北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生：用末位淘汰制逼退高排放舊車

◎本刊記者　季天也

北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生：用末位淘汰制逼退高排放舊車

◎本刊記者季天也

北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生 季天也/攝

汽車尾氣對PM2.5的貢獻究竟是多少？北京的藍天怎樣才能越來越多？5月20日下午，在環保組織“綠家園”舉辦的“綠色記者沙龍”上，《環境與生活》記者在場聽取了北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生的介紹與講解。

去年京城PM2.5下降4%

對于李昆生的名字，有些讀者可能聽說過，他正是紀錄片《穹頂之下》中的一位嘉賓和新聞當事人。在這次綠色記者沙龍上，李昆生以北京為例，談了目前機動車管理存在的問題和今后的工作思路。

李昆生介紹，由于大力推廣煤改氣、煤改電，北京城六區的燃煤鍋爐治理得比較徹底，使得二氧化硫的污染問題基本解決，于是治理空氣治污的重心就轉移到了細顆粒物（PM2.5）上。2013年國務院《大氣污染防治行動計劃》（大氣“國十條”）出臺之后，北京市一共制定了84條治理大氣污染的措施，其中機動車就占了22條。2014年，北京全市的PM2.5年均濃度是85.9微克/立方米，比上一年的89.5微克/立方米下降了4%。但即便如此，距離2017年PM2.5濃度比2013年下降25%的承諾，還有很長一段路。

85.9微克/立方米，這個數值依然是空氣質量國家標準（年均35微克/立方米）的2.45倍，是世界衛生組織安全限值（年均15微克/立方米）的5.73倍。

北京的擴散高度偏低

為什么超標那么多？李昆生做了詳細解釋。

客觀上，除了北京三面環山的簸箕地形和干旱少雨的氣候不利污染大氣擴散之外，李昆生還指出了大氣垂直擴散高度的不利影響。

“都說北京的藍天靠風，其實很多國家的城市也靠風。像東京、巴黎、紐約這些大城市都在海邊上，人家天天有海風，擴散條件很好。咱們北京是內陸平原加山脈的地形，今天風大明天風小，感覺上差別就很明顯了。”他利用示意圖介紹，國外那些大城市，影響空氣垂直擴散的大氣混合層高度平均在2000米左右，而北京只有1200米，高度較低就意味著污染物所處的空間較小，相應濃度就高，低矮的大氣混合層像一個灰色鍋蓋一樣籠罩著城市。“北京的空氣污染承載力本身就沒法跟大平原和沿海城市相提并論。”

主觀方面，北京的環境承載壓力也很大。北京常住人口有2100多萬，流動人口500萬～800萬；機動車保有量已經達到570萬輛，而這僅僅是北京牌照的車，因為搖號難，還有至少30萬輛外地牌照的車長期在北京開。“人為排放的總量太大了。”李昆生說：“當年明成祖朱棣在定都北京的時候找風水先生看過，說這里能容納50萬～100萬人，三面環山，又有水系，是一個風水之地，能收帝王之氣，但他萬萬想不到今天這個地方已經快3000萬人口了。”

機動車低空排放直接影響人

李昆生對機動車污染格外重視，不僅是因為它對北京的PM2.5貢獻率高達31%以上，更因為它是“低空排放，就在人的呼吸帶上，對人的影響最直接”。他介紹，機動車排放的污染物一般有五大類——碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOX）、揮發性有機物（VOCs）、一氧化碳（CO）和顆粒物（PM），污染物年排放總量在70萬噸左右。不同類型的車在各種污染物的排放比例上各有特點。

北京市機動車保有量增長歷程

除了三面環山的簸箕地形，大氣垂直擴散高度低也是北京空氣污染較重的客觀因素之一。

李昆生還提醒大家，其實夏天有另一個比較嚴重但大家關注不多的污染物——臭氧（O3），它主要由氮氧化物和揮發性有機物在陽光的照射下產生的。它在高空雖是生物的保護傘，但在地表卻不是個善茬兒：不但會殺傷呼吸道粘膜等人體組織，對很多物件也有腐蝕性。夏天溫度高、日照強，臭氧污染就比較突出。“你外出如果看到近地面飄著一層淡藍色霧氣，呼吸時還能聞到一股刺激性氣味，那就是臭氧。”李昆生表示，臭氧污染也與機動車尾氣關系密切。據統計，機動車貢獻了全北京56%的氮氧化物和32%的揮發性有機物。

