曲頸向天歌

鄭文浩

由于烏克蘭危機的影響和西方國家的戰略壓力，俄對軍隊武器裝備的研發投入越來越大。就在今年5月底，俄權威通信社——塔斯社發布消息稱俄將至少再制造50架圖-160戰略轟炸機。此舉引發外界的強烈反響。西方媒體紛紛對俄是否有能力完成這一計劃提出質疑。無獨有偶，中國著名英文報紙《中國日報》網站在6月份發布一篇《中國需要什么樣轟炸機》的文章，則再度引發國內網站對研發中國戰略轟炸機的分析和討論。發展戰略轟炸機需要哪些技術，需要多少資金等問題的回答必須剔除主觀的臆想和偏見而回歸理性的客觀分析。

圖-160是世界上現役最大的作戰飛機，北約將之命名為頗具恐怖色彩的“海盜旗”，而俄人則賦予其“白天鵝”的綽號。讓更多的“白天鵝”飛上藍天，需要實力支撐。讓人迷惑的是，重新生產圖-160是在俄仍然研發PAK DA下一代轟炸機的背景下。仔細閱讀塔斯社的消息，能發現一些略顯奇怪的言論。

在新聞一開始，俄空軍司令維克托·邦達列夫上將強調是“俄武裝力量最高長官（即普京總統）和國防部長決定重啟圖-160M轟炸機的生產”。在問道重新生產圖-160是否會影響PAK DA的研發和兩種轟炸機是否會同時發展的問題時，邦達列夫上將回答說：“兩種轟炸機的研發將同時進行，當然空軍沒有權力這么做，而是上層的決策。”

盡管從權力上來說，俄空軍司令無法左右像戰略轟炸機這種裝備的研發，但作為當事方，俄空軍司令這種“置身事外”的表態，似乎也說明其糾結與苦惱。

對于有限的國防投入來說，同時研發兩種戰略轟炸機的經費和技術壓力非常大。俄副國防部長Yuri Borisov在6月初透露重新生產的圖-160M幾乎是一個新設計的型號，其生產將于2023年開始。而據俄空軍司令邦達列夫上將在2月份透露，下一代轟炸機PAK DA的首飛將在2019年。這就意味著俄可能在2023年同時開始制造兩種戰略轟炸機。而屆時美國也僅生產一種新型轟炸機LRS-B而已。

貪多嚼不爛。這是一個顯而易見的道理。如果處處著眼、平均分配，反而有可能兩個項目都沒法獲得好的結果。這一點，邦達列夫上將作為一名老飛行員，應該很清楚。從俄空軍的角度來說，它希望將有限的資源聚焦于單一項目，現代化技術改進后的圖-160能強化俄戰略打擊力量，而新一代PAK DA則能保證長遠的突擊能力。然而兩者同時上馬，對于GDP排名只占世界第九的俄來說，就力有不逮了。

但俄政府高層和國防部顯然看法不一樣。軍事是政治的繼續。俄在面臨西方圍堵的情況下，非常需要一種在全球顯示存在的戰略性武器。在俄缺乏海外基地、水面艦艇力量大幅縮水的情況下，戰略轟炸機就成為一種有力的工具。著名的圖-95“熊”戰略轟炸機的巡邏，就是這一“路線”的典型代表。但在烏克蘭危機爆發后，俄需要一種更有戰略威懾力和突擊能力的空中打擊平臺，圖-160比圖-95更適應這一角色。

然而截至2015年，俄空軍能執行飛行任務的圖-160僅有11架，根本無法完成日常戰備巡邏，更不要說戰時的空中打擊。因此俄需要更多的圖-160。公布計劃是至少建造50架新的圖-160，加上現有11架，總數約60架，可完全替換現有圖-95轟炸機機隊。

從性能上看，新一代PAK DA更出色。但其首飛時間為2019年，也許由于經濟制裁會延后，而形成作戰能力更是個未知數。普京在2012年當選總統后，根據俄憲法最多有兩個連續的總統任期（任期六年），而普京本人再獲得第六任俄總統的概率幾乎為零，轉而當總理的政治操作也很難實現，所以普京在俄“執政”的時間將不會超過2024年。因此俄政治經濟生態的演變將很難滿足PAK DA這一長期投資項目的進行，與其這樣還不如改進生產圖-160，在普京等強力政治人物的領導下，確保2023年的生產節點（其新型號首飛可能更早），為俄長遠的“戰略底氣”打下基礎。

