我國物流園區規劃的要點分析

張瑤

【摘要】隨著國民經濟的高速發展，我國的現代物流業也受到政府和企業的更多重視。物流園區作為物流業發展的空間載體，在我國其建設進程也進入了蓬勃發展的關鍵時期，然而快速發展的同時也暴露出我國物流園區建設中很多問 題。本文對我國物流園區規劃中的要點進行分析，以此為解決我國物流園區規劃的類似問題提供借鑒。

【關鍵詞】我國物流園區；規劃；要點分析

我國提出物流園區的規劃和建設是在20世紀90年代中期以后，至今也只有十幾年的發展時間。與國際上發達國家、地區相比，總體上我國物流園區的發展還處在發展初期階段，在規劃建設方面也存在不少問題。

一、我國物流園區建設的問題

1.園區功能不清

在我國絕不大部分物流園區建設是被認為能夠推動當地經濟發展的新興手段，從而出現各地爭相建設物流園區的火熱場面。然而物流產業的利潤其實并不大，稅后利潤一般只有1%～2%，因此它對地方經濟的促進作用并不如工業、高新技術產業那樣明顯，而只是起到了間接推動經濟發展的作用。

2.園區發展規模過大

在我國物流園區受物流量統計的不完整性影響，往往很難確定其規模。國內不少地區借鑒日本、德國等發達國家的物流園區建設規模，然而我國的物流園區建設僅僅處在起步階段，后果是園區建設規模過大，空置率高。

3.園區內部建設混亂

雖然總結國內外物流園區的經驗，我國物流園區的主要功能構成一般劃分為存儲和流通作業的生產區域、生產輔助區域、生產區域的的管理運營區域、配建的公用設施區域、生活衛生設施區域、道路停車場等公共服務區域的六大區域，但各種設施的用地比例、園區建設的容積率、園區內的建設面積等并沒有統一參考。這就使得目前物流園區建設比較盲目，導致了非物流企業進駐物流園區、園區設施比例不協調、園區建筑面積過大、園區容積率過大等問題。

二、物流園區規劃要點分析

1、物流需求分析

物流需求的分析不僅包括量的分析，還要包括對運作方式的目標市場的定位分析。

物流需求量的分析主要服務于確定物流園區規模及數量。因目前我國統計制度和統計方法很不完善，社會物流量沒有納入統計范疇，缺乏統計數據。因在物流活動中運輸作業是必不可少的一部分，所以一般以運輸量作為物流需求量分析的主要數據。在區域物流規劃中，若每年的作業天數按365d計，則物流園區的建 設總規模為S=L i1 i2 α/365。

式中：S為物流園區建設總面積（104㎡）；L為預測規劃目標年份的全社會物流總量（104t）；i1為規劃目標年份第三方物流（3PL）市場占全社會物流市場的比例；i2為規劃目標年份3PL通過物流園區發生的作業量占3PL全部物流作業量的比例；α為單位生產能力用地參數（㎡/t）。

物流需求中目標市場定位分析最重要的是對目前和未來市場有準確的定位。從數量資料上看我國物流市場前景，在我國工業企業中，把原材料物流外包給3PL的僅18%，把銷售物流外包給3PL的也只有16%。只有把握了市場的發展動脈，才能制造出發展空間。這是個動態的復雜的過程，核心是STP，即細分市場（Segmenting）、目標市場選擇（Targeting）和具體定位（Positioning）。

2、與城市 其他發展目標之間的關系

物流系統中的大型節點和城市整個活動及空間布局之間的關系，是規劃中必須要討論的。物流園區與城市其他發展目標的關系，主要體現在園區選址上。目前我國物流園區選擇基本遵從以下原則：

