交通信息服務系統建設和發展新模式

孫　玲，高　劍，范青藍（交通運輸部公路科學研究院，北京 100088）

交通信息服務系統建設和發展新模式

孫玲，高劍，范青藍
（交通運輸部公路科學研究院，北京 100088）

在新一代信息技術環境下，探討交通信息服務系統建設和發展的新模式。針對現有交通信息服務系統發展的特點，分析了交通信息服務系統現有建設模式以及移動互聯網、智能手機的發展現狀，探討了其中存在的問題。分析結果顯示：數據資源整合難度大、后期運維資金不足等問題，嚴重影響了交通信息服務系統的服務水平以及可持續發展的能力。通過對新形勢下的交通信息服務系統發展進行分析，指出當前人們對交通信息服務系統的需求發生了變化，移動互聯網的發展也有了新的特點和趨勢，原有的以政府為主導、以政府職能為核心的交通信息服務系統建設模式已經不能適應移動互聯網技術環境下交通信息服務系統可持續發展的要求，并由此得出結論：面向新技術、新需求，交通信息服務系統必將轉變為社會多方力量合作的、以用戶需求為核心的建設模式。

智能交通；以用戶需求為核心；多方合作；移動互聯網；發展模式

第1卷 第1期|2015年2月

0　引言

交通信息服務系統作為ITS的重要組成部分之一，依托ITS和交通運輸管理相關領域的應用系統，以最佳地改善交通出行的安全性和便利性為目的，集信息采集、處理、發布和傳輸等基本功能于一體，面向適合的出行服務對象，在適合的時間、適合的地點，采用各種適合的服務方式，為出行者在出行前和出行中提供實用、及時、準確的出行信息服務[1-2]。

移動互聯網技術、智能手機是信息技術革命的最新成果，二者的發展使得交通信息服務系統面臨著革命性的變革，主要體現在兩個方面：一是技術方面；二是用戶行為方面。這兩方面變革的出現直接導致了交通信息系統建設和發展模式的根本性轉變。2013年10月在日本東京舉辦的第20屆智能交通大會對交通信息服務系統的變革進行了深入的探討，包括基于位置的交通信息服務[3-6]、個性化的交通信息服務[7-8]以及社交網絡信息服務[9-10]等。大會集合了政府、科研院所以及通信企業、汽車企業等各方，并在全體會議以及行政會議上均對新一代信息技術環境下交通信息服務系統全新的合作模式以及建設模式進行了專題討論。

交通運輸系統的不斷發展使得用戶對交通信息服務的需求越來越迫切。移動互聯網環境下，交通信息服務系統發展的一個重要原因是其背后強大的技術平臺的推動，多方合作的、開放的平臺是滿足移動用戶需求并能采取有意義的方式與之互動且能全面掌握移動用戶行為習慣的重要基礎；多方合作的交通信息服務系統發展模式，更多的是以用戶的需求為推動力，這種以用戶需求為核心的建設模式，不僅促使交通信息服務系統具有可持續性，更使得交通信息服務產業化發展真正成為可能。

1　交通信息服務系統發展的特點及存在的問題

1.1交通信息服務系統發展的特點

交通信息服務系統在十幾年的建設和發展過程中，體現出以下兩個較為明顯的特點。

（1）政府主導

交通信息服務系統是在各級交通管理部門的統一組織、協調、投資下，搭建統一的數據交換平臺，通過運行機制的建設和完善，針對不同用戶需求提供出行信息服務的共享平臺。其中信息采集、信息傳輸、信息處理以及信息發布各個階段的建設和運營維護都是以政府為主導的。由于我國交通行業管理體制、行政區劃的特點，根據服務范圍和服務對象的不同，交通信息服務系統建設的主體各不相同。

（2）自下而上的建設模式

我國交通信息服務系統建設是基于自下而上的垂直模式，這由其數據采集流程可見一斑，如圖1 （a）所示。交通信息服務系統的建設是以交通運輸信息化建設為基礎的，而交通信息服務作為智能交通系統中的高端系統，處于依賴于交通運輸信息化建設的其他交通管理服務的應用系統之上，并且與政府部門建設的交通信息采集和處理系統無論在深度還是廣度上都密切相關。交通信息服務系統現有建設模式如圖1（b）所示。