政治、軍事上的考慮并不相同，但這事成不成，還要看技術能力。

在俄宣布建造新圖-160后，西方媒體紛紛質疑其技術能力。《簡氏防務周刊》援引一位莫斯科軍事專家的觀點認為，這項決定顯示俄高層以為現在還是蘇聯時代，僅靠行政指令就能命令工廠和設計局投入生產而不計算成本，甚至不考慮實現的可能性。

上面的評論充分顯示了這位專家的政治傾向。這話聽著非常有道理。然而從俄航空工業本身來看，對俄戰略轟炸機“兩條腿走路”的決定絕對百分之一百贊成，因為這意味著對俄航空工業大量增加的投入。至于作戰飛機的成本控制，對各國都是一個難題。F-35的成本控制就優秀嗎？現在看幾乎成了笑話。LRS-B轟炸機還沒造就開始漲價。但航空工業總是歡迎大型新項目，因為這對于其持續發展至關重要。

問題在于三個層面，俄航空工業是否有能力研發新圖-160、是否能將項目控制在可承受范圍、俄政府有無能力長期將戰略轟炸機這樣的大玩具玩下去？

俄航空工業是否有能力研發新圖-160？從歷史上看，俄作為蘇聯的主要繼承者，圖波列夫設計局也仍然存在，當初圖-160的設計圖紙也保留下來，俄在其基礎上修改設計來開發一種轟炸機完全有可能。從制造技術上看，你可以鄙視俄民用飛機的粗制濫造，但你不能否認俄在軍用大飛機技術上的經驗和水平。既然俄能夠出口伊爾-76運輸機，能夠維護、升級現有圖-160，就意味著俄在大型機體制造、發動機、航空電子等方面的實力足以支撐研發新圖-160。如果俄能夠修改原有圖-160的設計，例如縮小尺寸、放棄復雜的可變后掠翼、有限的隱身性能，那么技術壓力會更小。

也許有人會說，俄即便有能力研發新的圖-160，但其生產率和勞動力的水平也無法支撐其大規模生產，更無法保證經濟的可承受性。簡氏的報道中也認為俄航空工業的人才流失嚴重，不足以支撐戰略轟炸機項目。但有一點需要注意，現代戰略轟炸機是一種高價值、高性能的大型裝備，裝備數量極為有限。美國的B-1B只有100架，到了B-2就只有20架，俄規劃的新圖-160也只有50架。未來的轟炸機不會像過去的B-24、B-29一樣，排著隊走出廠房。由于戰略轟炸機使命任務的特殊性，其很多零部件都是特殊“訂制”生產的，例如超大型的機身和機翼構件、起落架、武器艙、雷達罩、發射彈架等。除了前期研發費用外，這些需要專門研制的部件也是拉高轟炸機造價的誘因之一。此外，戰略轟炸機的組裝甚至都需要專門的生產線和工作臺，而無法和常規運輸機及民用機共用生產線。例如美國羅克韋爾公司當初就為了生產B-1B專門建了新組裝廠。

蘇聯時代喀山飛機制造廠為了圖-160的生產，也在其22號工廠組建了一些特殊生產車間并應用了一系列新技術，來掌握復合材料蜂窩板材的制造和大結構零件的鑄造和加工。這些大結構零件包括變厚度加強結構的鈦合金和鋁合金板材，有的零件高達20米。這些大型零件的使用減少了連接結構的零件數量，并延長了機體壽命。最困難的加工零件是圖-160可變后掠翼的中央翼盒。該零件長12.4米，寬2.1米，由上下兩部分焊接而成。這兩個焊接件由鈦合金鑄造加工而成，采用的是激光真空特種焊接技術。該技術被稱為當時喀山飛機廠的“鎮廠之寶”。由于其耗電量巨大，只能在夜間進行，否則激光焊接時將耗費喀山城區一半的電量，白天進行會瞬間讓整個城區掉閘。

