探討瀝青路面熱再生工藝在大中修工程中的應用

張才金

【摘要】針對瀝青路面熱再生工藝在大中修工程中的應用，首先要明確施工中的熱再生工藝，掌握其特點，然后進行有效應用。施工人員應結合工程實際情況操作，其主要手段有：配合比設計、施工方案分析、準備與操作工作、主要過程控制、數據分析。

【關鍵詞】瀝青路面；熱再生工藝；大中修工程

在路面的維護中，可以選用熱再生工藝進行處理，這種方法在公路養護中使用的次數不多。設計人員在施工圖設計中，要針對不同的技術狀況和公路路況進行試驗，控制病害預處理、再生厚度和加鋪厚度。在實際施工中，會對舊路面進行加熱，然后整形加鋪薄厚適合的新瀝青料，能夠與下層熱粘結成新的路面，達到處理路面沉降和消除路面車轍效果。

1 工程中的熱再生工藝

在大中修工程中，施工人員應選用就地熱再生工藝，在路基和路面基層情況較好的情況使用，能夠有效解決瀝青路面的輕微沉降、擁包、車轍和裂縫病害問題。在采用這項工藝過程中，首先要對舊路面進行加熱，一般情況下，通過多臺加熱設備進行連續式加熱。當舊路面達到一定溫度后，可以停止加熱。加熱的燃料主要是熱化石油氣，熱輻射路面加熱板是特殊面板，采用防火磚和石棉布進行熱隔離，在加熱設備上均有附帶。

加熱后，施工人員要噴灑再生劑，并有效控制其在舊路面瀝青含量的3%以內，并根據原路面的瀝青材料變化，進行合理調整。耙松這項工作也具有重要的意義，施工人員應使用自帶液壓氣動組成式設備，針對已加熱的舊路面進行處理[1]。耙松壓力的不同，應結合車轍波峰波谷的厚度差異進行變化，調整其壓力系數。整形工作需要使用再生設備的自帶熨平板，然后通過前導板對原路面進行初步調整，平衡波峰和波谷，做好各個區域的整形，保證路面的平整性。最后是加鋪新料，并與下層整形再生層通過熱粘結形成新路面層。

2 瀝青路面熱再生工藝的實際應用

2.1 大中修工程實例

在實際工程中，根據設計資料，現有路面面層瀝青混合料為AC-13，為4cm。這種情況下，路面的承載能力較高，具有較好的穩定性[2]。但在舊路面瀝青混合料以下，有較多的細集料，礦料配置不合理。多維穩定性差、瀝青含量過高。經過多年的行車，以及高溫條件，路面會在重載交通作用下失去穩定性，出現推移，主要表現為裂縫、擁包、病害等，車轍處有明顯的隆起。

在工程中，要結合實際情況進行配置，主要有加熱設備3臺；1臺HM7；1臺公路王；1臺個雙鋼輪壓路機；1臺膠輪壓路機；1臺雙鋼輪；1臺攤鋪機和一整個作業對。主要發揮作用的是RM600型公路王，具有路面加熱、添加再生劑和耙松的綜合性功能。選取試驗的路段主要有三段，分別用A、B、C表示。

2.2 配合比設計

在施工圖設計中，原路面瀝青混合料的類型為AC-13型，這種材質的瀝青含量一般在4.5%，施工人員需要了解細集料的通過率。工程主要選用的是AC-16C新瀝青混合料，這種新型材料主要為改性瀝青，有一定添加劑。施工人員要按照目標配合比進行試驗，然后使用破口碎石，并保證整個試驗滿足《公路瀝青路面施工技術規范》。在目標配合比中，試驗礦料的比例為（10-20mm）碎石10%，（5-lOmm）碎石27%，（3-5mm）碎石28%，（0-3mm）碎石30%，礦粉5%。

2.3 施工方案分析

大中修工程，首先要對舊路面進行病害調查，通常路面車轍比較嚴重，整個路面平整性較差。病害主要是橫向裂縫，路面局部有塊裂，部分小段落出現縱向裂縫或橫向隆起。經過相關檢測，路面的車轍深度在2-3cm的路段為A段；車轍比較嚴重，深度為4-7cm的路段為B段；車轍深度在3-7cm的路段為C段；基層路面出現隆起，或是因為接縫處理不當，都會影響路面的平整度。原路面瀝青混合料的類型為AC-13型，這種材質的瀝青含量一般在4.5%，施工人員需要了解細集料的通過率，然后將篩孔的通過量，控制在上下線范圍[3]。