“有知名人士曾在某個場合發言，說私家車尾氣就相當于一個人在小區里放了個屁。我覺得這是他不了解真實情況。”李昆生說。的確，機動車直排的顆粒物中，數百萬輛小客車所占的份額很小，90%左右來自不足30萬輛的重型柴油車。整體而言，機動車直排的顆粒物對顆粒物總量的貢獻也不大，北京從十幾年前就一直禁止發展柴油小客車對此功不可沒。然而，氮氧化物、碳氫化合物、揮發性有機物在空氣中經過光化學反應形成的二次顆粒物，是相當龐大的。李昆生指出，機動車排放的尾氣有一半通過這種二次轉化變成了PM2.5，重型柴油車是氮氧化物的主要來源，而碳氫化合物和揮發性有機物九成都是小客車排的，所以說“大家都有責任”。多管齊下的減排手段

針對這些主觀或客觀因素，北京市環保局近十幾年來采取的機動車環保措施主要有：

排放標準升級。北京從1999年開始率先實施歐洲Ⅰ號標準，2013年初又實施了歐洲Ⅴ號標準，所謂的國Ⅰ到國Ⅴ，實際上就是等效的歐Ⅰ到歐Ⅴ。他告訴大家，每升級一次標準，單個車輛的排放總量就能減少30%～50%；歐Ⅲ及以下排放標準的車輛，氮氧化物的排放量占全部機動車的90%，揮發性有機物占77%。可見排放標準升級的效果巨大。“14年時間，我們從歐Ⅰ到歐Ⅴ，這個速度是很快的。歐洲大概五六年升級一次標準，我們大概是三四年升級一次，相當于在追著人家跑，爭取跟上人家。”李昆生說。

北京市小客車排放標準升級迅速，每升級一次標準，單個車輛的排放總量就能減少30%～50%。

夏季比較突出的臭氧污染，有很大一部分由機動車尾氣在高溫強日照下轉化而來。

三元催化器能把汽車尾氣中的碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物這3類有害成分，轉化成無害的水、二氧化碳、氮氣和氧氣。

改善油品。1997年，北京實現了汽油無鉛化，到2012年5月，北京已經率先執行第五階段油品標準（京Ⅴ標準），燃油中的硫含量從2008年第四階段標準的50ppm（ppm為百萬分之一）削減到10ppm，已經與歐洲接軌。李昆生表示，這個指標關乎汽車重要的尾氣凈化裝置——三元催化器的壽命。

三元催化器是把汽車尾氣中的碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物這3類有害成分，在鉑、銠、鈀等貴重金屬的催化下，轉化成無害的水、二氧化碳、氮氣和氧氣。從國Ⅰ標準開始，汽車就紛紛帶有這套裝置。當時，北京一共給25萬輛老式的化油器發動機小客車進行了升級改造，加裝電控設備和三元催化器，使每輛車的有害廢氣減排70%以上。燃油中的硫是三元催化器的殺手，它的含量直接影響該裝置的耐久性和尾氣凈化效果。據了解，國Ⅳ和國Ⅴ標準對三元催化器的壽命要求，分別是10萬公里和16萬公里，更換一次的價格高達兩三千元甚至上萬元。

淘汰“黃標車”。黃標車是指連國Ⅰ都達不到的車。一輛黃標小客車的污染物排放量相當于幾十輛國Ⅳ小客車的水平。李昆生介紹，通過城區禁行、報廢補貼等措施，到2014年底，北京黃標小客車只剩800輛左右。柴油車方面，北京在2008年奧運會前夕改造了9000多輛車的排放系統——加裝用于減少顆粒物排放的DPF裝置，使單車污染物減排七成；所有達不到國Ⅲ標準的貨車和柴油客車要么提前報廢，要么轉賣二三線城市。李昆生表示，國Ⅲ以上標準的柴油車“基本上可以保證不冒黑煙了”。

