高鐵軌道橋梁底座板施工技術分析

張遠念

【摘要】隨著我國經濟發展水平的不斷提高，高鐵建設取得了顯著成就，在高鐵工程建設當中，有非常多難度較大施工操作，涉及的技術多，工藝具有復雜性。其中，高鐵軌道橋梁底座板施工就是一項施工難點，對施工技術應用與設計都有著較高要求。本文將以具體高鐵軌道工程為例，對軌道橋梁底座板施工技術進行分析，希望為項目建設提供一些借鑒與指導。

【關鍵詞】高鐵軌道 橋梁底座板 施工技術

鑒于我國高鐵建設起步較晚，技術研究不夠深入，對施工有著較高標準。我國大部分高鐵軌道施工都使用無砟軌道技術，該技術使用對施工工藝與技術有著嚴格標準，并會經常對施工誤差與質量進行管控，對于正向曲線超高設計，需要底座板的高度調節實現超高設計的優化。鑒于這一技術應用有著較強的實踐性，可以應用我國自主研發的模板系統，在底座板施工技術應用中較為典型，下面將對具體內容進行分析。

一.工程概述

工區施工里程為DK97+367.775～DK107+071.170。底座板鋼筋網片鋼筋采用CRB550冷軋帶肋鋼筋，其中上下鋼筋網片采用U型鋼筋連接閉合，HRB400鋼筋為剪力筋，混凝土強度等級為C30。使用外軌抬高方式作為曲線段超高，可以將其設置在底座上，完成過渡需要借助緩和曲線區段按線性變化，就是從直緩點到緩圓點超高從1mm直線段開始逐漸增高，曲線設計超高值h，從圓緩點至緩直點超高由設計超高值h直線遞減至0mm。

底座板工程建設過程中，按照《中長期鐵路網規劃》中的要求，對專線進行了細致劃分，出現"四縱四橫"的客運專線網絡。本次鐵路建設對施工工藝與技術都有著較為嚴格的要求。施工當中不能出現沉降或者斷裂等常見問題，要對底座板平整度嚴格控制，不能高于8mm，標高誤差也要控制好，允許值在±6mm范圍內，鐵路專線全長為347km，將使用年限設計為90年，350km是列車標準時速。

二.高鐵軌道橋梁底座板施工技術

底座板承受著來自板道的壓力，同時也負責對荷載的傳遞與曲線的調整，對超高以及滑動進行控制，這一技術在本次軌道施工中發揮著重要作用，技術難點多，相關控制要求也較為嚴格。其中，中線位置允許出現的偏差為±12mm，而最頂面的高程允許偏差為±13mm，8mm/5mm為允許的平整度偏差，在技術應用中有非常多特點，比如，涉及的新工藝多，施工具有難度、施工標準較高等[1]。并且，此工程段也是底座板混凝土地帶，存在曲線高度，并呈現超高段變化，工藝流程如下圖一所示：

在施工正式開始前，需要準備好與施工相關的設備、材料、工藝、人員、設計圖等，要切實做好測量、驗收以及防護等工作。使用CPIII基準網作為施工測量的依據，將基準網精度控制在1：100000，可以用兩個相鄰的基準點與高程表示基準精度，精度控制在：±1.5mm的平面位置精度，±0.7mm的高程精度，兩個相鄰的平面位置±0.4mm與±0.2表示軌道板加密基標點GRP[2]。完成以上準備工作以后，就可以安裝剪力釘，需要注意的是，要對剪力釘的尺寸進行控制，做好底座板超過設計，結合施工現場條件與要求合理控制預埋套管長度，在對套筒安裝的同時也要及時對套筒進行清潔，擰長與扭矩長度控制要視施工情況而定。