現在俄生產圖-160的喀山戈爾布諾夫飛機生產聯合體情況則有些不同。俄盡管有大飛機的制造能力，但蘇聯的解體讓其民機市場遭受重創。因此俄航空企業為了生存，必須全力爭取圖-214等民機的生產。前幾年俄所謂重啟圖-160生產線，其實就是和圖-214在同一個廠房進行維護和改裝。2007年塔斯社曾報道要重新生產圖-160，計劃是兩年1架，這和美國當初B-1B一年一架的生產率差了一半。可見俄對己方生產設施的局限性還是有著清醒的認識。除了組裝設施以外，俄重新建造圖-160還需要人才準備，特別是大型飛機裝配、焊接、管理方面的人才。雖然各方都認為俄航空工業人才儲備和蘇聯無法相提并論，但俄大飛機工業基礎尚存，圖-160的生產工藝資料仍在，因此并沒有無法克服的困難。如果其它國家能通過“山寨”而建立強大的航空工業，那么擁有圖-160知識產權的俄羅斯又有何難呢？

由于戰略轟炸機的特殊性和性能要求越來越高，因此造價上升是必然趨勢，再加上航空工業生產率的下降，價格就如同脫韁的野馬一樣不可遏制。這一點政府部門也看的很清楚。因此他們寧可花上1 000億美金研制20架左右戰略轟炸機以保證戰略威懾能力和航空工業的長遠發展，也不會相信多采購就能抑制價格上漲的鬼話，更不會投入2 000億來采購100架。因為在冷戰結束的背景下，一個過分龐大的戰略轟炸機部隊，對后勤維護來說就是一場噩夢，其戰術作用更為有限。有觀點認為美國的戰略轟炸機在冷戰后的局部戰爭中發揮了巨大作用，但這是一個靠著論據找論點的偽命題。美國的現役3種戰略轟炸機都是冷戰前開始研制，其使命和任務不言而喻，而冷戰后美軍的使用只不過是現有裝備的有效利用而不能證明龐大轟炸機的有效性。

因此，考察后冷戰時代戰略轟炸機的有效性和生命力，要看兩個項目，一個是美國LRS-B轟炸機，還有一個就是俄新圖-160。這兩個一個是全新設計，一個是基于現有型號的大幅改進，都有借鑒和參考價值。新圖-160是一個政治威懾特點非常突出的作戰飛機，裝備是攻勢裝備，然而實際卻是以攻代守。在危機重重之下，俄10年砸進去上千億美元來買個平安，還是有這個底氣的。

技術、造價，似乎都不是俄制造新圖-160的困難，問題的關鍵在于資金投入的持續性。像轟炸機這種高端航空產品線，需要不斷的“充血”。圖-160之后怎么辦？俄還能拿出數千億美金來賭一把嗎？冷戰后到現在，俄航空工業只是資金問題導致的技術問題，但如果俄不能保證航空投資的長期性和持續性，那么技術問題將面臨不可逆的后果。俄的尖端航空工業將面臨慢性死亡的境地。就像一種珍貴的天鵝，如果種群數量太過稀少而得不到保護，那么即便能孵化出個把幼崽也是滅絕的下場。

俄孵化白天鵝，再度引發中國對于“是否需要戰略轟炸機”的討論。很長時間以來，這一問題只存在于輿論場之中，其中絕大部分還在網絡。從中國輿論與國防政策互動的操作流程來看，那些專家或者偽專家有關轟炸機的討論，和我軍裝備發展政策的變化差著十萬八千里，更談不上“奉旨泄密”，最多也就有點科普的作用。

中國的戰略轟炸機是一個比較模糊的概念。從公開政策上看，中國戰略轟炸機是含混的。按照近年來頒布的各種國防白皮書來看，從來沒有顯示中國擁有戰略轟炸機，而只是說“空軍按照空天一體、攻防兼備的戰略要求，實現國土防空型向攻防兼備型轉變，構建適應信息化作戰需要的空天防御力量體系”。中國政府和軍界高層首腦從來沒有像俄總統普京那樣公開表示要制造戰略轟炸機。從概念上來說，中國戰略轟炸機是存在的。自從中國的轟六能攜帶核彈進行轟炸，就證明中國擁有了戰略轟炸機。但從性能上來衡量，中國戰略轟炸機又是不存在的。相比現代空中進攻作戰對戰略轟炸機的要求，中國的轟六包括改型的轟六K，無論是航程、載彈量還是隱身性能，都不符合要求。

