電動車輛國家工程實驗室副主任王震坡：“電動汽車橫穿中國近年能實現”

◎本刊記者　葉曉婷　鄭挺穎

電動車輛國家工程實驗室副主任王震坡：“電動汽車橫穿中國近年能實現”

◎本刊記者葉曉婷鄭挺穎

新能源汽車產業鏈上近期最受關注的是充電樁。10月9日，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，要求以更大力度推動充電樁的建設，明確提出新建住宅停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場建設充電設施或預建安裝條件的車位，比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。

充電基礎設施建設一直是新能源汽車產業鏈上相對薄弱的環節，中國對此未來如何布局？前景如何？10月31日，《環境與生活》雜志記者就此采訪了電動車輛國家工程實驗室副主任王震坡教授。

新能源汽車產能不足

10月31日正值周六，北京理工大學車輛實驗樓里卻到處是忙碌的身影。《環境與生活》記者來到這里的北京電動車輛協同創新中心，北京理工大學機械與車輛學院教授王震坡就在此辦公。他也是北京電動汽車輛協同創新中心的副主任，多年致力于電動汽車系統集成理論與技術、電動汽車動力電池成組理論與技術、充電站設計集成理論與關鍵技術等研究。最近因為電動汽車概念大熱，王教授比往常更為忙碌，剛剛從外地出差回來的他只能借當天午飯時分的空當兒接受采訪。

王震坡先向《環境與生活》介紹了當前電動汽車的發展態勢。

國務院《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》明確提出，新建住宅停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件。

據中國汽車工業協會的數據，今年1～9月，純電動汽車產銷量分別為93032輛和87531輛，同比增長2倍和2.7倍。截至今年上半年，全國電動汽車保有量約30萬臺。我國《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》提出，力爭到2015年底，國內的純電動汽車和插電式混合動力汽車，累計產銷量達到50萬輛。“去年這時候，業內沒有人認為這個目標可實現，但是我相信，即使今年年底實現不了，明年年初也就實現了。”

王震坡告訴《環境與生活》，在各產業都產能過剩的今天，新能源汽車卻產能不足。“電動汽車的銷售已超過各個整車企業原來的規劃和產能，大家現在發現規劃太保守了。比較熱門的車型提車最快得倆月。我6月搖號中簽新能源汽車指標，訂車到現在都兩個月了，還沒提到車。做電動汽車的主流廠家，不管是高端還是低端車型，都是客戶要等車。”

他以北京為例，進一步說明了電動汽車的發展形勢。2014年2月，北京開始實施新能源車購車搖號政策，當年4月，舉行了首次新能源車搖號。今年6月1日，北京實施了電動汽車不限行的政策。當月，新能源車指標申請人數較上期增長了84%；今年第四期（8月份），又增加32%，中簽率降至38%；第五期（10月份）的人數幾乎又翻了一倍，達17150人，而且按搖號官網（北京市小客車指標調控管理信息系統網站）通告，本期的新能源購車指標不進行搖號，直接配給所有申請人。

王教授認為，對北京而言，這種蓬勃之勢既有限牌的因素、通行便利政策的刺激，也有大家認識提高的原因。“使用電動汽車現在的成本依然很高，但大家對新事物逐步認知，漸漸對它節能環保的特性達成了共識，而且電動汽車質量與前幾年相比有大幅度提升，操控性也明顯提高。”

北京控制機動車總量目的有二，一是控制污染物排放，二是緩解交通擁堵。“電動汽車的量無限制增長，交通問題依然解決不了，肯定還會壓縮內燃機車的數量，往后燃油車中簽肯定是越來越難了。電動汽車原來定的政策是‘2366’，去年2萬輛，今年3萬輛，明年和后年都是6萬輛，但按照現在的態勢，明年6萬輛估計不夠。”

有望短時間解決充電難

新能源汽車銷量明顯增加，但充電樁仍是其發展瓶頸。

到2014年底，中國建成充換電站（為電動汽車的動力電池提供充電和動力電池快速更換的能源站）780座，交直流的充電樁3.1萬個。與星羅棋布的加油站相比，充電樁的數量遠遠滯后。

關于充電樁的頂層設計問題，當前國家已明確了目標。國家發改委、國家能源局、工信部和住建部日前發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015～2020年）》，根據需求預測結果，到2020年，全國電動汽車保有量將超過500萬輛。按照適度超前原則，我國新增集中式充電站將超過1.2萬座，分散式充電樁將超過480萬個。

目標雖已確定，但怎么推進還處于摸索階段，“因為至今沒有哪個國家有發展了幾百萬輛電動汽車的成功案例，不像燃油汽車，歐美日韓等發達國家已經有比較完善的、可遵循的發展規律，需要配置多少加油站可以進行預估。”