安裝遙測監管設備。目前北京所發的機動車環保標志都內置具有信息存儲和遠距離讀取功能的芯片。“以前我們只能在檢測場給年檢的車做怠速排放檢測，主要抓超標好幾倍的高排放車。現在全市有20多臺遙測設備，可以隨時在路上測實際運行時的排放，發現超標的就通知車主去檢測場復檢，這一般是用來追蹤小客車排放的。”李昆生說，“對于重型柴油車，各區縣都有檢測名單，我們就入戶檢查；對外地進京的貨車，就是夜間在路上設卡檢查。”另外，全市的油罐車和上千家加油站都在2008年配備了油氣回收裝置，使揮發性有機物減排2萬多噸，每年節省近2億元燃油資金。從那之后進加油站就很難再聞到汽油味了。

運物資是剛需 柴油車削減難

正如李昆生在《穹頂之下》中所說，由于一些外埠柴油車上牌無環保前置審查，且國家缺乏環保召回法規，因此廠商在車輛排放標準上造假嚴重（比如用國Ⅰ、國Ⅱ標準的車冒充國Ⅲ、國Ⅳ標準的車銷售）。李昆生用幻燈片介紹，2014年3月，環保部對河北、天津等北京周邊地區16家企業號稱國Ⅲ、國Ⅳ的柴油車進行檢查，發現68%的柴油車僅是國Ⅰ或國Ⅱ標準。北京市環保局也曾抽查了135輛進京的重型柴油車，結果85%以上都是“黃標車”。他強調，按照環保部測算，即便是合格的國Ⅳ重型柴油車，其污染物排放量也相當于國Ⅳ小客車的90倍，黃標車的排放就更沒譜了。“每天晚上兩三萬輛大貨車進京，就算所有小車車主都睡了，還相當于半個北京的私家車在路上跑呢。”

為了降低柴油車污染，北京近兩年新配備的公交車全部為天然氣車或電動車。 季天也/攝

重型柴油車大多是給北京運送基本生活物資的，部分車甚至還享受著免交高速費的綠色通道，“有時候車主也很冤枉，他并不知道自己買的是假國Ⅲ（或國Ⅳ）。”李昆生說，雖然北京市環保局正在建立黑名單和數據庫，跟當地政府要求更換達標排放的車，但由于大量剛需物資一天都不能斷供，這些排污大戶的總量在短期內難以減少。

國Ⅰ小客車淘汰在即

今年6月1日開始，北京市在全國率先對重型柴油車執行國Ⅴ排放標準，單車污染物排放量在國Ⅳ標準的基礎上再減少40%左右。李昆生介紹，標準升級依舊是今后的重點減排方案之一。由于小客車并沒有強制報廢的年限，只有靠經濟鼓勵（給予與車輛殘值相當的報廢補貼）和區域限行等方式，達到間接淘汰老舊機動車的目的。他表示，從2016年1月1日起，國Ⅰ標準的小客車全天禁止進入北京六環以內道路。“我們的原則是末位淘汰，‘黃標車’限完了限國Ⅰ，國Ⅰ限完了再限國Ⅱ，以此類推。”

另一方面，降低車輛使用強度，進一步發展公共交通也勢在必行。李昆生指出，北京的公交出行比例遠低于發達國家的大城市。我們是先有的城市后有的車，不像美國是城市和車一塊兒發展起來的。先建設起來的老城區，不太適合大規模發展機動車。因此，政府要提高公交的品質，保障出行效率，吸引更多的人選擇公共交通。公眾也應該盡可能在中心城區減少駕車頻率，以其他交通工具代步和通勤。無論哪一方，大家都有責任守護好來之不易的藍天。

本欄目責編/季天也jtyair2013@vip.163.com