面交通量，降低31%～46%的單位油耗。加拿大Alberta交通部門的研究表明：多掛汽車列車可以降低經(jīng)濟(jì)成本29%，提高燃油效率32%[3]。可見，發(fā)展甩掛運(yùn)輸已成為道路運(yùn)輸節(jié)能減排的客觀選擇。為推動(dòng)甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，我國于2010年開始了甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作，但由于相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)體系尚未建立，國內(nèi)尚無針對(duì)節(jié)能減排效果的量化分析。甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)及其配套的運(yùn)行分析系統(tǒng)為彌補(bǔ)該空缺提供了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。本研究將首先分析甩掛運(yùn)輸促進(jìn)道路運(yùn)輸節(jié)能減排的主要作用機(jī)制，然后基于首批甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)的運(yùn)行情況，對(duì)比分析甩掛模式和非甩掛模式下的車輛運(yùn)行情況，驗(yàn)證甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)的節(jié)能減排效果。

1 甩掛運(yùn)輸作業(yè)的基本原理

《物流術(shù)語》（GB 8226—2006）對(duì)甩掛運(yùn)輸?shù)亩x為：用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運(yùn)往另一個(gè)目的地的運(yùn)輸方式。甩掛運(yùn)輸?shù)幕灸Ｊ綖椤耙痪€兩點(diǎn)”：牽引車往復(fù)運(yùn)行于兩個(gè)裝卸點(diǎn)之間，在裝卸點(diǎn)各預(yù)先配備一定數(shù)量的周轉(zhuǎn)掛車，在牽引車進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)時(shí)，裝卸點(diǎn)對(duì)預(yù)先配置的掛車進(jìn)行裝載或卸載作業(yè)，以保證牽引車抵達(dá)后無需等待就能開始下一階段的運(yùn)輸任務(wù)。

甩掛運(yùn)輸改變了傳統(tǒng)掛車裝卸貨的形式，通過牽引車與掛車的物理分離，實(shí)現(xiàn)了牽引車和掛車的并行作業(yè)，提高了車輛利用效率[4]。牽引車和掛車之間不再是固定的“一對(duì)一”的關(guān)系，而是靈活的“多對(duì)多”的關(guān)系，極大地釋放了牽引車的運(yùn)能，而且掛車不再僅僅是運(yùn)載工具，而更多地承載著倉儲(chǔ)的功能。甩掛運(yùn)輸可以大大節(jié)省裝卸等待時(shí)間，因而裝卸作業(yè)時(shí)間若占車輛全程作業(yè)時(shí)間的比例越大，則采用甩掛運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益越顯著[5]。影響甩掛運(yùn)輸績效的因素復(fù)雜多樣，在宏觀上涉及企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模和分布、組貨能力、貨物需求時(shí)效性等方面；微觀上與運(yùn)輸距離、甩掛運(yùn)輸站場的作業(yè)能力、運(yùn)輸車輛配比、企業(yè)信息化水平等均有較明顯的關(guān)聯(lián)。

2 甩掛運(yùn)輸促進(jìn)節(jié)能減排的作用機(jī)制

作為一種先進(jìn)的組織方式，甩掛運(yùn)輸通過牽引車與掛車的自由組合，最大限度地利用牽引車運(yùn)力，從而減少裝卸等待時(shí)間、提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展和深化節(jié)能減排。與傳統(tǒng)的單車運(yùn)輸模式相比，甩掛運(yùn)輸促進(jìn)節(jié)能減排主要通過以下機(jī)制來實(shí)現(xiàn)。

2.1 通過提高實(shí)載率減少無效運(yùn)輸

單車運(yùn)輸模式下，單體貨車單程運(yùn)輸時(shí)往往尋求超載，以加速貨車折舊的方式來獲取利潤，但是單位能耗水平也因此居高不下。而在回程時(shí)，由于運(yùn)輸?shù)慕M織化程度比較低，貨車在尋找貨源過程中，空載、長距離不滿載行駛現(xiàn)象普遍存在，造成了嚴(yán)重的無效運(yùn)輸和運(yùn)力浪費(fèi)。因此，如表1所示，即使在超載普遍存在的情況下，由于貨運(yùn)車輛的里程利用率偏低，我國道路營運(yùn)貨車的平均實(shí)載率只有50%左右[5]。而甩掛運(yùn)輸通過專線直達(dá)、甩箱運(yùn)作等方式，可以將實(shí)載率提高至80%以上，基本達(dá)到發(fā)達(dá)國家平均水平，可以最大程度地利用額定運(yùn)力和有效行駛里程[6]。研究表明，實(shí)載率與車輛單耗呈倒數(shù)關(guān)系：當(dāng)實(shí)載率低于70%時(shí)，單車油耗水平處于高位；當(dāng)實(shí)載率提高到70%以上時(shí)，單車油耗水平下降[7]。甩掛運(yùn)輸通過減少空駛，提高實(shí)載率和里程利用率，達(dá)到提高效益和節(jié)能降耗的目的[7-9]。