從民間網絡的聲音來看，呼吁中國研制新型戰略轟炸機的呼聲極高。而時不時網上爆出的所謂“新轟”、“隱轟”的消息，更起到了推波助瀾的作用。“一般一般，世界第三”，在網友心目中，中國成為繼美俄之后第三個研制新型戰略轟炸機的國家，幾乎是板上釘釘的事。

但制造戰略轟炸機不是網民投票，它對一個國家軍事戰略具有重大意義。軍事愛好者可任意幻想紅色B-2，但從國家的角度，必須找到合理的戰略需求，然后由此確定未來戰略轟炸機的性能。

中國需要戰略轟炸機嗎？這是一個隨時間發展動態變化的問題。在中國發展轟六的年代，戰略轟炸機的地位受到彈道導彈的強力挑戰。從轟六的血統看，蘇聯空軍本身對空軍的戰略轟炸理解就極為有限。眾所周知戰略轟炸的理論來源于杜黑的《制空權》一書。經過二戰的實踐，先是日本小試牛刀，然后英美將戰略轟炸變為現實。當然美英日對戰略轟炸的青睞不是偶然的，因為這三個海洋國家的主要作戰對象都是大陸國家，都需要轟炸機這種遠程作戰平臺來打擊對手的核心地區，進而削弱癱瘓對方的戰略能力。而蘇/俄卻不需要這樣的裝備，大規模機械化縱深突擊同樣也能起到戰略打擊的效果，同時地面領土的擴張形成新的戰略安全縱深。在核武器誕生之后，雖然空中平臺也能攜帶核彈進行戰略突擊，但防空體系的快速發展和彈道導彈的強大突防性能，讓轟炸機面臨尷尬的局面。

因此在轟六的時代，無論是美國還是蘇聯，戰略轟炸機都受到“無用論”的沖擊。蘇聯是出于跟隨美國的需要，而發展了一些具有針對性的戰略轟炸機，從圖-16到圖-95以及后來的圖-160皆是如此。而美國空軍戰略轟炸理論、實踐和平臺都異常豐富，在經受導彈的沖擊后，馬上又找到了戰略轟炸機的發展價值：一方面是防止社會主義浪潮引發盟國多米諾骨牌式的政權更迭，美國需要戰略轟炸機對廣大發展中國家實施大規模打擊；另一方面與蘇聯及中國的對抗也需要有能力進入其腹地實施轟炸的戰略轟炸機。B-2就是后一種需求極端化的產物。即使在冷戰結束后，美國為了維持其霸權，仍然需要戰略轟炸機對熱點地區進行快速干涉。

遠程、大載彈量、強悍的突擊性能，這些特點都互有側重的出現在美國各型戰略轟炸機上，而蘇聯在戰略轟炸理論實踐上的缺失讓其對應的裝備卻只有形似而非神似，甚至形神皆不似。但必須指出的是，這只是蘇聯軍事發展的特點而非缺點。蘇聯在東歐的擴張和全世界范圍內推行革命，戰略轟炸機的作用微乎其微。蘇聯只能緊跟在美國戰略轟炸機的發展后面亦步亦趨，然后在一個是否轟炸美國華盛頓的命題下徘徊。對于蘇聯來說，發展戰略轟炸機的唯一合理使命就是轟炸美國本土，這既超出了蘇聯航空工業的實力，也在彈道導彈面前顯得異常笨拙。

只有適合自己的武器，才是好的武器；只有適合自己的武器發展理論，才是正確的理論。蘇聯戰略轟炸機發展的曲折性，說明其和戰略轟炸理論“不合拍”。中國要發展戰略轟炸機，同樣也需要問自己一個問題：需要戰略轟炸機嗎？

