神華鐵路可持續發展的對策研究

唐　寧

（神華集團有限責任公司生產指揮中心，北京　100011）

神華鐵路可持續發展的對策研究

唐寧

（神華集團有限責任公司生產指揮中心，北京100011）

隨著神華集團產業的快速全面發展，其鐵路行業也需要相應地轉變經濟增長方式，以適應新常態下的經濟發展需求。本文針對神華集團運營現狀，分析神華鐵路可持續發展面臨的問題，從裝運能力與發運需求的矛盾、反向及其他物資運輸、信息化建設現狀和集約化發展等方面提出相應的對策與建議，以提升神華鐵路行業的發展質量和效益。

神華鐵路鐵路運力反向運輸信息化建設

近年來，隨著神華集團產業的快速發展和一體化模式的豐富和深化，神華鐵路積極轉變經濟增長方式，找準在整個神華產業鏈中的定位，區域路網初步形成，但是隨著我國經濟發展進入新常態，面臨著“調結構、穩增長”的壓力，神華鐵路的可持續發展也面臨著前所未有的巨大挑戰，特別神華核心區鐵路運力大于煤炭資源外運需求量，煤炭資源競爭加劇，并且內部降本增效壓力巨大。如何改變發展觀念、轉變發展方式，合理確定運輸裝備、人力、資源的匹配關系，形成動態平衡，以滿足神華鐵路可持續發展的需要，是當前亟待解決的問題。

1　神華鐵路概況

自1989年包神鐵路開通運營后，神華鐵路經過了逐步發展壯大，截止2014年年底，其運營里程僅次于中國鐵路總公司，達到2155公里。

神華鐵路主要以外運神華自產煤為主，適當兼顧地方運量，現擁有包神鐵路集團公司、神朔鐵路分公司、朔黃鐵路公司、準能大準鐵路公司、鐵路貨車公司、神華軌道維護分公司、準池鐵路、蒙東鐵路公司等8個骨干企業，現有各鐵路具體情況見圖1。

2　神華鐵路現狀

2.1現有裝運能力

2.1.1主要干線能力

2015年神華主要干線能力見表1所示。

2.1.2裝車集運能力

目前，神華各鐵路公司管內裝車能力見表2所示。

神華鐵路裝車能力總體雖然較大，但結構上仍存在一定問題：

（1）萬噸裝車站不足，裝車效率低。現有的裝車站中，只有神朔鐵路大柳塔和大準鐵路點岱溝、南坪共7條環線及大紅城煤臺滿足萬噸整列裝車條件。其他小列整列裝車點70個，還有27處不能滿足整列裝車條件。

表1　神華主要干線能力表　　單位:萬噸

（2）新建的巴準、準池鐵路沿線裝車站均未建成，暫無裝車能力。

（3）包神南線以及神朔鐵路神木北以北的神華核心區外購煤裝車集中，能力相對緊張。

2.2反向運輸及其他物資運輸情況

2.2.1反向礦粉運輸

神華鐵路反向運輸于2012年9月19日正式開通，目前線路有兩條，一是黃驊港經騁宇鐵路沙胡同站經朔黃鐵路李天木站到三汲站；二是天津煤碼頭公司裝車站經北京局南環鐵路經黃萬鐵路到朔黃鐵路三汲站。

2.2.2砂石料運輸

在煤炭外運大幅欠量的情況下，朔黃鐵路公司正在積極組織探討開展由朔黃鐵路新曲站運輸至黃驊南站進行砂石料運輸。

2.3神華鐵路信息化建設現狀

神華各鐵路公司的信息系統建設主要分為“國鐵引進型”和“定制開發型”兩種類型，“國鐵引進型”以神朔、包神、大準公司為代表，引進國鐵的TMIS、TDCS、CTC等系統，并根據神華特點進行了一定適應性修改。“定制開發型”以朔黃為代表，運輸調度系統由國內知名鐵路信號及信息化供應商在吸納國鐵信息化建設經驗的基礎上，根據自身特點進行了定制開發。

2.4對新技術、新設備的引進和采購

近年來，各鐵路公司積極引進和采購了新技術、新設備，在確保安全、提高效率等方面發揮巨大作用，例如工務線路檢測設備和機車列尾設備應用廣泛，對鐵路安全運輸提供了更為可靠的保障；朔黃鐵路公司綜合調度及朔黃線CTC系統建成投用，使部分車站已實現無人值守，降低了人工成本；在神華運量低迷的情況下，采購的綜合檢測車、鋼軌打磨車等大型設備具有一定的對外服務能力和盈利功效。

3　存在的問題

3.1神華核心區域鐵路運力大于需求，未來面臨貨源競爭

到2020年，朔黃通道（含黃萬、黃大）通過優化萬噸列車開行結構，能力可以達到5億噸以上。除去山西地區的煤炭外運需求外，神華疏運鐵路能力可以承擔榆林、鄂爾多斯地區4.4億噸煤炭外運任務。而鄂爾多斯、榆林地區國鐵運力可達到7.2億噸（詳見表3），鐵路外運總能力將達到11.6億噸。