針對橫向隆起的斷面，施工人員應先進行基層切除，然后選用合適的瀝青碎石進行填筑，通過這種方式，修復局部擁包或是波浪的情況。如果路段的車轍大于3cm，要對波峰進行刨銑處理，然后進行就地熱再生處理。如果車轍小于3cm，這個路段應先進行整形，然后進行熱再生，其主要步驟為添加再生劑、耙松、整形、加鋪，最后進行碾壓。在行車兩側或是行車道中間部位，施工人員應耙松耙齒側向收料、重新布料，確保鋪筑的再生料，能夠均勻分布。

2.4 準備與操作工作

施工人員要開工前做好詳細的路況調查，然后做好原材料和配合比試驗。這個過程應進行交通布控，安排材料進場，做好燃料調試。施工作業開展前，施工人員要確定導向線，然后安置設備就位。開展作業后，立即加熱舊路面，噴灑再生劑，整形原路面。整形工作需要使用再生設備的自帶熨平板，然后通過前導板對原路面進行初步調整，平衡波峰和波谷，做好各個區域的整形，保證路面的平整性。

原路面整形后，要與新鋪混合料的路面，然后保證其設計碾壓溫度，能夠控制在130℃以上。針對加熱溫度、耙松深度，以及攤鋪碾壓作業，施工人員要進行較好的控制，避免這些因素對表層瀝青質量造成影響，時時觀測耙松的整個過程，防止瀝青料與基層粘結不牢靠的情況。

2.5 主要過程控制

在舊路面的加熱中，要采取間歇加熱，將溫度控制在140-178℃。第一臺設備的加熱溫度，應該最低，然后依次有所提升，且每臺設備升高的溫度應在30℃以內。最后一臺的溫度范圍應該在142-180℃，然后避免路面瀝青被燒焦。

在加熱過程中，間距的控制有著重要的意義。施工人員要將行駛速度控制在2-4m/min，然后做好熱量的傳遞工作，能夠深入到深層中，保證攤鋪的良好粘性。耙松深度需要結合實際情況，進行改變。如在波峰處，施工人員要適當進行壓力調整，然后使兩處的差異變小，可以減少橫斷面的影響。最后的攤鋪速度也需要進行控制，其松浦系數最好為1.2，然后使用雙鋼輪進行2遍碾壓，并結合情況進行復壓和終壓。

2.6 數據分析

通過實驗路段的試驗分析，施工人員要從抽樣統計中獲取結果，然后使用整形和就地熱再生工藝，并有效計算整個過程的需要的混合料數量和厚度控制值。如計算每公里混合料用量、每千平方米加熱用燃氣、每公里加熱燃氣、每千平方米再生設備動力柴油、每公里消耗柴油等。在實際計算中，加鋪的混合料在理論上分析大于實測值，然后計算評價厚度，保證其數值符合設計。

結束語：

在大中修工程中，實施就地熱再生工藝，能夠取得較好的經濟效益和社會效益。這種工藝具有較高的技術含量，需要的工期比較短，施工速度較快，在工程中可以滿足施工管理者的要求。熱再生工藝對交通的影響比較小，不會造成環境污染，循環利用原路面材料，防止出現廢料影響環境。在加熱耙松等過程中，要保證完工后的路面與原路面形成理想粘結效果。弱接縫在整個過程有所消弱，增加了封水的性能，并在實踐中增加了抗剪能力和抗車轍的強度。這種方式為之后的公路養護創造了良好的方式，施工人員應進行合理的推廣，做好信息的收集，使用科學的技術數段，為區域施工定額，奠定較好的基礎。

參考文獻：

[1]崔東. 連云港G310港城大道路面就地熱再生技術的應用分析[J]. 交通標準化，2011，21：88-93.

[2]蔣玲玲. 河南省瀝青路面再生技術應用與探討[J]. 河南科學，2014，07：1274-1278.

[3]雷濤. 非結構性車轍處治的就地熱再生工藝及設備組合研究[J]. 筑路機械與施工機械化，2014，12：77-81.