從建國到上世紀90年代，中國事實上是不需要戰略轟炸機的。因此盡管轟六具備投擲核彈的功能而具有戰略轟炸機的屬性，但中國從來不將轟六稱為戰略轟炸機，而其本身也僅具備補齊三位一體核反擊手段的象征意義。中國有限的核武器庫，不需要轟六將核彈投擲到敵國領土。新中國成立之初孱弱的航空工業無法支撐戰略轟炸機是表象，而更深層次的原因是當時中國的國際戰略思想和作戰理論都和戰略轟炸格格不入。中國的敵人是誰？一度是亡我之心不死的形形色色帝國主義。中國怎么對付他們？人民戰爭、廣大發展中國家覺醒和“腐朽”帝國主義崩潰導致的全世界革命。戰略轟炸機？拜托，覺醒的西方無產階級還會給資本家賣命？早就倒轉槍口反戈一擊了。即便我們過濾掉當時的這些理論，也能發現中國的戰略核心在于維持國家主權的獨立和完整，維護社會主義制度。大陸軍和有限的核威懾足以完成這樣的任務。

直至80年代末的邊境反擊作戰，也不能支撐戰略轟炸理論和實踐在中國的必要性。直到現在還總有一些后知后覺的觀點認為美軍戰略轟炸機部隊在幾次局部戰爭中的出色表現，證明了中國在戰略轟炸機發展上的缺失，認為國家應該早在邊境反擊作戰之時就大量使用轟六進行戰略轟炸，并在此之后大力發展戰略轟炸機，充分發揮其在戰略戰術打擊上的靈活性。

且不說中國能否支撐和組織轟六的戰略轟炸，戰略轟炸理論的本質，在吹散大量現實戰例的浮沫之后，核心在于爭霸和干涉，是在第一時間對強大競爭對手的迅速致命打擊，對海外利益攸關區域的快速干預，進而顛覆其政權以保證自身利益，這些任務是戰術飛機和彈道導彈所無法勝任的，也是“大空軍”戰略轟炸機發展的內在推動力。然而上述理論卻都套不上邊境反擊作戰時的中國國情。越南是中國的強大競爭對手嗎？越南是中國海外利益的攸關區嗎？中國需要更迭越南現政權嗎？任何一個理性的人，在合理分析當時中國的情況，都會認為，有限的陸上“懲罰”作戰，盡管會產生較大傷亡，但卻是“軍事是政治繼續”理論的最好體現。

中國戰略轟炸機真正的發展機遇則是在臺海。建國初期，在毛澤東等老一輩領袖的運籌帷幄之下，臺灣和大陸在“一個中國”的問題上達成了一致，因此中國大陸有底氣和信心使用和平手段來實現臺灣的回歸。然而李登輝兩國論的出臺和美國的持續阻撓，使得軍事手段維護臺灣統一的可能性不斷增大。而放眼臺海兩岸，赫然發現戰略轟炸的理論是如此的契合！臺灣在中國大陸的海外，臺灣是中國主權統一的核心利益所在，臺獨政權的公然挑釁勢必要被撲滅。多么的順理成章！這些意味著中國需要戰略轟炸機在第一時間對臺海進行干涉。有人說美軍用B-2襲擊中國駐南聯盟大使館是中國發展戰略轟炸機的導火索，但筆者認為李登輝的兩國論才是為中國戰略轟炸機及其相關作戰理論真正打開了一扇窗。中國現在公認的準戰略轟炸機轟六K，恰是這一時期的產物。

因此在臺海，中國需要戰略轟炸機。那么在美國重返亞太和日本不斷充當馬前卒的背景下，還是要思考是否需要戰略轟炸機，要從日美同盟的復雜性出發，以國家聯盟體為對象思考問題。

有人認為中國發展未來新一代轟炸機是威懾美國，因為美國已經威懾了我們幾十年，還用轟炸機襲擊我大使館。但這不是充分理由。中國要用轟炸機越過茫茫太平洋突擊美國的工業中心嗎？顯然不現實。即便像西方媒體炒作的中美爭霸，也并非用轟炸機來解決問題。

