剛果（布）原始生態環境下的公路綠色施工技術

中建五局土木工程有限公司 長沙 410004

1 工程概況

剛果共和國〔下稱剛果（布）〕國家1號公路是連接剛果（布）第一大城市首都布拉柴維爾和第二大城市黑角之間的唯一公路交通，東西走向，全長約570 km（圖1）。

圖1 剛果（布）國家1號公路位置示意

新建的剛果（布）國家1號公路項目工程總投資約26.83億美元，其中黑角至第三大城市多利吉段的160 km處于馬永貝原始森林區，多利吉至該國南部小鎮明都利段的209 km處于類似草原的平原微丘區，明都利至終點布拉柴維爾段的150 km處于砂性土路段的山嶺重丘區。項目部承建施工馬永貝森林區的1-2合同段（56 km）和明都利至布拉柴維爾的3-1合同段（68 km）、3-2合同段（82 km）、2號路復線合同段（16 km）。

2 工程特點、重點和難點

剛果（布）國家1號公路的建設項目建設標準雖然僅相當于國內二級路，但算得上是該國有史以來最大規模的工程建設項目，對于在剛果（布）這個號稱是世界上最不發達國家之一的地方開展如此大規模、高強度的施工，該工程的施工將面臨諸多難點[1,2]。

1） 物資資源極度匱乏。剛果（布）是典型的完全依賴自然資源出口以維持生存的非洲國家，沒有任何工業設施，項目實施所需生產物資（如水泥、鋼筋、瀝青等）、設備及生活物資全部要依靠從中國或者通過第三國采購進口。因此，合理計劃和組織資源進口、轉運，節約或優化使用公路建造材料，成為該項目順利開展的重要保障。

2） 環境保護任務艱巨。為保證項目施工完成后公路沿線依然具備優越的自然環境，保持該國原始生態狀況，加之線路較長，施工點多面廣，對公路施工常見的植被保護、邊坡防護、水土流失、建筑垃圾處理等提出了更為嚴格的要求，環境保護任務非常艱巨，如圖2所示。

3） 自然氣候分割顯著。剛果（布）國家1號公路地處大西洋東岸，旱雨季分割非常明顯，旱季連續5個月基本無降雨，雨季連續7個月雨水不斷。因此，給植被恢復、防止水土流失等環境保護施工措施的實施造成了較大的困難，同時雨季巨大的降雨量常常對成品保護、施工便道造成很大的影響和破壞。

4） 技術標準磨合艱難。由于剛果（布）沒有本國的公路標準規范體系，為保證項目設計審批、施工過程中的工序驗收和竣工后的驗收，業主、監理方、承包方通過標準談判和設計審批過程中的反復磨合、設計方案的不斷修改，形成了三方都能接受，并適合本項目執行的經濟指標和過程質量控制的技術標準，為項目實施達到節能、環保、創效的目標提供了技術保證。

3 主要綠色施工技術措施

針對剛果（布）國家1號公路所處地理環境的特點，為確保最大限度地保護環境、節約能源和資源，在設計、施工過程中采取了以下5個方面的措施。

3.1 保護森林，維護自然生態

3.1.1 規劃管理

一期項目長160 km線路設計中，90%以上路段與原1號公路重合，僅有10%的路段進行了新的線路調整設計，這一設計措施對有效保護原始森林原生態起到了重要作用。

除了管理會計自身意識薄弱的問題之外，還存在管理會計人員整體素質較低的問題。管理會計作為一個綜合性較強的職務，其對知識的要求也較高。不僅要求管理會計人員對會計的業務流程熟悉，更要具備充分的管理經驗。許多時候管理會計并不需要親自進行會計的業務工作，一個優秀的大型企業往往有基層的會計人員進行會計工作，而管理會計更重要的職責則是對基層的會計人員的管理以及與上層的匯報交接。但目前由于我國管理會計人員整體素質偏低，不僅管理意識薄弱，并且缺乏相應的知識。除此之外，還有部分管理會計道德素質存在問題，因此出現了在工作中不負責任、弄虛作假的情況，導致企業的發展受到影響。

為節約公路建設用地寬度，填方路段在保證線路縱坡要求下盡量采取低路基設計，原地面橫向坡度較陡時采用坡底護腳墻設計，挖方路段在保證邊坡穩定的前提下采用較陡坡率設計，以減少公路用地范圍，最大限度地減少對森林植被的破壞（圖3）。

