城市地鐵出入口規劃與建筑設計研究

王椿新

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京　100000）

城市地鐵出入口規劃與建筑設計研究

王椿新

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京100000）

隨著時代的進步，大部分一線、二線城市都加快了地鐵建設的腳步。城市地鐵車站建筑設計問題也得到了建筑工程師的關注。作為地鐵車站建筑設計的重要組成部分，地鐵出入口設計是否合理直接影響著整個工程的質量。地鐵出入口作為連接地鐵、城市之間的橋梁，施工設計單位必須加大地鐵出入口研究力度，實現城市地鐵規劃的合理性，推動城市建設的可持續發展。本文主要對城市地鐵出入口規劃形式的分類、設計參數及案例進行了分析與探究。

城市建筑地鐵出入口規劃設計形式分類設計參數案例鄭州獨立式出入口

自1863年倫敦興建了世界上第一條地鐵后，作為城市客運交通的新形式，在城市交通體系中地鐵的作用得到了充分的發揮，并對城市經濟發展具有重要意義。上個世紀60年我國地鐵從首都北京逐漸發展，并逐步成為了城市交通網不可或缺的重要組成部分。鄭州市作為河南省的省會，2009年06月06日鄭州地鐵1號線1期工程動工，2013年12月28日鄭州地鐵1號線1期工程通車運營，這標志著鄭州成為中原第1個擁有軌道交通的城市。截止2015年5月，鄭州地鐵有1條線路、20座車站，線路總長25.41公里，日均客流量達24.5萬人次，累計客運量突破1億人次。2015年4月30日的35.2萬人次為鄭州地鐵1號線最高單日線路客運量。作為城市街道2側重要的建筑，地鐵出入口設計直接關系著城市形象，為此得到了人們的廣泛關注。

1　地鐵出入口規劃形式的分類

（1）獨立式出入口。這種地鐵出入口也被叫做獨立修建的出入口，獨立式出入口具有較為簡單的布局，建筑處理極為靈活，遵循附近環境情況與住客流方向進行車站出入口位置、方向的確定，如圖1所示。這種地鐵出入口一般在路邊人行便道上進行設置，其特點包括以下幾點：第一，在道路邊設置，將縮短地鐵水平通道，起到成本節約、換乘便捷的作用；第二，拆遷量少或不需要進行拆遷，可以一次建成；第三，地鐵出入口將對市政管線敷設路段進行一定量的占用，這種情況下，必須對道路紅線進行加寬處理，降低建房地段，在使用土地方面不具有經濟性。

（2）合建式出入口。在使用功能不同的建筑內火在本建筑一側貼附的出入口被叫做合建式地鐵出入口。這種地鐵出入口的選擇，應與地鐵車站附近地面建筑實際分布情況相結合。如需同步設計出入口和建筑物，該地鐵出入口平面設置形式必須與建筑布局具有統一性。如無法進行一起設計、施工，往往會增加后期施工的難度。地鐵出入口和路邊建筑合建、出入口通道和地下人行過街通道結合這兩種方式是地鐵合建式出入口的主要形式。其特點包括：首先，合理布局，可以降低投資額度、節約施工材料。其次，地鐵出入口和地面公共建筑物的充分結合，如酒店、商場等，可以為乘客提供便利。再次，在地鐵出入口用地方面起到節約作用。最后，可以同時施工，降低建筑施工難度，降低成本。

（3）下沉式出入口。地鐵出入口充分結合下沉廣場，并通過地鐵直接到達下沉廣場，隨并通往室外的出入口就是下沉式出入口。為與周圍建筑充分融合，設計過程中應注意出入口形式和規劃之間的關系，確保下沉式出入口的合理性。其特點為地面面積較大，能夠進行下沉廣場設計。環境良好，達到空間過渡效果。

圖1　地鐵獨立式出入口

2　地鐵出入口規劃設計參數的確定

作為城市建設的重要組成部分，工程師可以將建筑看做是城市的一道風景。吳良鏞先生在《北京憲章》中強調“設計要用群體的觀念、城市觀念看建筑”，在城市規劃設計中，要求必須重視建筑建設的合理性，了解建筑在城市建設、發展中的地位，實現其規劃的科學性、可行性，為城市發展提供可靠的保障。作為地鐵和城市之間的紐帶，地鐵出入口也是建筑工程的重要組成部分，為此，設計員工必須充分考慮、合理安排地鐵出入口規劃和干線詳細規劃之間的關系。確保其能更好地服務于交通、戰備、防震等方面，實現其社會價值與經濟價值。

