公路工程施工中的質量控制

黃 鵬

(唐山興達交通工程有限公司)

1 工程概況

中東區連接線道路工程全線按二級公路標準建設，K2+020～K4+727.5路段路基寬17.5 m(雙向四車道1.0 m土路肩+0.25 m路緣石+15 m路面+0.25 m路緣石+1.0 m土路肩);K4+757.5～K5+257.844路段路基寬36 m(雙向六車道1.5 m人行道+2.5 m非機動車道+3 m綠化帶+22 m機動車道+3 m綠化帶+2.5 m非機動車道+1.5 m人行道);K4+727.5～K4+757.5段落為過渡段落，設計速度40 km/h，橋涵設計汽車荷載為:公路二級，設計洪水頻率為:1/100小橋，涵洞及路基)。規劃道路紅線為60 m，考慮到主線采用雙向八車道，其中中央分隔帶寬1.5 m，設置鋼筋混凝土護欄，每側主路寬8.00 m，車道組合為0.5 m(路緣帶每側)+2×3.5 m(車道寬)。在主路兩側設置輔路，兩側分隔帶為2 m，輔路寬度為8 m。

2 公路工程易出現的質量問題及控制要點

2.1 路基質量易出現的問題及控制要點

(1)路基工程易出現的質量問題

路基是路面的基礎，承受著車輛的主要荷載，路基的強度和穩定性是保證路面穩定的堅實的條件，我們往往在道路工程施工時，對路基的重視程度總是不夠，在整平和碾壓的過程中都很了草，在加之沒有對邊坡的橫縱坡度沒有正確的處理，標高的控制不嚴，造成在標高較低的地方材料的浪費問題，在標高較高的地方因厚度不足而過早的出現了路面的龜裂現象。

(2)路基施工質量控制要點

①加強測量控制

(1)路面施工質量控制要點

1)改變超聲時間25、50、75、100、125 min，超聲酸化后樣品編號記為St1、St2、St3、St4、St5。

按照規范和監理工程師要求及時測定填料的最大干密度和最佳含水量以控制施工質量，隨時掌握填料的天然含水量。當其含水量偏大時，應先挖出，攤在稍高處晾曬，然后才可鋪填。當天氣干燥時，攤鋪后要用灑水車灑水。灑水車不得在一處停留，以免造成局部過濕。總之，要控制填料在最佳含水量時碾壓。

②加強檢測

(4) 確定分辨系數0<ρ> <1，計算各比較數列與參考數列中各點與點之間的關聯系數rki(式6)再以全部關聯系數構成關聯系數矩陣R(式7)：ρ

一是路路基填筑嚴格按“三階段、四分區、八流程”水平分層填筑法組織實施。二是要鋪筑試驗路段:在K3+680～K3+880段對將用于路基填方的各種材料進行現場壓實試驗。試驗時記錄壓實設備的類型、最佳組合方式，壓實遍數及碾壓速度、工序，每層填料的松鋪厚度、最佳含水量等。不同填料或機械設備組合變動時，均要進行試驗路段測試。三是填料種類、質量應符合設計要求。四是填筑前應對取土場填料進行取樣檢驗;填筑時應對運至現場的填料進行抽樣檢驗。檢驗項目包括顆粒級配、相對密度、液塑限、擊實試驗以及各粒徑顆粒的單位體積重等，檢測數量每5 000～10 000 m3一組，監理單位每填筑50 000 m3平行檢驗一組。基床以下路堤填筑層壓實度檢測，監理單位按照施工單位抽檢次數的10%進行平行檢測。

③嚴格控制攤鋪厚度、攤鋪速度、壓路機碾壓遍數和振動力大小，及時進行自檢，確保碾壓密度達到設計要求。

路面是直接承受車輛的荷載，起次要的承重作用，由于路基及路面各個基層的標高、平整度控制不嚴及管理上的缺陷，導致路面的不平整和過早的出現各種病害。

考慮到實際繞線過程中，槽滿率越高，繞線工藝性越差，繞線越困難，而以傳統作圓求交點法所制梯形槽電樞沖片槽滿率經驗值一般不超過68%，對比以上槽滿率數據可知，若以理想梯形槽參數所制電樞槽滿率可達到70.7%，留余取整得70%，此時，電樞繞組可選擇規格較粗的漆包線以使熱負荷降低。

①平整度的控制;②路面積水的控制。

2.2 路面質量易出現的問題及控制要點

改革課程教學方法和手段，在理實一體化的實訓室里，通過高清攝像頭、投影儀，教師邊展示設備、邊操作、邊示范、邊提問，提高教學的效率和效果，達到“教、學、做”一體化，突出技能訓練，提高教學質量。