圖2 重建前狀態

圖3 坡底護腳墻設計

3.1.2 施工措施

1）嚴格控制樹木砍伐。測量人員準確施放線路用地紅線，標注需砍伐的樹木，伐木隊根據測量標注嚴格控制樹木砍伐數量，有效地保護了森林資源。根據工程完工后的簽證統計，1-2合同段長56 km的森林路段，樹木砍伐僅3 500多棵，按平均用地寬度25 m計算，平均每1 000 m2砍伐樹木僅3棵。

2）嚴格控制便道用地。為防止現場施工人員隨意開設施工便道，破壞環境，項目部規定便道開設必須編制開設和恢復方案，報項目總工程師和項目經理批準后方能實施，同時要求盡量采取施工便道與主線共線、公路分幅施工的措施，以減少施工便道對生態環境的破壞。

3.2 推陳出新，治理水土流失

項目部承建施工的二期工程166 km路段大部分為砂土區域。砂土顆粒之間黏聚力小，性質松散，公路施工活動造成了原地面地形、地貌變化，受雨水沖刷極易形成沖蝕，導致水土流失。為此，根據當地的地質和地形條件，推陳出新設計了符合現場的排水設施，大大降低了水土流失的風險。

3.2.1 修建蒸發池

為防止雨季期間涵洞、邊溝排水對砂土地質造成嚴重沖蝕，該項目涵洞及水溝出口處理大量采用了蒸發池設計，根據匯水面積不同，蒸發池容量設計為500～50 000 m3不等，這一設計方案一方面解決了因地形造成排水困難的問題，另一方面因蒸發池能及時匯集流水，避免了涵洞和水溝集中排水產生的地表徑流對砂性土的沖蝕破壞，效果良好（圖4）。

圖4 砂性土路段施工完成的蒸發池（二期）

在地勢較為平坦的砂土區域，涵洞或水溝集中排出的水流到達路基以外時，為防止涵洞或水溝出水口水流對砂性土造成沖蝕，項目部設計了消力石或者消能池。這樣避免了徑流的形成，而是通過漫流的方式進行排除，不致于造成集中沖刷。消力石和消能池的設置一方面降低了水流速度，另一方面因為不用修建蒸發池也節約了投資。消力石和消能池布置范圍及形式由設計根據排水量確定（圖5）。

圖5 涵洞或者出水口修建的消力石或者消能池

3.3 生態防護，打造綠色工程

3.3.1 香根草邊坡防護

香根草是一種多年生草本植物，根系生長1 m以上，莖直立，簇生。葉狹長，線形、堅硬，有一定強度，能攔截φ10 cm以下的碎石塊。根長一般為1.50～3.50 m。該草根系十分發達，養護得當時發育又濃又密，被稱之為“有生命的土壤釘子”，可很好地將土層穩固，非常適用于穩定土質邊坡，以香根草為主體的生態型防護不僅能起到保護邊坡表面免受雨水沖刷，保護邊坡的整體穩定性，而且還可以兼顧美化、恢復植被生態和協調自然環境的作用。該項目砂性土邊坡的防護大量采用了種植香根草方案，在對砂性土邊坡進行有效防護的同時，又形成了郁郁蔥蔥的公路綠色景觀[3,4]。

3.3.2 取土場、棄土場的選用和植被恢復

取土場、棄土場極易成為水土流失源。為此，該項目取土場和棄土場的選取十分謹慎，取土場盡量選取在山坡坡頂，以減少雨水匯流對取土場的沖蝕，棄土場的選取在確保不破壞自然水系的條件下，盡量選擇在地勢低洼的地方。在取土場進行施工時，為保證取土結束后的植被恢復，先將比較肥沃的表土推至四周臨時存放，取土結束時再將周邊堆放的表土反推至裸露的砂土上覆蓋，經過1～2個月的雨季時節即可恢復植被。

棄土場堆放棄土時應分層進行、適當碾壓，防止雨季沉降導致開裂滲水，從而產生較大沖溝。棄土場施工完畢后對頂面進行平整，周邊設置攔水埂，修整邊坡，以使棄土場頂面的水自然下滲，防止流入邊坡，引起沖蝕。棄土場裸露表面全部用腐殖土覆蓋，厚度不小于30 cm，以恢復地表環境，防止水土流失。通過以上措施，取土場、棄土場的植被恢復良好，綠色生態施工得到較好落實。