表2　神華現有裝車能力表　　單位:萬噸

表3　核心區域2020年國鐵外運通道能力表　　單位:億噸

圖1　神華鐵路主要干線示意圖

預計到2020年，鄂爾多斯、榆林地區預測煤炭生產量約為10.55億噸。兩地煤炭就地轉化率按照45%考慮，有5.8億噸外運需求。與該地區11.6億噸的煤炭外運能力相比可見，鐵路能力遠大于煤炭外運需求。在目前政策不變的情況下，2020年，神華自營鐵路可承擔鄂爾多斯、榆林地區共計約3.1億噸（自產2.25億噸、外購8500萬噸）煤炭外運任務，遠小于神華疏運主干道朔黃可承擔4.4億噸的能力。鐵路外運能力遠大于煤炭資源外運需求量，勢必形成鐵路爭奪煤炭運量的競爭格局，神華鐵路面臨嚴峻的市場競爭形勢。

3.2反向運輸業務有待進一步加強

反向運輸業務開展后，已成為神華鐵路運輸重要的利潤增長點。但是，截至目前客戶較少，運輸品類不多，運量不穩定，特別是進入2015年以來，運量下滑比較明顯。原因主要有以下幾點：

一是反向運輸客戶開發工作主要由物資集團負責，神華2155公里鐵路路網沿線情況比較復雜，僅依靠物資集團一家無法對腹地客戶群進行全面的、有效的開發。

二是反向運輸業務既需要協調集團內部物資集團和路港航各單位，還需協調國鐵、地方政府、地方港口、汽運、倉儲等外部單位，難度較大。

3.3信息化建設水平參差不齊

部分鐵路單位信息化建設已初步具備國內先進水平，但從神華鐵路全局出發，還存在以下問題：第一，神華各鐵路子分公司信息系統建設水平不一。公司間差距較大，朔黃已基本完成調度集中系統（CTC）和綜合調度系統建設，神朔則還只能依賴最原始版本TMIS系統工作；第二，各鐵路公司技術標準和接口不統一，系統之間很難互聯互通，信息不能共享，信息系統應有作用難以很好發揮；第三，信息系統基礎信息采集系統建設缺口較大，造成整體自動化水平不高；第四，在集團層面缺少中央級的鐵路信息系統，總部不能及時準確地掌握運輸動態和生產信息，資源綜合運用效率發揮受限，影響產運銷一體化整體運營效率。

3.4部分設備、技術標準不統一，影響運輸裝備統一使用

由于各公司自行確定設備標準，開展采購，因此造成部分關鍵設備技術標準不統一，影響運輸裝備的統一使用。例如機車運行監控記錄裝置，列車尾部裝置、自動過分相裝置及機車個性化設置，給機車長交路運行帶來一定的困難。

3.5生產成本、材料消耗管理尚粗放，缺少規范的定額

受人員、制度等多種因素影響，鐵路成本管控還存在不少問題，如鐵路利潤的大幅增長全部來自于業務量的增長，鐵路固定成本的攤薄效應明顯不足；鐵路成本在各單位間呈現極不均衡的現狀，而各個項目的開支情況嚴重不均衡。目前，神華既有鐵路進入了檢修、維修的高發期，但是缺少規范的定額標準。集團各鐵路單位對成本的管控手段不同，有的單位嘗試開展定額管理，有的還未實行。

4　對策與建議

4.1統籌安排，加快神華運輸市場放開進度

在當前經濟新常態下，煤炭板塊已不再是神華集團創造利潤的核心板塊，預計會長期在盈虧之間振蕩。相比之下，鐵路港口，只要貨源充足，創利能力將持續增強。

因此，應充分發揮煤、路、港、航和銷售的一體化經營優勢，制定煤、運、銷的綜合定價策略，針對神華煤與社會煤制定不同的運價機制，確保神華路港社會化以后，神華煤市場競爭力不減。

綜上，統籌煤炭與運輸板塊創利關系，研究開放運輸市場的總體策略，盡快使運輸板塊現有設備能力轉化為實際利潤。

4.1.1加快市場放開進度，擴大放開范圍

市場放開后，建議統籌考慮各線、各國鐵分界口和各港口的運力分配策略，特別是統籌巴準-大準-準池與包神-神朔的競爭關系，盤活所有新建鐵路資產及運輸設備。

4.1.2實施靈活定價策略

（1）建立神華鐵路運費、港口收費和集團自產煤炭的價格聯動機制，調節運價和煤價，最終提升神華煤市場競爭能力，增加煤炭外運量。

（2）建立神華路港大客戶制，強化神華煤市場競爭力，增強社會大戶吸引力。

根據客戶年度運量確定客戶等級，根據客戶等級，制定面向大客戶的運價優惠和服務內容。大客戶制將能夠針對神華煤與社會煤，給予不同的定價策略，以運價優惠或上浮控制神華煤與社會煤市場競爭力，調節神華鐵路與鐵總鐵路運輸競爭力，吸引社會大戶煤炭外運市場。

