我國新能源汽車產業發展現狀與新趨勢

候福深

在本屆論隨州壇上，中國汽車工程學會副秘書長侯福深向大家簡要介紹了新能源汽車產業發展的基本情況，主要介紹三個方面的內容：一是產業總體的進展，二是對整個政策體系進行梳理和分析，三

產業總體進展

首先來看近幾年全球新能源乘用車發展的情況。這一輪新能源汽車的興起，主要是在2008年全球金融危機爆發前后。世界主要的發達國家都把新能源汽車作為汽車工業未來發展的主要方向，同時也得到了動力電池技術特別是新一代鋰電池技術不斷成熟的強力支撐，新能源汽車進入到了一個產業化、市場化的階段。從2009年至今增速非常快，去年全球新能源乘用車銷量接近30萬輛的水平。到去年為止我國成為全球第二大新能源汽車市場，僅次于美國。到今年上半年為止我國新能源汽車持續發力，已經超過了美國成為全球最大的新能源汽車市場，預計今年國內新能源汽車產銷量可能達到20萬輛的水平。

從企業和產品的角度講，目前國內主流的汽車企業都擁有新能源汽車產品，累計產量達到12萬輛的規模。去年生產了8萬輛，占總產量70%以上的份額。相對來說，純電動乘用車、商用車方面產品一個技術相對成熟，另一個則是品種豐富。在插電式混合動力乘用車方面，目前我們的產品還不多，比亞迪在這方面是一枝獨秀。

在國家的支持下，新能源汽車的推廣應用取得了明顯的進展，按照第二輪就是從2013～2015年各個城市推廣的目標完成情況看，這幾年每年在快速推進。截止到今年4月份，累計推廣將近11萬輛新能源汽車，對照我們的推廣目標，完成將近三分之一，我們預計到今年年底能達到60%的目標完成量。雖然距離最初33萬輛目標還有一定的差距，但是如果我們能完成60%也就是20萬輛的水平，確實來之不易，因為在推廣過程中面臨方方面面的問題。

從推廣領域看，私人領域這兩年應該說有一個比較快的增長，約占總推廣量的40%，公共領域還是目前推廣應用的主體。在公共領域如物流、郵政專用車的發展，因為受到國家的高度重視，是作為一個重點支持的方向，因此在市場方面推進較快。

從各個城市和地區推廣情況看，上海、浙江、北京已經提前完成了到2015年底的推廣目標，但是同時還有不少城市推廣的進展比較緩慢。

對于充電基礎設施建設的情況，通過前幾年的努力，在公共充換電網絡的建設，包括私人慢充樁的建設方面取得了比較顯著的進展。在運營商建設投資主體方面，目前也呈現出多元化的趨勢，最早由電網、普天這些企業來建設運營，目前各種社會資本進入比較多，大家投資的熱情也較高。比如北京，目前了解到在北京市從事充電樁建設運營的單位就有二三十家，多元化的趨勢比較明顯。

整個新能源汽車政策體系情況

總的來講，國家新能源汽車政策演變經歷了三個階段，實際上也反映出產業發展的三個階段。

第一個階段是在2008年之前，這個階段主要是以科技計劃為引導，在國家層面也是由科技部門為主導在推動新能源汽車技術的研發。在2008年我們也組織了奧運會的新能源汽車示范，當然這個規模還是比較小的，主要目的還是進行技術的驗證。

第二個階段是2009～2013年，在這個階段非常重要的標志性的事件就是國家新能源汽車戰略的形成和提出，以及《節能與新能源汽車產業發展規劃》的發布，標志著整個產業進入到產業化、大規模示范推廣的階段。在此期間，四部委組織了“十城千輛”示范工程，包括從公共領域進一步延伸到私人領域進行推動。

第三個階段是從去年年初以來，國家從國務院領導層面，對新能源汽車重視的程度進一步提高，去年國務院發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，以及一系列政策的密集出臺，對近期新能源汽車市場的爆發式增長提供了政策方面強有力的支撐和推動。

現在整個政策體系實際上包括了戰略規劃層面的一個頂層設計，以及科技產業化、示范推廣等一系列的執行層面的政策?；旧蠌难邪l、生產、購買、使用，包括充電設施環境的建設都有相關的政策和具體的措施。我們對目前的政策體系進行了分析，認為有以下幾個特點：