普及電動車，在一定程度上可緩解城市污染物排放問題。

早期，充換電設施一直由國家電網和南方電網主導建設。后來，國家電網出臺了文件，把充電設施建設這塊放開，允許民營資本進入，對資本規模并無要求。此后，很多民營企業投資熱情高漲，積極涌進。

大家普遍關心的是，買了電動汽車沒地兒充電，“我覺得這在很短的時間內肯定會有緩解甚至解決。因為中央政府給了非常利好的政策，允許運營商建充電樁之后收取充電服務費。這就刺激了民營企業積極投入。”

王教授看記者有點狐疑，就掰著手指給算了一筆賬：不算占用車位等地價，只算充電樁的成本，一個慢充樁最貴的約5000塊錢，充1度電收取0.6～0.8元服務費，按收0.5元計算，充一輛車約20度電，相當于收10元服務費，如果一天充兩輛車，就是20塊錢，300天就收6000元，樁的成本就收回了。“如果樁的壽命是5年，那后4年就是盈利的，當然，還涉及占用車位的費用。”

他強調，前幾年民營企業沒有積極性是因為國家《電力法》規定，只有國家電網和各地電力公司有售電權利，禁止任何單位和個人在電費中加收其他費用。現在國家宏觀政策上做了變通，電價不變，運營商可收取充電服務費。

他指出，在“互聯網+”的理念下，充電樁運營企業都在想辦法利用大數據來維護服務。“大家想收集大量用戶信息，變成物聯網的必要環節。有實力進入這個行業的企業，都在建自己樁的網群，如通過手機APP，提供尋樁服務，有些企業甚至提供充電免費、充電半價或免費停車服務，就為了獲得用戶信息。再如充電樁上有顯示屏，成為流動媒體，是很好的廣告平臺。”王震坡認為，充電樁行業現在是供不應求的狀態，伴隨新能源汽車的發展，近幾年肯定有不錯的前景。

生產充電樁門檻并不高

據王教授介紹，做充電樁的運營商，目前沒有準入門檻，只要有錢就能做，相應的檢測、測試標準也剛剛完善。對充電樁這個行業來說，并無特別的技術門檻，很多充電樁生產企業就是從做變頻器、電力配電屏轉型過來的。

那么，它們之間的競爭點在哪里呢？他說，一是市場占有，看能鋪開多大面積、有多少客戶群；二是充電快不快、效率高不高，比如A公司充電樁1度電實打實充進車里是1度電，但B公司的充電樁用1度電充到車里只有0.8度，為了充滿電，B公司充電樁所耗電力更多。“同樣收回1元錢，但效率高的企業就是實打實收1元，而效率低的，往電網交的錢就多了。大家肯定會對比選擇，這就會影響客戶群和效益。”

此外，不同企業充電樁品質的好壞對汽車電池的影響也不同。短期內可能看不出差別，但長期以往就會影響企業口碑。

幾年前，受“新能源”熱潮影響，全國建立了近萬個充電樁，但相當一部分成為無人問津或無法使用的“僵尸樁”。對此，王教授表示，這是前幾年電動汽車市場還未發展起來的結果。現在這個行業漸漸發展，企業也有熱情投入，問題有望解決。

民營資本有贏利機會

王震坡認為，充電樁運營企業初期都是在跑馬圈地，占據市場。“有10個充電樁的供應商，車主就得裝10個APP，會累死的。政府是提供公共服務的，應該打通不同供應商，創造一個公共信息共享平臺，融合各充電樁企業，讓其有序競爭，實現數據庫共享，車主就可以自由簡便選擇。”

各企業都把數據看成命根子，只能請政府或者第三方來做這事，如把數據交給非營利性機構做信息展示，不做任何交易。“這么一來，車主要選擇離自己500米半徑內的充電樁，就可根據誰的服務好、價格便宜、使用便利等因素做篩選。各企業要競爭，就只能競爭自己的技術和服務了。”

王教授介紹，近幾個月，國家電網也重資投建充電設施，如高速公路的充電樁。“允許別人建不代表它不建。國家電網登臺競技，這讓民營資本壓力很大，因為它們的資金實力、社會影響力以及在各級政府間的影響力，絕對比不過國家電網。”但他認為，民營資本并非完全沒有機會，國家電網主要投入在批量大、集團化、用量大的地方。民營資本可專注在小區里建充電樁和給個人建樁，或專注生產充電樁。

目前車主在擁有自己車位的前提下，要申請一個充電樁得跑物業、規劃、街道等很多部門去蓋章，交了資料還得等，批復時間太長。繁瑣的申請手續令人望而卻步。可喜的是，國務院已經明確，各地要按照簡政放權、放管結合、優化服務的要求，減少充電基礎設施規劃建設審批環節，加快辦理速度。個人在自有停車庫、停車位，各居住區、單位等既有停車位安裝充電設施的，無需辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。