圖1　交通信息服務現有建設模式

1.2交通信息服務系統發展過程中存在的問題

交通信息服務系統是較為典型的整合應用系統，需要同交通管理各個應用系統相互關聯、相互支撐、協調發展。交通管理各個應用系統的穩定性和可用性將給交通信息服務的服務水平和產業化進程帶來重大的影響。

就目前交通信息的來源來看，信息資源分散在各個管理部門，彼此之間的信息交換與共享難度較大；受制于行政區劃的約束，相鄰城市和省份之間由于缺乏相應的交換和共享機制、推進模式、應遵循的標準規范等而直接影響到跨地區信息資源的共享效果；從國家層面而言，缺乏跨省數據交換的協調機制，使得交通信息服務系統跨省數據共享與服務等需求難以得到有效的解決。從交通運輸部“十一五”交通信息資源整合工程的實效來看，交通信息資源的整合難度很大。

另外，由于交通信息服務長期以政府為主導，建設資金以政府單方面投資為主，對于社會資金的吸引力不強，而政府財政資金緊張，持續投入存在較大難度，導致交通信息服務系統后期運營維護費用資金總量不足且缺乏正常的融資渠道，這都直接影響到交通信息服務系統的可持續發展。

2　交通信息服務系統發展面臨的新形勢

2.1交通信息服務系統需求變化

隨著中國經濟的持續發展，人民生活持續改善，城市化、區域化進程不斷加快，全社會機動車保有量快速增長。截至2013年底，全年國內生產總值為568 845億元，全國城鎮居民人均可支配收入為24 565元；城市化率達到了53.73%，并以1.02%的趨勢逐年增長[11]；民用汽車保有量達到13 741萬輛，其中私人汽車保有量10 892萬輛；形成了京津冀、珠三角、長三角等經濟區域，區域交通一體化越來越明顯。由商務、探親、務工、旅游等社會活動帶來了交通出行需求的快速增長。為了滿足這種爆炸式的出行需求增長形式，政府高度重視公路交通基礎設施的建設與發展，到2012年底全國公路通車總里程達到435.62萬km，其中高速公路達10.44萬km，公路的網絡化效益逐步體現。然而，僅是公路基礎條件的改善，仍然不能滿足出行者對出行安全性以及可靠性等方面的需求，人們對于高質量的綜合交通信息服務的需求越來越迫切，期望的服務標準越來越高。

下面以北京市為例，對其居民機動車保有量及其出行特征進行分析。

（1）機動車保有量

2013年北京市機動車保有量達到543.7萬輛，比2012年凈增4.6%，其中私人機動車保有量達到438.2萬輛，比2012年凈增4.5%[12]。北京市2007—2013年車輛保有量的發展狀況如圖2所示。

（2）居民出行特征

截至2013年底，北京六環內日均出行總量達3 099萬人次（不含步行），比2012年底增加了66萬人次，其中公共汽（電）車出行量為706萬人次/d；軌道交通出行量為572萬人次/d，；小汽車出行量為909萬人次/d；出租車出行量為181萬人次/d；自行車出行量為336萬人次/d[12]。2001—2013年北京市歷年日均交通出行總量統計圖如圖3所示。

圖2　2007—2013年北京市機動車與私人機動車保有量發展

圖3　2001—2013年北京市歷年交通出行

隨著人們社會活動的日益頻繁，由此帶來的交通出行需求快速增長，居民的人均出行次數和出行距離表現為不斷增加的趨勢，這也帶動人們對出行信息服務的需求將更加迫切。再加上汽車保有量的快速增長，交通出行必將大幅度上升。另外，隨著公共交通出行比例的穩步增大，未來公共交通將是城市居民出行的最主要方式。面對因城市空間不斷擴大而不斷發展的公共交通線網，未來出行者對公共交通出行信息服務的需求會不斷增長，要求掌握比較全面和質量較高的出行信息。

面對社會公眾對交通出行信息服務的旺盛需求，我國各省市交通信息服務系統的建設由于受到管理體制、建設理念等因素的約束，不同程度地存在著服務質量低下、數據更新不及時等問題。為了解決交通信息服務系統建設和服務現狀與公眾出行需求之間的矛盾，急需在新的理念和模式指導下進行交通信息服務系統的建設工作。