但中國需要威懾美日同盟。有人說這不是問題擴大化嗎？反而不是。因為中國不需要同時打垮美日兩國而只需要擊破美日同盟。從海外利益干涉的角度來看，中國未來的發展不需要美日同盟這類冷戰思維的軍事組織存在。因此中國需要新一代戰略轟炸機，來實現對美日同盟的威懾，必要時拆解美日同盟以保證本國戰略利益。為達成此目的，中國的新戰略轟炸機應具備的能力包括：能對第一島鏈敵國作戰能力和戰爭潛力進行精確打擊，充分削弱冷戰聯盟聯合作戰能力；能震懾某些國家右翼勢力，使之恢復和平主義路線，進而放棄軍事同盟路線；能對第一、第二島鏈敵軍事基地進行癱瘓性精確打擊；具備對外國海上航母作戰群的突擊能力。

通過上述任務，我們不難描繪出中國新戰略轟炸機的性能。在作戰半徑上，不經空中加油應能達到4 000千米以上，這樣在攜帶1 500千米射程巡航導彈的條件下，才能充分滿足亞太區域大范圍機動作戰的需要；在速度上，巡航速度應達到高亞音速；在載彈量上，必須超過現有轟六K的水平，最好能攜帶10枚以上的遠程和16枚中近程對地攻擊巡航導彈（外掛+內置），以實現火力突擊密度的最大化；在載彈種類上，除了可攜帶巡航導彈及制導炸彈外，也應有外掛攜帶空射彈道導彈的能力，以實現對時間敏感目標的打擊能力；在突防性能上，應具備較強的隱身能力，能在現有空軍體系支撐下滲透突破第一、第二島鏈敵防空截擊體系，并保證較高生存性能。

依照上述性能，就可以猜測一下中國未來新型戰略轟炸機的外形與尺寸。戰略轟炸機也是大飛機的一種。按照中國的定義，最大起飛重量在100噸以上的飛機被稱為“大飛機”。由此來看，目前轟六以及轟六K在75～80噸的最大起飛重量，都無法歸入大飛機范疇。為什么“大飛機”要以重量為標準，因為最大起飛重量一旦確定，就可推導飛機的空重、載彈量、載油量，進而推算飛機的尺寸、外形、作戰半徑等指標。

而從外形上看，為實現突防威懾，隱身能力和長航程是重要指標，因此飛翼布局幾乎無法回避。國內有關飛翼式大型作戰飛機研究的公開資料并不多，其中南京航空航天大學的胡添元博士，在其論文中對飛翼布局設計進行了探討，其中假設了1種4發動機大型飛翼飛機，其優化后作戰半徑超過7 000千米。

國內有很多論壇貼過這篇論文的部分內容，很多網友都就此猜測中國要進行類似B-2的研制。但事實上，該文章討論的是如何用新方法來對飛翼布局進行優化設計。因為對于飛翼布局，傳統的飛機氣動分析、重量計算上采用的工程估算和經驗公式未必適用。以該論文中設定的結構重量為例，其優化后為19噸。通過機翼面積和展弦比可算出翼展為53.4米，比B-2稍大一點。再從翼面積和航程等其它數據來推測，這種增大航程的飛翼式轟炸機比B-2尺寸要大。如果其空重假定為73噸，最大起飛重量180噸，那么意味著結構重量占空重的系數只有0.26，占起飛重量只有0.11（經過計算B-2也符合這兩個系數）。而一般戰斗機機體結構占飛機空重的經驗系數為0.46～0.47，占起飛重量的經驗系數為0.28～0.32。可見飛翼式飛機結構重量較輕是顯著特點。這意味著其能在有限的起飛重量下攜帶更多彈藥和燃料。

如果我們按照中國“大飛機”的標準，把新轟炸機的起飛重量設在100噸，發動機采用雙發，那么按照0.26和0.11這兩個系數，其結構重量為11噸，空重為42噸，那么留給彈藥和油量的為58噸。美軍B-2通過先進的設計和小型渦扇發動機技術，把增程到1 000千米的JASSM-ER的彈重竟然也控制在了1噸以下，因此B-2在現有載彈量基礎上增加了打擊效果。中國的機載武器能否做到這一點，是個疑問。而且中國機載導彈的射程還要增加、彈頭破壞性還需加大，因此彈重增加的壓力很大。如果射程在1 500～2 000千米的空射巡航導彈彈重控制在1.5噸以內，就是了不起的成就。10枚導彈就是15噸，那么留給燃油的為43噸，再減去其它系統可能占用的份量，載油量將能保持在40噸左右。根據B-2的數據，每噸燃油大概能飛行146千米，那么40噸燃油能飛行5 840千米，作戰半徑只有不到3 000千米。