施工前要對導線點和水準點進行復測校核，對可能覆蓋的控制點要做護樁并精確測量，路基施工中每一層都要進行放樣，準確控制中樁位置，標高及該層填土邊緣位置，避免不足和超填浪費，按要求加寬部分應隨著路基的增高，將其多余部分隨時修整加以利用。

④路基壓實度標準應符合技術規范要求。路基填料應符合規范要求的最小強度和最大粒徑要求。路基應分層填筑、分層壓實，嚴格采用傾填的方法施工。

(2)施工過程中的控制

梯度下降法在損失函數的負梯度方向上迭代地尋找局部最優解,反向傳播機制[16]將每一次迭代的信息傳遞給各網絡層的權值矩陣ω,并根據式(12)更新矩陣:

五是嚴格控制松鋪厚度。路基填筑松鋪厚度在路床以下0～80 cm控制在30 cm一步;路床以下80～150 cm及以下應控制在40 cm一步;對于路床以下0～80 cm應分4步進行填筑，待試驗段結束后，試驗段的松鋪厚度、碾壓遍數、沉降差等數據將用于后續路基填筑。六是碾壓機具為22 t的振動壓路機，碾壓遍數至少6遍，以保證施工質量。試驗段采用砂礫石填筑路基，挖掘機挖裝，自卸車運輸，推土機推平，壓路機壓實，依次分層重復作業的方法。控制碾壓速度，一般為慢速為好。

3 路面工程

針對可能在瀝青公路路面施工過程中出現的典型問題，就筆者這幾年的施工經驗，提出以下應對方法。公路路面施工質量的好壞，不僅對路面的行車舒適度及美觀有嚴重的影響，而且還嚴重影響到整個施工項目的工程質量。下面就是在瀝青路面施工過程中可能存在的問題進行分析:首先對運輸瀝青混凝土車上的材料進行分析如圖1。

由圖1試驗結果得出在瀝青混凝土運輸過程中需要我們要保持溫度和防止污染和熱量損失和被雨淋，所以要對其進行覆蓋。施工前，要嚴把材料關，要嚴格按照設計配合比進行生產，特別要注意油溫的問題，油溫控制在165℃，礦料加熱溫度控制在170℃，混合料的出場溫度控制在160℃，集料、礦粉、瀝青必須按標準比例配料，為了防止離析現象的出現，在裝料前，要在車箱底和側面涂一薄層油水，油水比例為1∶3。卸料時要挪動車的位置，先裝中間，再裝前后，運料車和攤鋪機要保持一定的距離，停留在攤鋪機前20 cm處。嚴格按設計要求進行碾壓，控制碾壓時的溫度在130℃，并嚴格控制好瀝青混合料攤鋪厚度，每層攤鋪厚度控制在10 cm。

碾壓是瀝青混凝土施工中的重要工藝而碾壓溫度又直接影響到碾壓結果。混合料溫度過低、散射速度過快，都直接反映到壓實結果——平整度。同時我們還必須參考各階段施工時的環境溫度，來指導施工。與此同時我們在瀝青路面的施工過程中，由于受到各種各樣的制約，有些地方只能使用人工進行攤鋪或是人工配合機械施工，給瀝青路面施工的平整度控制增加了難度。為此可以采取如下措施:(1)加密標高控制點。(2)厚度控制。(3)橫、縱縫施工控制。(4)伸縮縫位置施工控制。(5)交叉口施工控制。

學生自身、學校和社會都是影響學生體質健康水平的重要因素，應多形式多渠道地開展健康教育，針對不同的學生人群應當采取有針對性的干預措施，培養學生樂于鍛煉、積極參與運動的良好習慣，調動學生進行體育鍛煉的主動性和自覺性，把健康素質作為評價學生全面健康發展的重要指標，提高學生的健康水平。

4 結語

公路工程的路基、路面的質量控制，不僅從原材料的質量和施工過程中進行有效的監控，還要在事后進行總結，在進行自檢、互檢、和交接檢的基礎上，還要注重人員的質量意識的培養。只有從思想上重視，在行動上積極，對分析出來的質量問題，及時進行整改并予以糾正，才能工程質量達到合格。

［1］ 鄧學軍.路基路面工程［M］.人民交通出版社，2000.

［2］ 姚祖康.道路路基和路面工程［M］.同濟大學出版社，1994.

［3］ 黃文勤;高速公路基層施工與質量控制［J］.交通科技，2012，(1).

［4］ 公路工程質量檢驗評定標準(JTJ/071-99)［S］.

［5］ 馮美英.城市道路瀝青路面質量控制探討［J］.交通標準化，2012，(8).