表1 傳統(tǒng)單車運(yùn)輸模式與甩掛運(yùn)輸模式運(yùn)輸效率對(duì)比

2.2 通過增加行駛里程提高經(jīng)濟(jì)時(shí)速

營運(yùn)貨車日行駛里程和行駛速度是衡量運(yùn)輸效率的重要指標(biāo)，并對(duì)車輛能耗水平產(chǎn)生重要影響。以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛的里程越長，節(jié)油的效果就越佳。傳統(tǒng)單車模式下，我國貨運(yùn)車輛平均行駛里程為187km，平均時(shí)速在60km/h左右，不僅行駛距離短、速度慢，而且頻繁起步、減速、剎車使得能耗水平居高不下[10]。而在甩掛運(yùn)輸模式下，日均行駛里程普遍達(dá)到600～700km，有的甚至達(dá)到了1 000km，載重車輛平均時(shí)速可以達(dá)到80～90km/h，最大程度地利用經(jīng)濟(jì)時(shí)速實(shí)現(xiàn)了最低油耗。從整體上看，我國貨車年均載重行駛里程為3.9萬km，而北美甩掛牽引車的年均行駛里程為15萬km，甚至達(dá)到20～24萬km[11]。車輛使用效率的提高不僅減少了車次需求，也使單位周轉(zhuǎn)量的能耗水平大幅降低。

2.3 通過車輛更新降低油耗水平

車輛本身的能耗水平是降低環(huán)境污染的關(guān)鍵，其中車輛的油耗水平很大程度上取決于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。我國道路運(yùn)輸車輛能源利用效率與世界先進(jìn)水平相比明顯偏低，機(jī)動(dòng)車油耗水平比歐洲高25%、比日本高20%、比美國高10%，貨車每百噸公里油耗比國外先進(jìn)水平高1倍以上[12]。5t貨車、20t貨車的平均油耗分別為21L/（102t·km）、32/（102t·km），噸位比為1∶4，而油耗比為1∶1.5左右，滿載條件下的單位運(yùn)輸量能耗比則為2.6∶1。因此，大型車與中小型車相比，具有運(yùn)輸成本低、高速、安全的優(yōu)勢(shì)。我國目前道路貨運(yùn)車輛的平均噸位只有5t，油耗利用水平低。另據(jù)測(cè)算，裝載質(zhì)量16t以上的貨車比裝載質(zhì)量4～5t的貨車運(yùn)輸效率高3～4倍，油耗降低25%左右。甩掛運(yùn)輸鼓勵(lì)貨車車輛朝大型化發(fā)展，交通運(yùn)輸部公布的兩批甩掛運(yùn)輸推薦車型中，不僅發(fā)動(dòng)機(jī)全面滿足燃料消耗量符合二階段燃油經(jīng)濟(jì)性限值的要求，而且牽引車的準(zhǔn)拖掛車總質(zhì)量均在35t以上。除此之外，甩掛運(yùn)輸還鼓勵(lì)使用LNG車輛，與柴油相比，天然氣能源牽引車每年可減少二氧化碳排放約23t，減排潛力巨大。

2.4 通過與城市配送銜接提高一體化水平

甩掛運(yùn)輸主要適用于干線運(yùn)輸，通過網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸可以大幅減少碳排放量。如果能夠?qū)⒏删€甩掛運(yùn)輸和城市末端配送銜接起來，不僅能夠減少貨物銜接過程中的搬倒次數(shù)，而且能夠緩解城市交通擁堵，節(jié)能減排的潛力更大。美國通過越庫（Cross-Docking）作業(yè)，直接對(duì)位于倉庫一側(cè)的甩掛貨物進(jìn)行分揀和裝配，然后裝入在倉庫另一側(cè)等候的城市配送車輛進(jìn)行城市配送，減少了裝卸和搬運(yùn)次數(shù)，降低了倉儲(chǔ)成本，提高了流通效率。日本東京地區(qū)周圍的物流配送中心既面向干線運(yùn)輸，又面向城市末端配送，實(shí)現(xiàn)了貨物進(jìn)城時(shí)“化整為零”與出城時(shí)“化零為整”的有機(jī)結(jié)合，減少了大量的城市外物流[6]。