那么把起飛重量再提升至120噸，采用雙發或三發設計，那么其結構重量為13.2噸，空重為50噸，在載彈量不變的基礎上，載油量升至55噸，航程約為8 039千米。再加上更小重量轟炸機的飛行阻力應小于B-2，因此保證8 000千米航程和4 000千米作戰半徑基本沒有問題。如能進一步改進，將載彈量提升至18噸左右，也有可能力爭實現4 000千米的作戰半徑。

而根據B-2翼面積和起飛重量的比例，筆者大致推測出這種120噸轟炸機翼面積約為336平方米，如果按照展弦比5來計算，翼展約為41米。根據胡博士論文中前緣后掠角和結構重量的關系，其前緣后掠角大約為30度，那么根據翼展可以算出機體長度大約為11.83米，而實際算上尾部延長部分應為13米左右。120噸轟炸機應擁有2個彈倉，從美軍現役JASSM-ER導彈的指標看，每個彈倉長度均不能低于5米，寬度深度不應少于1.4米，否則難以容納10枚遠程空射巡航導彈。目前小型的空射運載火箭一般長度在7～8米，也能由這種轟炸機外掛攜帶。

因此本文根據其他學者的研究基礎，初步估量中國未來新轟炸機體量如下：最大起飛重量120噸；空重50噸；翼展41米；機長13米；載彈量15噸；載油量55噸；作戰半徑約4 000千米；彈倉2個，每個容積約10立方米。

和俄羅斯不同的是，圖-160的重新開工，是試圖喚醒或挽救俄沉寂多時的大型飛機產業，而對于中國，發展轟炸機是開辟一個全新領域。具備生產轟六這種中型轟炸機的能力不代表中國航空工業已經具有研發轟炸機的實力。因為轟六是從蘇聯引進的技術資料。最多可以說中國具有生產、改進中型轟炸機的能力，但要說設計研發生產新一代轟炸機，原有的經驗和技術能利用的并不多。

筆者認為，憑借中國的風洞建設、大規模計算能力、航空設計者的水平以及航空情報的收集，設計一種100噸級甚至更大的隱形轟炸機，沒有任何問題。而難點在這種大型特種飛機的加工、制造、組裝和電磁兼容測試、飛行測試等方面。另外發動機和航空電子技術，也要能支持轟炸機遠程作戰的要求。

像B-2這種飛翼式飛機結構重量輕除了架構的特殊性之外，還與其采用大量鈦合金和碳基復合材料有很大關系。例如B-2的主承力結構是一根機體中心的抗扭箱形縱梁，其完全為鈦合金制造。考慮到B-2的21米長度，那么該主承力部件的長度至少在15米以上。還有資料認為，B-2空重雖然只有70多噸，但為制造機體耗費的鈦合金材料總共不少于100噸。除鈦合金之外，碳基復合材料也大量應用，特別是在機翼和蒙皮部位。為了加工B-2具有復雜外形的復合材料機翼骨架，美國當時使用了一系列新技術，其中包括5軸自動鋪帶機，通過數字化、自動化的手段快速實現60層纖維布鋪放，使零件快速成型，另外還使用了復合材料超聲切割系統。

因此，中國研發新轟炸機，就必須提高大型航空部件的先進材料的利用水平，并在制造加工技術上有很大進步。

另外像100噸級的轟炸機，組裝需要專用的大型廠房，而且由于復合材料以及各種涂料對溫度濕度的敏感，對廠房有恒溫恒濕要求。另外一些大型零部件的運輸也需要吊機。但這對于基建水平獨步世界的中國來說，并不是多困難的。真正的困難在于如何讓這種大型轟炸機生產線高效組織和運轉。如可能，制造廠應將柔性制造理念應用于軍用大飛機的制造，平衡好運輸機和轟炸機的生產，這種經驗的積累也需要時間。

其實從殲-20和運-20的現身可以判斷，中國航空工業已經掌握了隱身戰術飛機和大型運輸機的相關制造技術。而戰略轟炸機作戰任務的艱巨性、戰場環境的復雜性、節點的信息化水平，都不是戰術飛機和運輸機能比的。因此中國航空工業在這一過程中不會輕而易舉，會有意想不到的問題和挑戰。因此要規避不必要的技術風險，不是盲目復制B-2，而是根據自身戰略需求設定目標。