一是戰略引領，國家戰略的地位是日益鞏固和提升。其中幾個標志性的事件：2010年國家正式把新能源汽車列入到七大戰略性新興產業；2012年國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》；2014年習總書記在上海調研新能源汽車時提出“發展新能源汽車是我國汽車產業由大到強的必由之路”。新能源汽車戰略已經到了最高的決策層，所以新能源汽車地位在不斷提升。今年上半年國務院又發布了《中國制造2025》，把節能與新能源汽車列為十大重點支持領域。最近按照國務院常務會的要求，工信部、工程院組織編制《中國制造2025》技術路線圖的綠皮書，就在前不久，國務院召開了戰略咨詢委員會的評審會議，根據專家的意見進行修改，綠皮書可能在9月份發布。該綠皮書把《中國制造2025》10個重點領域、23個發展方向具體到2020年、2025年技術發展的目標、產業的目標有一個非常清晰的描述。這項工作受工信部和工程院委托，由中國汽車工程學會組織行業進行汽車領域路線圖的編制工作。

二是經濟的支持政策由最早的、單一的財政補貼，向財稅綜合支持的政策組合模式轉變，這段時間無論是從消費稅、車船稅，特別重要的就是去年對新能源汽車免除購置稅政策的出臺，實際上對市場的推動作用非常明顯。

三是對公共領域更加重視，另外對公共領域推廣的量化考核進一步強化，同時也更加注重實際的效果。具體有以下政策：國務院發布的在公共機構、政府機關、政府采購當中按照一定的比例逐年提高采購新能源汽車；交通部今年年初也發布了在交通運輸領域推廣新能源汽車的實施意見，也明確提出不同的地區新能源公交車包括物流、郵政等車輛更新的比例；在注重實際效果方面，在最新的新能源汽車購買補貼政策中，對新能源商用車增加了“單位載質量能耗”的指標，目的就是要在保證這些客車運力與傳統車基本相當的情況下，進一步來提升能耗；關于公交車油補的政策，總的來講是要降低燃油車的油補，提高對新能源公交車在運營環節的補貼力度，同時和推廣數量掛鉤。這些政策都將對實際運營效果產生非常好的作用。

四是更加注重對私人領域環境建設和使用環節的鼓勵措施。在基礎設施方面，四部委制定了對示范城市綜合獎勵的措施，對推廣完成好的城市按照一定的額度撥付財政的資金，專項用于基礎設施的補貼。示范城市地方層面也出臺了大量的針對使用環節的非財稅的政策，比如說北京單獨的搖號、不限行，上海、深圳等地牌照的政策，對推動私人領域購買、使用新能源汽車發揮了極為關鍵的作用。

五是更加注重運用油耗標準政策的工具?，F在按照《節能與新能源汽車規劃》提出的目標，2015年我國新車的平均油耗要達到6.9L，到2025年要到5L，《中國制造2025》提出的目標到2025年要達到4L，這對我國整個汽車行業來說是一個巨大的挑戰。發展新能源汽車現在已經成為主流企業應對油耗目標非常重要的技術選擇。另外在油耗核算辦法中，對新能源汽車也有相應的鼓勵措施。

六是在管理上更加規范，同時也有一些創新性的舉措來引導行業健康、有序的發展。主要有兩個新的政策：一個是新建純電動乘用車企業的管理規定，在這個規定中，降低了對企業準入在投資方面的要求，提高了技術指標的要求，目的就是能夠讓一些有實力、有技術基礎的新興力量能夠進入到新能源汽車領域；工信部今年發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，對動力電池企業的研發、制造、服務等一系列方面提出了比較高的要求，目的是希望能夠扶優扶強，真正能夠打造出我國在動力電池行業具有國際競爭力的龍頭企業。雖然這個規范條件目前還是一個自愿的推薦性的標準，但是已經和相關的政策進行了銜接，比如說新建純電動乘用車準入，必須要采用納入到動力電池目錄的企業中去，才能夠進行新能源純電動乘用車的準入。

發展趨勢

從全球范圍來看，這一輪新能源汽車的產業化潮流是不可逆轉的，根據各個主要國家的發展計劃，到2020年全球新能源汽車銷量預計將達到600萬輛，其中中國、美國、日本將達到60%以上的市場份額。相應的，從汽車行業的生產能力，包括產品的結構以及產業的結構，我國新能源汽車產業在未來都會有一些新的變化。