2.1地鐵出入口寬度設計

地鐵出入口寬度計算中，應充分考慮地鐵出入口位置、主客流方向與可能出現的突發性客流等因素，進行車站出入口寬度的計算。一般情況下，出入口最小寬度必須在2.5米以上，同時應遵循城市過節客流量的多少，對兼做城市地下人行過道的車站出入口適當加寬。其計算公式為：

b=Q·a/C1·n

其中：通道寬度（m）由b表示；

通道雙向混行通過能力（人/小時）由C1表示；

車站高峰小時客流量為Q表示；

出入口通道數量由n表示。

2.2確定地鐵出入口數量

出入口是地面室外空間與地鐵車站內部直接聯系的重要橋梁，一般情況下，每個站點需設置2個以上地鐵出入口。其設置必須嚴格遵循客運需求和疏散要求進行，淺埋車站出入口應在4個以上，如分期進行施工，初期地鐵出入口必須在2個或2個以上。如站點人流量較少，可進行出入口的適當減少，但必須控制在2個。

2.3樓梯

作為地鐵出入口的重要組成部分，我國地鐵樓梯設計必須嚴重遵循《地鐵規范》的相關要求。應將人行樓梯傾角設置為26度34分，1.8米為其最小單向通行寬度，2.4米為其最小雙向通行寬度。如寬度在3.6米以上時，應在其中間設置扶手。

3　城市地鐵出入口規劃與建筑設計案例分析

3.1案例分析

該車站站中心里程為CK8+544.5，車站2側具有較為密集的管線，大多數處于道路2側綠化帶或人行道下方，按照又南到北的順序，可以分為路燈電纜、雨水管、污水管等。車站東北方向存在高層建筑，高度為168米，車站西南、西北方向則為社區購物公園，其下有地下購物街的設置。為與地下購物街進行連接，可在車站西南、西北方向設置地鐵出入口，這樣也為乘客換乘提供了便利。車站東端為地面2層步行街，可在其周圍進行車站東南、東北2個出入口的設置。

3.2出入口與通道設計

根據工程建設實際情況，該工程主要進行4個地鐵出入口的設置。合建式出入口主要應用于西北、西南出入口，在規劃設計中，可以有效結合購物公園。半封閉式出入口則設置在東北、東南方向，在高層建筑后面綠化帶內設置東北出入口，在南側路口位置設置東南出入口。東北、東南出入口寬度根據計算可設置為6米，根據客流情況，可將西北、西南位置出入口寬度設置為6米。在東北出入口規劃設計中，應確保其提升高度為8.9米， 6.458米為西南出入口提升高度，9.828米為西北出入口提升高度，5.57米為東南出入口提升高度。

3.3防災疏散

在發生火災時，應確保車站內全部出入口、通道、樓梯等滿足其通過能力，確保利用6分鐘以下的時間疏散全部人員，包括：乘客、工作人員。其中設備、緊急疏散啟動反應時間為0.5分鐘。在準確計算緊急疏散通過能力時，按照1米凈寬將自動扶梯作為步行扶梯應用。根據80人/分鐘，準確計算出入口通道的寬度。該工程車站點，共設置了4個地鐵出入口通道，2.5米為裝修通道后的凈高度，6米為東北、東南、西北、西南通道的寬度，這些數據應符合施工要求。應將4補自動扶梯設置在站廳與站臺之間，寬度一共為4米，4。2米為2部樓梯的寬度，根據防災疏散相關規定進行計算，7.2米為其樓梯總寬度，符合施工規定。

4　結語

綜上所述，地鐵工程是關系到國民經濟增長的重要工程，隨著我國交通事業發展建設要求的不斷提高，地鐵出入口設計作為地鐵工程建設的重要組成部分之一，其設計的科學性、合理性將直接關系著整個工程的質量，關系到人們的生命安全。受客流量的直接影響，在地鐵出入口數量、寬度設計中，應確保其滿足防災疏散的需求，才能提升其使用的安全性能，才能為城市交通工程的發展提供可靠的保障。

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