2.5 通過信息技術(shù)進(jìn)行智能優(yōu)化調(diào)度

甩掛運(yùn)輸不同于傳統(tǒng)的單車運(yùn)輸組織方式，其對(duì)貨源分布、站場布局、運(yùn)輸線路選擇、裝卸流程控制、牽引車和掛車匹配、貨物和車輛監(jiān)控等方面有著更高的技術(shù)要求，通過綜合應(yīng)用衛(wèi)星定位、移動(dòng)通信、射頻識(shí)別、地理信息系統(tǒng)等先進(jìn)信息技術(shù)和智能調(diào)度系統(tǒng)，優(yōu)化甩掛運(yùn)輸線路、流程和布局，對(duì)于提升甩掛組織效率、有效利用資源具有重要作用。美國最大的整車運(yùn)輸企業(yè)世能達(dá)公司依托健全的信息技術(shù)和現(xiàn)代管理手段，科學(xué)合理地對(duì)拖車和掛車進(jìn)行調(diào)度，實(shí)現(xiàn)了拖車和掛車之間的高效銜接運(yùn)作，保障了運(yùn)輸?shù)母咝Э旖荨Ｔ谒爝\(yùn)輸試點(diǎn)中，通過對(duì)單車調(diào)度與循環(huán)甩掛的績效比較分析發(fā)現(xiàn)，使用智能調(diào)度可以使得車輛營運(yùn)速度提高58.03%，車輛實(shí)載率提高21.02%，車輛每百噸公里油耗下降16%。除此之外，甩掛運(yùn)輸還可以通過使用整流罩、側(cè)裙導(dǎo)流罩板、飛翼式掛車、后裝尾板等先進(jìn)科技和裝備技術(shù)，提高物流效率，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。甩掛運(yùn)輸促進(jìn)節(jié)能減排的因果關(guān)系如表2所示。

表2 甩掛運(yùn)輸促進(jìn)節(jié)能減排的因果關(guān)系表

總結(jié)起來，甩掛運(yùn)輸促進(jìn)節(jié)能減排的作用機(jī)制主要是提高運(yùn)輸效率、降低能耗水平、優(yōu)化運(yùn)輸組織，而具體的作業(yè)形式是減少牽引車裝卸等待時(shí)間、采用信息化技術(shù)、提高運(yùn)輸一體化水平以及技術(shù)和裝備創(chuàng)新等不同的途徑。

3 甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)促進(jìn)節(jié)能減排的整體效果分析

2010年9 月，為推進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委聯(lián)合組織開展了“全國道路貨物甩掛運(yùn)輸”試點(diǎn)工作，在全國10個(gè)省（區(qū)）選擇部分大型物流運(yùn)輸企業(yè)，依托具體甩掛項(xiàng)目進(jìn)行首批試點(diǎn)，并配套建設(shè)了甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)運(yùn)行分析系統(tǒng)。截止到2012年底，第一批試點(diǎn)的26個(gè)項(xiàng)目已經(jīng)基本結(jié)束，試點(diǎn)項(xiàng)目在車輛運(yùn)行效率、節(jié)能減排等方面取得了明顯成效。

3.1 運(yùn)輸效率評(píng)價(jià)

首批26個(gè)項(xiàng)目共完成貨運(yùn)量4 092.53萬t、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量92.21億t·km，平均運(yùn)距為225.32km，高于道路運(yùn)輸181km的平均運(yùn)距。首批試點(diǎn)項(xiàng)目的車輛平均里程利用率為80.13%，遠(yuǎn)高于單車運(yùn)輸下50%的平均水平，基本與發(fā)達(dá)國家持平；牽引車平均年周轉(zhuǎn)量為290萬t·km，單車日工作率達(dá)到64.71%，運(yùn)輸效率比單車模式提高了1倍。如圖1所示，首批試點(diǎn)項(xiàng)目的運(yùn)量大多為50萬t以下，另有百富國際物流有限公司、寧波港鈴與物流有限、山東京博物流中心有限公司3家項(xiàng)目承擔(dān)企業(yè)的貨運(yùn)量超過了300萬t。