2.2移動互聯網的發展

作為傳統互聯網的延伸和演進方向，移動互聯網在近兩年得到了迅猛的發展。根據中華人民共和國工業和信息化部運行監測協調局數據，2014年1—10月移動寬帶用戶（3G和4G）凈增1.38億戶，總數已經達到5.39億戶，移動電話用戶總數占比由2013年末的32.7%提升至42.2%，每月提升近1個百分點[13]。相對而言，2G和3G用戶逐漸出現負增長趨勢，移動電話用戶結構呈現2G和3G用戶均向4G用戶遷移的趨勢。

面對如此龐大的移動互聯網終端用戶，以高德地圖為代表的移動互聯網企業開始嘗試為其提供交通信息服務。高德地圖擁有“開放合作”的服務平臺。高德地圖云服務平臺具備一套完善的基于互聯網和移動互聯網應用的后臺支撐體系，可以為合作伙伴提供最好的數據、技術和服務，合作者可以調用高德地圖API開發出各種熱門應用。高德地圖云服務平臺的合作方包括：操作系統供應商、運營商、終端廠商、SNS應用以及電子商。截至2013年第1季度，已有超過23萬開發者調用高德地圖API進行應用開發。高德地圖云平臺架構如圖4所示。

圖4　高德地圖云服務平臺

高德地圖基于其在地圖數據領域的優勢及在地圖渲染、定位和搜索引擎方面多年的強大技術積累，將免費在線導航、LBS交友系統、多種垂直生活服務頻道、位置廣告系統等整合在一起，打造出“移動生活位置服務門戶”，為國內移動用戶提供“一站式”的生活消費指南及位置交友服務。

高德地圖將與用戶日常生活衣食住行等有關的各種動態信息、靜態信息，以位置為紐帶，整合入地圖；與第三方內容及服務提供商合作，將各類生活服務、電子商務融合其中，最終“一站式”解決用戶在移動生活中的種種需求，其出行服務如圖5所示。

圖5　高德“一站式”生活出行服務

與原有政府部門為主導的交通信息服務建設模式相比，互聯網企業開展的交通信息服務主要利用多方合作的優勢，以用戶（消費者）需求為推動力。自2011年至2013年，高德導航用戶量由1 500萬人增加至過億人。數據證明移動互聯網企業這種以用戶需求為核心的建設模式，追求的是用戶體驗，更能夠滿足公眾出行信息服務的需求，也更能吸引用戶并且保障用戶粘性。

3　交通信息服務系統建設發展的新模式

3.1多方合作的發展模式

面對移動互聯網的環境，交通信息服務應該考慮由原來以交通管理部門為主導、與其他相關領域主要依靠行政手段進行合作的方式，轉向平等的、網絡化的多方合作發展模式。除了加強交通管理部門、通信企業、汽車企業、移動互聯網企業、科研院所等之間的合作之外，還應重視“用戶”的作用。在移動互聯網環境下，“眾包”這一方式已逐漸成為信息獲取的重要渠道，此時用戶既是信息服務的享用者也是信息的提供者。

在不同的信息技術環境下，交通信息服務的眾多參與方：交通管理部門、企業、科研院所、用戶之間開放、融合、共享的程度是隨著信息技術的不斷發展而逐漸加深的，逐漸由獨立的參與方（系統）、上下級（上下游）鏈條式的合作關系演變為平等的、網絡化的多方合作發展模式。交通信息服務各參與方之間的合作關系演化過程如圖6所示。

圖6　交通信息服務多方合作的發展過程

3.2以用戶需求為核心的建設模式

中國交通信息服務的發展延續了十幾年的以政府職能為核心的發展模式，在這種模式下，其主要推動力更多的是依靠政府的行政手段。通過對高德地圖現有信息服務模式的分析，可以看出移動互聯網企業之間的合作，更多的是以用戶（消費者）的需求為推動力的。就當前信息技術發展程度來看，圖7所示的以用戶（消費者）需求為核心的合作模式，能夠更好地適應當前環境下交通信息服務系統的發展。