造得起，玩不起，這是俄重啟圖-160可能面臨的問題。而中國作為世界GDP排名第2的政治、經濟、軍事大國，能玩戰略轟炸機這樣的昂貴玩具嗎？

網上有人估算了中國研制轟炸機的15年費用為1 050億美元，包含580億美元的采購費、20億美元的加油機費用、250億美元的彈藥研制費用和200億美元的戰略偵察機研制費用。該文通過國外裝備來估量中國轟炸機費用，準確性較差，起不了定量分析的作用。

目前比較科學的方法是等工程價值比估算法。其思路是：雖然中外工業水平、研制條件不同，但完成同類研制生產活動，應遵循相同的基本物理規律，因而兩個國家各自研制同一技術產品，按各自經費統計口徑計算所需費用的比值必然趨向于某一范圍。有了這一比值后，就可以借用國外的有關費用模型來對本國的工程項目進行費用估算。國內有空軍工程大學的學者通過蘭德公司的DAPCA IV模型計算中美作戰飛機的等工程價值比為0.1751，由此可推斷中國研制轟炸機的成本。

以美國B-2為參考。根據美國審計總署1993年的報告，B-2在1981～1992年的開發費用為205億美元，其中包含6架開發型號。通過等工程價值比，我們可以估算中國前期5～8年研發以及生產測試6架類似B-2的成本為1 170億人民幣。考慮到新轟炸機的重量尺寸沒有B-2這么大，我們按照1 170億人民幣和B-2飛機170噸來計算單位重量開發成本，則單位成本為6.88億人民幣，進而推出120噸級轟炸機5～8年研發成本約為825億人民幣（包含6架測試機）。而根據審計總署1997年報告，B-2開始穩定生產第7～第21架的時候，總成本為242億美元，平均每架生產成本16.1億美元，通過上述方法可大致推算120噸級轟炸機穩定生產成本約每架64億人民幣。那么如果中國生產50架（1年4～5架），則總成本約3 641億人民幣；70架總成本約4 921億人民幣，100架約6 841億（以上數值均包含825億的前期開發和6架測試機建造費用，測試機數量也含在總裝備數量之內）。可看出從研發到全面裝備歷時約15年、裝備50架是一個比較合理的選擇。當然這種簡單計算只能起到一部分定量分析的作用。

至于加油機和戰略偵察機，筆者認為不用歸到轟炸機的研制費用中，因為一方面加油機會暴露轟炸機位置，轟炸機應靠機內載油來實現機動；而另一方面戰略偵察系統是國家整體情報體系的一部分，可另作投資。彈藥費用也是同樣原因，因為除了極少部分遠程攻擊導彈為了適應轟炸機彈倉而進行特殊的小型化設計，其它精確制導彈藥的小型化與其它隱身或非隱身戰術飛機也有直接關系，不適合歸在轟炸機系統投資之內。

上面計算的120噸級轟炸機15年的總費用，即使考慮通脹、人員、設施等因素，也能控制在4 000億人民幣之內，平均每年267億。中國2014年國防預算約為8 082億元人民幣，轟炸機的費用只占6.6%，而未來這一比率肯定會下降。

然而從制造戰略轟炸機給國家周邊安全環境帶來的正面效應和對高端航空制造技術的巨大推動來說，回報也是豐富的。屆時50架120噸級轟炸機再加上從前的轟六機隊，具有投放上千枚遠程巡航導彈的能力，研制轟炸機也能帶動大飛機技術發展。無論算政治賬還是經濟賬，戰略轟炸機都是個值得投資的領域。關鍵在于合理確定轟炸機的任務使命，精確界定轟炸機的性能指標，才能遏制戰略轟炸機變成吞金巨獸。

戰略轟炸機被稱為大國的玩具，不是因為其單項投資巨大，而是因為需要長期的資金支撐，是國家耐力的比拼。在空天一體的時代，戰略轟炸機的身影遲早會進入臨近空間甚至外層空間，120噸級轟炸機只是個開始。