圖1 首批試點(diǎn)項(xiàng)目貨運(yùn)量的分布圖

3.2 運(yùn)輸效益評(píng)價(jià)

采用甩掛運(yùn)輸模式，在完成相同周轉(zhuǎn)量下，將減少對(duì)牽引車的需求數(shù)量，從而節(jié)省車輛購置成本，相應(yīng)地大幅度降低牽引車運(yùn)營的人工投入（司乘人員）、車輛維護(hù)費(fèi)用等。與此同時(shí)，甩掛運(yùn)輸由于增加了牽引車的周轉(zhuǎn)次數(shù)和里程利用率，加大了單車年完成的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，帶來了單位運(yùn)輸量所分?jǐn)傔\(yùn)輸成本的下降。與傳統(tǒng)模式相比，甩掛模式下單車年總行程提高了60%，單車載重行駛里程上升了80%，單車完成周轉(zhuǎn)量提高了80%。根據(jù)首批試點(diǎn)項(xiàng)目的運(yùn)行情況，首批試點(diǎn)項(xiàng)目運(yùn)行成本總計(jì)為346 814.56萬元，平均每噸公里運(yùn)行成本為0.376 1元，較單車運(yùn)輸模式平均單位運(yùn)輸成本下降了10%～20%。與單車運(yùn)輸模式相比，在完成同等貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的條件下，甩掛運(yùn)輸共可節(jié)約運(yùn)輸成本68 151.36萬元。甩掛模式與單車模式運(yùn)輸效率對(duì)比分析結(jié)果如表3所示。

表3 運(yùn)輸效率對(duì)比分析

3.3 節(jié)能減排評(píng)價(jià)

項(xiàng)目中，通過里程利用率的提升，能夠有效降低空駛，減少車輛平均能耗。根據(jù)對(duì)單個(gè)牽引車能耗水平的跟蹤對(duì)比分析，采用甩掛運(yùn)輸模式可以使得車輛百噸公里油耗下降16%。總體來看，首批試點(diǎn)項(xiàng)目共消耗燃油15 418.67萬L，平均每百噸公里耗油為1.67L。按試點(diǎn)項(xiàng)目完成的貨物周轉(zhuǎn)量進(jìn)行測(cè)算，首批26個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目實(shí)施以來，共節(jié)約燃油約12.66萬t、減少碳排放約34.56萬t，試點(diǎn)的整體節(jié)能減排效果十分顯著。甩掛模式與單車模式下單車節(jié)能對(duì)比分析結(jié)果如表4所示。

表4 單車節(jié)能對(duì)比分析表

3.4 典型甩掛組織模式的節(jié)能減排效果分析

（1）滾裝甩掛

滾裝甩掛運(yùn)輸是專門運(yùn)輸半掛車的水陸聯(lián)運(yùn)，即由牽引車將半掛車牽引上滾裝船后，牽引車與掛車脫離，由滾裝船將掛車運(yùn)輸至目的港，再由目的港的牽引車將船上掛車牽引至最終目的地的運(yùn)輸組織過程。目前我國采用的滾裝甩掛運(yùn)輸主要是渤海灣甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目。與傳統(tǒng)陸運(yùn)模式相比，渤海灣甩掛滾裝運(yùn)輸可以節(jié)約1 600km的陸路運(yùn)輸距離，在途時(shí)間平均減少了10h以上，裝卸等待時(shí)間節(jié)省了6～10h，運(yùn)輸成本降低30%以上。

渤海灣甩掛運(yùn)輸項(xiàng)目在試點(diǎn)期內(nèi)共完成運(yùn)輸量210.99萬t，周轉(zhuǎn)量達(dá)到15 773.14萬t·km，平均每噸公里運(yùn)輸成本為0.36元，每百噸公里油耗為1.89L。與傳統(tǒng)滾裝運(yùn)輸模式相比，可節(jié)約運(yùn)輸成本1 458.37萬元，節(jié)約燃油消耗183.58萬L，減少碳排放量4 993t。與繞行渤海灣陸路運(yùn)輸相比，以煙臺(tái)至沈陽線路為例，滾裝甩掛可共節(jié)約燃油消耗7.23萬L，減少碳排放量197t。