圖7　以用戶需求為核心的交通信息服務系統

以用戶需求為核心將會徹底顛覆現有交通信息服務系統的設計模式，圖8顯示了交通信息服務系統設計模式的轉變過程。

圖8　交通信息服務建設模式的轉變

由圖8（a）可以看出，現有的交通信息服務建設模式是以由下而上的交通基礎設施、交通管理各個應用系統為基礎的。在此過程中，交通基礎設施以及交通管理各個應用系統的穩定性和可用性將對交通信息服務的水平產生較大影響。圖8（b）顯示，移動互聯網環境下，在全新的理念和技術指導下，交通信息服務系統的設計更應該以用戶（消費者）需求為核心，從用戶本身需求出發，并且由用戶需求反向影響交通管理各個應用系統以及交通基礎設施建設工作。

4　結語

通過對交通信息服務系統建設的歷程進行梳理，可以清晰地看到，交通信息服務系統是智能交通系統中距離用戶最近的一個系統，是交通領域與信息技術深度交叉的系統。在移動互聯網這一全新的信息技術環境下，交通信息服務系統的建設與發展一定要重視以用戶需求為核心的建設理念，建立扁平化、網絡化的多方合作模式。屆時，政府、企業、科研院所以及用戶都將歸結在一張合作的網絡上，各個合作方之間的關系將不僅僅是上下級、上下游之間的關系，而是一種合作化關系。可以預見，在信息技術快速發展的今天以及未來，交通信息服務系統必將走上一條以用戶需求為核心、多方合作的可持續的創新模式之路。

[1]John C Miles，陳干.智能交通系統手冊[M].王笑京，譯.北京：人民交通出版社，2007.

[2]亞洲開發銀行，中華人民共和國交通運輸部.交通出行信息服務系統[Z].北京：亞洲開發銀行，2009.

[3]Francisco C Pereira.Future Urban Mobility Survey:A Next Generation Travel Diary Technology[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[4]Kazuma Fukumoto.On-vehicle Videos Localization Using Geometric and Spatio-Temporal Information[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[5]Yasuhito Tsukahara.LORDS,Design and Implementation of Location-Based Digital Signage System[C]//20th Word Con?gress on ITS,Tokyo,2013.

[6]Naoki Harashina.Application Platform for Using Location In?formation[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[7]Orjan Tveit.Universal Design in Public Transport Informa?tion Services-Assisting Visually Impaired[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[8]Shoichi Suzuki.Verification of the Effects of Individualized Information Provision Services on Existing Onboard Devices. [C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[9]Ulrich Haspel.Deployment Guideline for Co-modal Traveller Information Services[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo, 2013.

[10]Pimwadee C Awad.Profiling Bangkok Travel Time Using a Data Warehousing Approach[C]//20th Word Congress on ITS,Tokyo,2013.

[11]中華人民共和國國家統計局.2014年中國統計年鑒[EB/ OL].(2014-10-17)[2014-11-25].http://www.stats.gov.cn/ tjsj/ndsj/2014/indexch.htm.

[12]北京交通發展研究中心.2014年北京市交通發展年度報告[R].北京：北京交通發展研究中心，2014.

[13]運行監測協調局.2014年10月份通信業經濟運行情況[EB/OL].(2014-11-20)[2014-11-25].http://www.miit.gov.cn/ n11293472/n11293832/n11294132/n12858447/16269424.html.

Construction and Development Model of Transport Information System

SUN Ling,GAO Jian,FAN Qing-lan
(Research Institute of Highway,Ministry of Transport,Beijing 100088,China)

In NGIT(New Generation Information Technology)environment,the new mode of construct?ing and developing of traffic information service system was discussed.According to the characteristics of the development of the existing traffic information service system,the existing construction mode of traffic information service system and the current situation of mobile internet and intelligent mobile phone were analyzed,and some problems existing among them were discussed.The results show that the service and development of current traffic information service systems are constrained by problems such as ineffective data integration,short of maintenance funds,etc.At the same time,the development of traf?fic information service system in NGIT environment was analyzed.The result show that the traditional mode which is led by the government and focusing on governmental functions is no longer suitable to the sustainable developing of traffic information service system in NGIT environment,and the traffic informa?tion service systems are expected to change into a new mode which is based on social multiparty coopera?tion and user needs.

intelligent transportation;the core of user needs;multiparty cooperation;mobile inter?net;development mode

U-9

A

2095-9931（2015）01-0008-06

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.01.002

2014-12-02