在對塑板進行施工過程中，高強度塑板的選擇要遵循施工要求，最好使用膠合劑對塑板進行粘結，粘結時要控制好接縫位置的處理，防止裂縫過大，確保粘結更加牢固、穩定，并要保持兩端的平整。完成塑板安裝以后，就可以焊接重物，并對重物壓實處理，以得到穩固的粘結塑板[3]。可以使用土工布-聚乙烯薄膜-土工布流程的配置工藝，確保外側底座板之間能夠平整、對齊，完成配置以后將剩余的部分去除，還要使用黏膠帶將表面纏上，防止灰塵堆積過多。施工現場的所有鋼筋要按照要求綁扎上，避免出現松散問題。要想將曲線外側標高問題解決，就要對模板進行優化設計與調節。螺栓應用的是調高設計的關鍵，可以在頂部位置安裝可移動軌道，實現對頂部標高的控制。外軌超高145mm，能夠實現由直線到曲線標高的過渡，由此，通過對模板調節與組合實現對模板高度的控制。以施工現場的某一段工程為例，模板調節控制在標準內以后，就可以對長度進行設定，分別為189～240mm、210～410mm，在組合完方鋼以后，會出現一些變化，對3#方鋼組織高度進行控制，以一根或者兩根方鋼組合為宜，組合高度控制在280～398mm、340～387mm。在安裝模板過程中，要對模板進行打磨、涂刷，防止表面出現銹蝕，固定外側模板時可以使用角鋼或者緊線，可以在曲線位置處設置工字鋼，將排水孔、頂桿等部件固定好。完成模板安裝以后，使用膠帶對進行密封，在澆筑混凝土前，要檢測寬度，各項指標完成檢測并合格以后，才能進入下一道施工工序。

進行伸縮縫施工時，尺寸及要求：將底座伸縮縫寬度設置為30mm，填縫時應用采用聚苯乙烯泡沫作為填充的主要材料，泡沫板厚度誤差控制為±7%，長度和寬度誤差為±3%，要嚴格按照《高速鐵路無砟軌道嵌縫材料暫行技術條件》（TJ/GW119-2013）的相關規定進行相關工序的處理。采用有機硅酮作為底座伸縮縫頂面及伸縮縫兩側嵌縫材料，而兩側則使用聚氨酯作為嵌縫材料，《高速鐵路無砟軌道嵌縫材料暫行技術條件》（TJ/GW119-2013）是需要遵循的相關標準。

在灌注底座板混凝土時，溫度要控制在3℃～20℃之間，正式灌注時，混凝土振搗使用插入式，如果施工地段在超高限度內，在攤鋪時要使用混凝土對其填充，進而達到施工標準，完成填充以后還要對其進行壓實處理。拉毛使用專用的拉毛器具，對表面進行整平，距離排水坡20cm的位置處收平可采取人工方式。澆筑完混凝土以后，就可以對其進行養護，邊施工邊養護，確保混凝土的質量達到施工要求，養護時可以使用塑料薄膜與人工布料，將表面浸潤處理，隔絕外界環境的影響。完成所有施工工序以后，就要對各個施工部位進行檢查，查看施工工藝與施工技術標準是否合格，嚴格控制高鐵軌道底座板施工質量，針對施工中存在的問題及時處理。

結束語：

隨著科學技術的進步與發展，高鐵已經成為最熱門的交通工具之一，因為具有便捷性與快速性，乘坐的人越來越多，高鐵軌道建設得到了快速發展與進步，應用在高鐵軌道橋梁底座板施工工藝與技術也在不但進步，為推動高鐵建設與發展提供了技術支持。本文以具體的工程實例分析了軌道橋梁底座板施工技術應用過程，對不同階段的施工步驟與施工標準進行了描述，可見，要想使橋梁底座板施工技術的作用得以發揮就要嚴格按照施工標準施工，這樣才能將施工質量提升。

參考文獻：

[1]陳亞敏.京滬高速鐵路CRTS Ⅱ型板式無砟軌道底座板施工技術研究[J].鐵道標準設計，2011（3）：21-25.

[2]王強，季文玉.京津城際鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道橋梁段底座板施工技術[J].鐵道建筑，2011（6）：41-44.

[3]趙坪銳，胡佳，劉觀等.長大橋梁上CRTSⅡ型板式軌道底座板施工工藝優化檢算[J].鐵道建筑，2014（6）：142-145.