（2）網(wǎng)絡(luò)型甩掛

網(wǎng)絡(luò)型甩掛利用先進(jìn)的信息系統(tǒng)，依靠現(xiàn)有的干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，合理布局各節(jié)點(diǎn)甩掛站場，在多個(gè)節(jié)點(diǎn)之間進(jìn)行分撥或循環(huán)甩掛。網(wǎng)絡(luò)分撥甩掛主要是利用各個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心（分撥中心），將長途或超長途線路“分割”成多段，在轉(zhuǎn)運(yùn)中心和線路的端點(diǎn)進(jìn)行甩掛作業(yè)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量和效率的提高。

許昌萬里運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司甩掛運(yùn)輸項(xiàng)目屬于網(wǎng)絡(luò)型甩掛。該項(xiàng)目在試點(diǎn)期內(nèi)，平均里程利用率達(dá)到92%，平均運(yùn)輸距離達(dá)到3 509km，這些均顯示出網(wǎng)絡(luò)型甩掛的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。萬里集團(tuán)在試點(diǎn)期內(nèi)共完成運(yùn)輸量5.88萬t，周轉(zhuǎn)量達(dá)到20 633萬t·km。與單車運(yùn)輸模式相比，可節(jié)約運(yùn)輸成本8 521.18萬元，節(jié)約燃油消耗597.26萬L，減少碳排放量16 245t。網(wǎng)絡(luò)型甩掛相比其他甩掛運(yùn)輸模式，有著無可比擬的巨大優(yōu)勢(shì)。

（3）集裝箱甩掛

集裝箱甩掛模式就是在集裝箱運(yùn)輸過程中采用甩掛作業(yè)的方式，表現(xiàn)形式有“甩掛”和“甩箱”及兩者相結(jié)合的方式，主要應(yīng)用于港口或內(nèi)陸無水港周邊，多涉及進(jìn)出口業(yè)務(wù)。集裝箱甩掛模式通常以港口和內(nèi)陸站場為中心，輻射周邊進(jìn)出口企業(yè)。由于進(jìn)出口集裝箱多涉及報(bào)關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等諸多手續(xù)，環(huán)節(jié)眾多，每個(gè)環(huán)節(jié)的排隊(duì)等待時(shí)間較長，因此采用甩掛模式可以大大提高牽引車的使用效率。

浙江百富物流的主要業(yè)務(wù)為寧波港腹地的集裝箱甩掛。主要輻射范圍為浙江省內(nèi)，平均運(yùn)距為300km，集中在寧波港口腹地。該項(xiàng)目在試點(diǎn)期內(nèi)共完成運(yùn)輸量335.5萬t，周轉(zhuǎn)量達(dá)到100 000萬t·km，平均每噸公里運(yùn)輸成本為0.39元，每百噸公里油耗為2.48L。與單車運(yùn)輸模式相比，可節(jié)約運(yùn)輸成本5 330萬元，節(jié)約燃油消耗572萬L，減少碳排放量15 560t。

4 結(jié)論及建議

發(fā)展甩掛運(yùn)輸是節(jié)能減排戰(zhàn)略在道路運(yùn)輸領(lǐng)域的重要著力點(diǎn)。首批甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)的運(yùn)行情況，使得甩掛運(yùn)輸?shù)墓?jié)能減排機(jī)理和實(shí)際效果得到了驗(yàn)證。

（1）運(yùn)輸效率大大提高。首批試點(diǎn)項(xiàng)目的車輛平均里程利用率為80.13%，基本與發(fā)達(dá)國家持平；單車年平均周轉(zhuǎn)量為290萬t·km，單車日工作率達(dá)到64.71%，比單車模式提高了1倍。

（2）運(yùn)輸成本下降。平均每噸公里運(yùn)行成本為0.376 1元，較傳統(tǒng)單車運(yùn)輸模式平均單位運(yùn)輸成本下降了10%～20%。

（3）減少了燃油消耗和碳排放量。首批試點(diǎn)項(xiàng)目共消耗燃油15 418.67萬L，平均消耗燃油為1.67L/（102t·km）。按試點(diǎn)項(xiàng)目完成的貨物周轉(zhuǎn)量進(jìn)行測(cè)算，首批26個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目實(shí)施以來，共節(jié)約燃油約12.66萬t，減少碳排放量約34.56萬t。