3.3.3 遠離行車視線開設采石場，保護路邊山石景觀

剛果（布）沒有市場化的采石場，需自辦采石場生產碎石。除采石場施工時應采取的環境保護措施和開采完成后應采取的植被恢復措施外，由于砂性土區域石山很少，公路旁邊的巖石是非常難得的景觀。因此，該項目對采石場場址的選取盡量遠離公路主線，有效保護了公路兩側環境景觀。

3.4 廢物（料）處理，杜絕環境污染

公路施工中減少揚塵污染、妥善處理廢料（物）是環境保護的重要措施，在剛果（布）國家1號公路的實施過程中，對揚塵污染采取了常規的灑水降塵措施，對施工產生的廢物（料）也采取了妥善的處理措施，有效杜絕了對環境的污染。瀝青混凝土拌和站往往是公路施工環境污染的主要源頭，由于項目所處當地國人煙稀少，施工中因地制宜，主要從加強對固體污染物的處理著手，采取了以下措施[5,6]：

1）在瀝青混凝土拌和站設置廢料回收填埋池，對成品倉底部掉落的瀝青混凝土進行定期清掃，并將清掃出的瀝青混凝土廢料運至填埋池內統一填埋，工程結束后再對填埋池進行覆蓋和植被處理。

2）盡量使用非桶裝瀝青，對使用桶裝瀝青遺留的鐵皮桶，采用施工機械將其擠壓成塊后統一填埋處理（當地國煉鐵技術落后，暫不回收廢舊瀝青桶）。

3）對施工現場產生的瀝青混凝土邊角料及時進行清理，并收集進行填埋處理。

4）將自卸車改裝為封閉的粉料儲存運輸車，回收通過除塵裝置排出的廢粉，并運輸至指定的填埋池進行填埋處理。

3.5 就地取材，節約資源能源

在路面結構層施工材料中，國內普遍采用水泥穩定碎石作為底基層，在剛果（布）國家1號公路項目中，為節約使用資源和能源，根據當地實際情況，大量使用天然材料作為底基層。在項目部施工的路段，采用天然紅土粒料和黃沙作為底基層結構層，采用純級配碎石材料作為路面基層結構，在確保路面結構層質量的前提下，有效節約了資源和能源，降低了投資成本，取得了較好的社會效益和經濟效益。

3.5.1 紅土粒料底基層

紅土粒料天然級配好、強度高、水穩定性好、開采簡單、成本低廉，在國家1號公路沿線分布較廣泛，蘊藏量較豐富，在項目部承建的1-2、3-1、3-2三個合同段共使用紅土粒料底基層8.40×105m3，按照5%水泥穩定砂礫土計算，使用天然紅土粒料作為底基層節約水泥約90 000 t，節能效果顯著。

紅土粒料底基層在施工過程中需要特別關注的是在平整過程中防止紅土粒料中的礫石離析分化，形成強度不均的底基層結構層。

3.5.2 黃沙底基層

由于砂性土路段紅土粒料缺乏，長距離遠運將大大增加投資成本，因此，經與監理單位進行有效溝通，3-2合同段從PK120至PK150路段30 km和2號路復線合同段全段16 km均采用強度相對較高（CBR≥30%）的黃沙作為底基層材料，經統計，采用黃沙作為底基層材料，減少紅土粒料運量約3×107t，節約能源（柴油）消耗約2 400 t。

3.5.3 級配碎石基層

為節約使用水泥資源，剛果（布）國家1號公路設計采用了純級配碎石柔性基層結構，有效降低了投資成本，項目部承建路段級配碎石基層共6.40×105m3，參照水泥含量5%的水穩碎石基層計算，節約水泥約75 000 t。

4 結語

綠色施工的應用是時代發展的需要，是緩解資源供應不足、矛盾日益突出的有效措施。同時，綠色施工是建筑業可持續發展的需要。剛果（布）項目在建設過程中采用綠色施工技術，很好地保護了當地的生態環境，減少能源和材料的消耗，在節約能源、材料、水源、土地和環境保護方面做出了巨大的貢獻，取得了較好的社會效益和經濟效益，得到了當地民眾的一致好評。