（1） 位于城市中心區的邊緣地區

一般設在城市道路網的外環線（繞城干道）附近，既有利于城市內外物流的流通轉換，又能保護城市中心區的交通環境、土地開發、生態環境等。

（2） 位于內外交通樞紐附近

設在城市道路網的外環線與放射干道交叉點（城市交通樞紐），且在城市對外交通的主要通道與節點附近，如鐵路（貨運站、編組站）、高速公路（出入口、立體交叉）、國道或省道交叉口、空港、水運港口等。

（3） 位于城市物流的主要發生源節點附近

設在有較大物流量產生、吸引、集疏的區域，如大型產業園區、大型市場、大型交通樞紐等物資集散源頭。

（4） 位于土地可開發資源較好的地區，盡可能選擇非農保地，如荒地、灘涂等。

（5） 位于經營管理水平較高，成品較低的地區。

3、園區對外的局部銜接

在整個分析的過程中要注意局部銜接分析。局部的銜接分析，就是物流園區的交通影響分析。比如物流園區與周圍主干道的關系如何？主干道上到底要為物流園區留幾個出入口？要不要為其準備獨立的通道？這些問題不搞清楚，其他部門之間的協調和其他功能之間的協調就無法進行，獨立進行物流園區的規劃是行不通的。

4、園區的內部交通組織

物流園區具有與一般商業用地、工業用地不同的交通特性。首先，貨運交通流為主要交通構成，高峰時刻不同于日常通勤交通。貨運車輛以加減速為主要特征的運行性能通常較差，容易在園區內形成“移動瓶頸”。其次，物流交通的非均衡性與波及性較強。由于物流園區輻射的經濟范圍并不是均衡分布的，就會出現部分交叉口和路段道路資源嚴重不足，或是部分交叉口和路段道路得不到充分利用，容易造成過分擁堵與過分浪費的兩極現象。特別是處在交通極便利處的園區，一旦出現局部擁堵，就會造成整條干線的全縣崩潰。第三，交通量產生機理復雜。物流園區涉及的經濟要素多、經濟主體多，園區內不同用地類型產生的交通流特性分別由其業務特點所決定，導致不同用地類型交通流特性差異明顯。

內部交通主要面臨三個方面的問題：通道兩側貨車進出對通道通行能力的影響以及內部通道的通行能力能否滿足需要，停車泊位能否滿足需要，事故狀態下交通應急措施與交通組織。

5、預留發展

重視園區在發展過程中的彈性應變能力。對于未來可能出現的情況，事先設計一些粗線條的應對方案，避免園區圈起來之后，東一塊西一塊，開發參差不齊，變成零落的幾個部分，以致地塊的整體性。為適應目前園區管理和企業開發的顯示需要，采用“物流管理區”的概念，弱化園區的絕度空間約束，提高規劃彈性和適應性；同時提出“適宜物流用地規模”，作為園區開發指導和下層次規劃的參考。

6、集約土地

園區的開發過程中，在集約使用土地這一點上，開發商的利益和政府的利益是沖突的。物流開發商由于控制成本的原因，更傾向于建單層的庫房。建單層廠房的建筑覆蓋率達到整個園區的40%多已經是極限了，剩下的是道路、停車場、綠化用地，占到43%～47%。但是我國的土地資源十分緊張，無法這樣實施。而且這其中也包括了對原有土地資源的盤活，而不是全是做增量。

目前國內有學者提出將區域內分散的物流點進行調整，在必要的信息現代化的支撐下，使塊與塊之間存在相應溝通，進一步利用原有土地、降低綜合成本和減少外部負效應（如交通擁堵）。這樣分散式的物流模式在物流量不夠大的地區已有實踐的認可。

三、結語

物流園區的建設是一項復雜而長期的工程，投資大，回收周期長。園區的規劃更需借鑒國外發達地區的經驗，結合本土物流的發展需求進行。中國的物流園區建設才剛剛起步，園區的規劃需經過漫長的檢驗過程，只有在規劃過程中牢牢把握規劃的要點，才能使規劃更趨合理，才能更經得起實踐的檢驗。

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