甩掛運(yùn)輸不僅是道路貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要抓手，而且是全社會(huì)節(jié)能減排的重要推動(dòng)力。甩掛運(yùn)輸一方面通過提高運(yùn)輸?shù)慕M織化和集約化水平，間接地促進(jìn)貨運(yùn)業(yè)的節(jié)能減排；另一方面通過技術(shù)和車輛更新，直接減少環(huán)境污染和碳排放。基于首批試點(diǎn)的實(shí)證分析表明，甩掛運(yùn)輸有著顯著的節(jié)能減排效果。隨著甩掛運(yùn)輸需求的不斷增加以及一些制度性、技術(shù)性障礙的不斷消除，甩掛運(yùn)輸將進(jìn)入發(fā)展的快車道，并進(jìn)一步推動(dòng)道路運(yùn)輸業(yè)向高效、綠色、低碳方向發(fā)展。

為推進(jìn)我國甩掛運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，建議從以下幾個(gè)方面重點(diǎn)發(fā)力。

（1）加快推出更多甩掛運(yùn)輸推薦車型。目前，甩掛運(yùn)輸推薦車型僅推出2批，絕大部分推薦車型僅滿足國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，僅有極少部分車型能夠滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。建議廣泛征求試點(diǎn)企業(yè)意見，加快推出更多滿足企業(yè)實(shí)際需求和國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的甩掛運(yùn)輸推薦車型。

（2）完善LNG重型牽引車推廣使用政策。LNG環(huán)保車型推廣應(yīng)用中遇到過車輛檢驗(yàn)、氣站布置、氣價(jià)設(shè)定等問題，為此建議國家加大LNG重型牽引車的市場推廣力度，加大對(duì)LNG車輛購置使用的相關(guān)政策傾斜。

（3）推動(dòng)甩掛運(yùn)輸模式創(chuàng)新。現(xiàn)有的甩掛發(fā)展模式多為專線甩掛，甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)還沒有得到完全的發(fā)揮。建議未來甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展向干支結(jié)合的項(xiàng)目、跨區(qū)域的聯(lián)盟項(xiàng)目、網(wǎng)絡(luò)型的零擔(dān)項(xiàng)目傾斜，推動(dòng)促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)型甩掛、多式聯(lián)運(yùn)甩掛、區(qū)域性甩掛聯(lián)盟創(chuàng)新發(fā)展。

（4）積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門，加快完善法規(guī)制度和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，深入開展雙掛汽車列車的應(yīng)用技術(shù)研究和試運(yùn)行。

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Mechanism and Empirical Analysis of Energy Conservation and Carbon Emission Reduction Effect of Trailer Pick-Up Transport

LIN Tan
(Transport Planning and Research Institute,Ministry of Transport,Beijing 100028,China)

In order to verify the effect of energy conservation and carbon emission reduction,the theoretical mechanism of energy conservation and carbon emission reduction effect improved by trailer pick-up transport was analyzed.It showed that trailer pick-up transport could reduce carbon emission by decreasing empty-loaded transport,improving mileage utilization,increasing fuel efficiency,usying advanced scheduling technology and so on.Based on the first group of pilot projects and the sample data collected from trailer pick-up transport operation analysis system,comparative analysis of transport efficiency and carbon emission between trailer pick-up transport and single-truck transport was made.The empirical results showed that:in comparison with the traditional single-truck transport,the efficiency of tractor was increased remarkably by trailer pick-up transport,transport cost per ton-kilometer and fuel consumption per hundred-ton-kilometer was reduced by 10%～20%and 10%～30%respectively.0.12 million tons of fuel and 0.35 million tons of carbon was reduced for the first group of pilot projects. Though the mechanism of energy conservation and carbon emission of each of trailer pick-up transport is different,its carbon emission reduction effect as well as demonstration effect was equally significant. Therefore,trailer pick-up transport will be an important tool for road transport industry to pursue high efficiency,green as well as low carbon development.

trailer pick-uptransport;comparative analysis;energy conservation and carbon reduction;mechanism;empirical analysis

U492.331

A

2095-9931（2015）03-0042-06

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.03.008

2015-02-09

交通運(yùn)輸建設(shè)科技項(xiàng)目（2011318220490）

林坦（1985—），男，山東濟(jì)寧人，工程師，博士，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸管理與物流經(jīng)濟(jì)。

E-mail：tantanlindar@163.com。