（3）制定靈活的鐵路運價定價策略，增強神華路港市場競爭力，統籌各運輸徑路間運力分配關系，實現神華利益最大化。

針對神華鐵路管內短途運輸、長距離運輸、新建線路運輸等情況，制定靈活的運價策略。運用價格手段調節運輸市場分配，增強神華鐵路與汽運和鐵路總公司的競爭優勢，調節巴準-大準-準池通道與神朔通道的競爭關系，既占領運輸市場，又可統籌各線運力分配。

4.2進一步推進反向運輸和非煤品運輸業務

（1）充分發揮集團一體化優勢，擴大反向運輸和非煤品規模和品類。

應研究制定反向運輸和非煤品運輸管理辦法和激勵機制，充分調動物資集團和鐵路、港口、航運等單位積極性，發揮一體化運營優勢，共同開發市場，有效擴大市場范圍和運輸品類，使鐵路閑置運能盡快轉化為實際效益。

（2）應研究反向和非煤品運輸定價策略，提升靈活快速應對市場變化的能力

4.3加快信息化建設步伐，全面建設數字鐵路

應加快神華鐵路信息化建設步伐，按照“總體規劃，分步實施、業務需求為導向”的原則，以神華鐵路運輸的戰略目標和實際需求為出發點，分清輕重緩急，科學合理地安排信息化建設步驟，全面建設神華數字鐵路。

首先以各鐵路公司現有調度系統為基礎，盡快建立統一的鐵路調度信息管理系統，打造調度計劃系統、預確報系統、車輛系統、現在車系統、貨運調度系統、施工調度系統、調度命令系統等功能有機結合的調度一體化信息平臺，實現與各鐵路公司及一體化相關單位數據互通共享，達到裝、運、卸各環節信息及時、準確、暢通；著力加強調度指揮系統中各子系統的互聯互通，為鐵路生產力布局優化調整提供決策依據。在此基礎上，全面開展數字鐵路建設；并通過優化提升，全面提高神華鐵路信息化水平，全面建成神華數字鐵路。

4.4多措并舉、降本增效，促進神華運輸集約化發展

4.4.1建立運輸服務內部市場，推進大型設備及運輸服務的資源共享

建立運輸服務內部市場，通過內部市場交易機制，開展設備的綜合利用和其他運輸服務的內部交易，既能充分利用各鐵路公司設備服務資源，還可有效降低成本。

（1）測算確定內部市場的清算標準。明確有關綜合檢測車、鋼軌探傷車等設備及機車牽引服務、列尾作業服務、等運輸服務的清算標準，以便做好清算工作，為內部市場交易奠定基礎。

（2）建立內部市場交易機制、監督機制。結合不同地區情況，開展設備綜合利用和內部運輸服務承包，明確設備及大型備件調配、租賃、托管流程，內部服務的交易流程，逐步推進設備和大型備件租賃、托管以及機車牽引、列尾作業、供電檢修、工務檢修等運輸服務業務的資源共享。

4.4.2推進鐵路成本定額標準工作，加強成本管控力度

優化鐵路成本定額，加強成本精細化管理，做到定額消耗實事求是，費用標準依法合理，價格信息反映市場規律，確保神華鐵路成本定額科學、客觀、適用。在此基礎上，對成本進行全員、全過程、全要素管控，將成本管控責任層層細化、落實，建立涵蓋全部成本要素、全部作業流程實施過程的成本管控體系。

4.4.3明確勞動定額標準，嚴格控制人員總數

結合新設備、新技術的運用，大膽創新，建立神華特色的勞動定額，形成不同作業條件下的定額標準，規范神華鐵路用工管理；研究完善人力資源成本管控手段，制定有效的激勵措施，以提高鐵路公司減員增效的驅動力。堅持在業務增加的過程中通過優化流程來嚴格控制人員總數，例如減少車站外勤助理值班員，只在作業量較大的車站設綜合站務員；以及降低設備巡視等人員配置標準等。

5　結語

綜上所述，伴隨神華集團的迅猛發展和各產業的進一步延伸，神華鐵路須緊跟發展步伐，轉變思維，開拓進取，按照效益最大化的原則，科學合理壓縮設備和人工成本，提升運輸板塊的發展質量和效益，提高企業管理水平，力爭成為神華集團可持續發展的重要利潤增長極。

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唐寧（1980—），男，四川南部人，學士學位，工程師，系神華集團生產指揮中心調度主管，主要研究地方鐵路煤炭裝車運輸調運和車流組織工作等方向。