對于下一步的工作，我們有如下建議，這些建議也是基于政府部門的一些專項研究而提出的政策方面的建議。

第一個方面，我們認為技術研發和關鍵技術的突破仍然是新能源汽車產業下一步發展工作中的重中之重，所以我們建議要建設長期穩定的研發投入的機制。從目前來看，我們從研發的投入強度、保證長期穩定投入的機制方面和我國戰略的高度不太相符，和國際上包括美國、日本、德國從國家層面的組織的力度來看，我們也有差距。如果說想實現《中國制造2025》的目標，沒有一個長期穩定的投入，可能很多目標難以實現。

第二個方面，建議要創新研發組織的模式，完善產業創新的體系。我們希望未來國家研發計劃要和行業特別是企業的需求進一步緊密結合起來，我們希望能夠由行業結構來協調行業的力量，共同提出一些需求，來為國家的決策提供依據。我們通過研究發現，在美國包括日本、歐盟等國家和地區，他們有大量的非營利性的科研機構在為行業作基礎性的、共性的研究，為行業提供技術的支持和服務。反觀我國，實際上通過機制改革、改制，我們在這方面很欠缺，我們希望能夠重新組建一些非盈利性的、公益性的研發機構，重點強化基礎研究。

第三個方面，建議能夠進行廣泛的合作，在技術層面大家共同來搭建共性技術研發的平臺。在產業層面，共同培育和支持一些關鍵零部件的企業，共同打造產業鏈。我們現在產業不強的原因主要是零部件不強，整車企業能不能給自己的零部件企業一個機會去培育它，這個可能是我們要探討的一個非常重要的工作。

第四個方面，現在新出臺的到2020年的財政補貼政策，實際上已經有很明確的信號，財政補貼要“退坡”，直到最后退出，這是必然的。產業的發展還需要自身靠市場化的機制去做，長期的財政補貼不現實。所以未來可能更多的是要靠兩點，一是靠企業自己去提高產品水平，降低成本，滿足用戶需求，二則是需要我們更多地研究一些非財稅的措施，在使用環節支持新能源汽車的購買和使用。

第五個方面，現在充電基礎設施是制約我國新能源汽車推廣的非常重要的問題。我們進行了課題研究后提出以下建議：一是建議在“十三五”期間中央財政專項對充電設施建設給予一定的補貼。主要是因為國際上同時也是大家的共識，在2020年之前，特別是公共充電網絡很難在經濟上盈利，所以各個國家包括美國、日本對充電設施都有直接的財政補貼，但是我國目前還沒有；二是關于充電設施的互聯互通和兼容性，這是一個非常大的問題。為解決這個問題，我們也借鑒國際的一些做法，提出下一步要實行對充電設備的強制性認證，來保證充電設施和車輛的互聯互通。還有就是相關政策、標準、規劃方面的協調，制定出一些指導充電設施具體建設的、操作層面的指南和指導的手冊。國家能源局現在也在加快推動充電設施方面的規劃，很快國家層面會有充電設施的指導意見出來。

最后針對專用汽車提出三點意見。一是在專用車行業如果發展新能源汽車，需要理性一點，少一點盲目，特別是產品選擇方面，不是說所有專用車都適合做新能源，在技術方案的選擇、細分市場、細分產品的選擇上還要有一個充分的論證，不要盲目地去做這件事情；二是建議針對專用車多品種、小批量、規模又不大的特點，應該通過行業企業共同聯合起來，共同去支持一些獨立的電驅動系統的供應商，共同去扶持幾家在動力系統方面能夠為全行業服務的零部件企業，這樣做一方面會提升我們研發的效率，另一方面可能對整個國家新能源汽車戰略的實施有一個非常好的協同和支撐的作用。三是標準的引領，希望我們的專用車生產企業，特別是有實力的龍頭企業，進一步重視標準的研究和制定。國家正在進行標準化體制的改革，今年3月份國務院正式發布了標準化體制改革的實施方案，明確提出要加快培育和發展團體標準。國家的標準化法目前也在修訂，在明年年底會修訂完，未來的標準化體系將會由目前的這種國標、行標、地標、企標再增加一類團體標準。今年國家標準委已經正式批準全國40個社團來試點做團體標準，中國汽車工程學會也是這40家單位之一。希望大家可以用我們的團體標準的平臺，能夠為行業的研發、試驗包括產品生產提供在標準上的供給和支撐的作用。