充電樁運營企業都在想辦法利用大數據來維護服務，如通過手機APP，提供尋樁服務。

在北京、上海等大城市中心，物業停車費較高，而充電樁運營的服務費1度電只有幾毛錢的利潤，物業不太愿意犧牲自己的利益滿足“充電樁布局”。這也是民營企業充電樁要進入大城市商業區面臨的共同困境。王教授覺得，這就得靠成熟完善的商業模式去破局。

“說白了，得讓自家有樁的車主能占到便宜，不然在商業場所充電又貴又不方便，何必呢？即使是和在自家充電費用一樣，如果不是為應急，車主也不會在公共充電樁上充電。”他說，得有一個共贏模式，使充電方便、便宜，同時讓物業、充電樁企業得利。

未來要避免“僵尸樁”

在王震坡教授看來，充電樁運營行業現在的競爭差不多是“燒錢”——先把規模燒起來。“燒錢有兩個結果，一個是燒起來了，另一個就是燒死了。一味燒錢也不是事兒，還是得靠優質的商業模式，讓它們扎扎實實成長起來。除非特別有資金實力，說10年內不指望賺錢，這可以，但能有這種實力的企業不多，最多撐兩三年也就玩不起了。”燒錢模式會持續多久呢？王教授認為當前還不好判斷，但和電動汽車使用量直接掛鉤，等量達到一定程度后，燒錢模式就該結束了。

有的樁能充這款車，卻充不了另一款車，是標準不一的問題。新一版通信協議標準有望在2015年12月通過。

他直言，充電樁運營企業還面臨一個問題：到底有多少人靠公共充電設施充電？比如有人買電動汽車，自建充電樁，公用充電樁一年用不上兩次，這種模式下，大量建設可能導致大量閑置，“那可就成了真正的僵尸樁了”。

王教授提醒，做公共充電樁運營，一定要考慮私人充電的沖擊和影響。“這和燃油車區別很大，普通人家不會在家里存放汽油的，建加油站可基于汽車保有量去規劃，一個站的服務能力是多大、占多少份額、是否有市場空缺等，但電動汽車這種市場空缺不好算，因為它有多種方式解決能源問題。相比之下，高速公路充電樁的設置比較可預期。”

充電接口混亂問題已解決

充電樁出自不同企業，電動汽車也有不同品牌，車與樁因為系統不匹配而無法充電的現象非常普遍，缺乏標準約束除了讓充電樁的通用性和兼容性低下，安全問題也時有發生。王震坡介紹，充電樁的充電接口和通信協議是確保電動汽車和充電設施之間互聯互通的基礎性標準。9月22日，工信部發布了《電動汽車傳導充電用連接裝置》國家標準，解決了新能源汽車接口混亂的問題。

有的樁能充這款車，卻充不了另一款車，王教授說，這是通信協議的問題。“原來國家標準里就有相關規定，但在標準解讀方面，各充電樁企業的認同不太一致，就像英國人與美國人說英語有差異，但對數據傳輸來說，這種差異，哪怕一個字節不一樣，就導致沒法交流，充電樁也會默認它有問題。”王教授介紹，通信協議新一版的標準有望在12月公布。

“統一后只需在軟件方面做些改動，電動汽車到哪個樁上就都能充電。這是一個標準逐步優化、成熟的過程，也許新一版標準還會有一些考慮不到的、新出現的問題，但問題會少多了。做技術不可能一蹴而就，標準的形成需要一個周期。”王教授解釋。

高速公路充電樁的市場設置相對可預期

做公共充電樁運營，一定要考慮私人充電的沖擊和影響。

橫穿中國近年就能實現

王震坡對電動汽車的前景非常看好，他說開電動汽車橫穿中國這樣的夢想，兩三年就可以實現了。“縱貫比較快，今年1月，國內首個高速公路跨城際快充網絡——京滬高速快充網絡全線貫通。京津冀打通的步伐也不會慢。”

王教授正在做京津冀電動汽車發展路線圖的相關課題，“從政策方面如何推進，如京津冀要想互通，外地電動汽車是否需要辦進京證？北京、河北給電動汽車的補貼不一致，兩地買車價格不一樣，如何平衡？”他表示，這些問題都得提前想到。

距離能源互聯網還很遠

對于充電樁的未來發展形勢，有人預估，在實現大面積、規模化布局之后，充電樁將逐步升級為整個能源互聯網架構的終端。王教授的看法是，這樣的說法并不準確。“所謂能源互聯，‘互’是雙向的，不只是從電網的電能到電動汽車，還得是電動汽車的能量也能充到電網。必須是可充可放，才叫互聯，但目前沒有一家企業能做到。”他解釋，晚上電價便宜，專門給車充電，然后白天用電再從電動汽車吸收能量，這樣才叫“能源互聯”。